Автопарк
Главная  /  Автопарк  /  Перевозка детей: автобусам снижают возраст
[

Перевозка детей. Автобусам снижают возраст

]
Перевозка детей:автобусам снижают возраст
Введение запрета на перевозку групп детей автобусами старше десяти лет неоднократно переносили из-за неготовности рынка. Правительство в итоге решило вводить ограничения поэтапно, начиная с 1 июля нынешнего года. Удастся ли властям не обрушить рынок детских перевозок?

В ЦЕЛЯХ БЕЗОПАСНОСТИ

Указанный запрет — один из пунктов правительственного постановления № 1177, которое было принято еще в 2013 году. Также им определялся список документов для работы в отрасли, в том числе график движения, порядок выхода на линии и даже перечень продуктов для сухого пайка детей на борту автобусов.

Вступление запрета на старые автобусы для детских перевозок — дело решенное. Ведь кабмин, как подчеркивал его руководитель Дмитрий Медведев, руководствуется вопросами безопасности. Вопрос разве что в сроках. Норма откладывалась неоднократно: с 2014 года ее введение переносили на июль 2015-го, январь 2017-го, июль 2017-го и на январь 2018 года.

Последний на момент написания статьи перенос — на 1 июля нынешнего года с поэтапным вступлением в силу. С указанной даты запрет начнет действовать для автобусов массой до 5 тонн, которые отправляются или прибывают в Москву, Московскую область, Санкт-Петербург и Ленинградскую область. Для автобусов массой более 5 тонн с пунктами отправления или прибытия в этих же регионах — с 1 октября. У всех остальных регионов РФ времени на подготовку к изменениям больше: автобусы массой до 5 тонн старше 10 лет перестанут использовать для перевозки детей с 1 апреля 2019 года. Более 5 тонн — с 1 октября следующего года.

Организованной, согласно законодательству, считается перевозка детей в группах от 8 человек в автобусе, не относящемся к маршрутному транспортному средству. Это касается как заказных перевозок (на экскурсии, спортивные соревнования, в лагеря и базы отдыха и т. п.), так и школьных — доставка детей до мест учебы.

Срок эксплуатации техники нужно будет подтвердить документально, предоставив копии свидетельств о регистрации ТС, их паспортов, диагностических карт прохождения ТО. Отдельно потребуется подтвердить наличие в автобусах тахографа, а также оснащение спутниковой навигацией ГЛОНАСС/GPS.

За нарушение требования по возрасту ТС на перевозчика налагаются штрафы в соответствии со статьей 12.23 КоАП РФ, сумма которых, в зависимости от конкретного нарушения, может достигать 200 тыс. рублей.

Суровые требования к возрасту автобусов в правительстве объяснили тем, что аварии часто происходят из-за неисправности транспорта. А чем старше машина, тем выше риск, что у нее что-то выйдет из строя.

Согласно исследованию Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета, с годами значительно увеличивается количество отказов автобуса. Это происходит при 300 тыс. км пробега во внутригородских условиях и при 500 тыс. км в междугородных. При этом 30 % отказов связано с рулевым управлением и тормозной системой.

Автобусы, перешагнувшие десятилетний рубеж, отстают от современных требований, предъявляемых к элементам активной безопасности. Причем это происходит независимо от марки производителя и страны выпуска, заявили в общественном совете при Минтрансе РФ. Запас прочности конструкции старых автобусов снижается в 1,5–2,5 раза, что в свою очередь значительно увеличивает риск внезапного выхода из строя узлов и агрегатов.

В современной системе сертификации количество требований увеличилось, а до 2007 года большинство автобусов сертифицировались без наличия систем устойчивости, предохраняющих от опрокидывания, и т. п.

Больше половины автобусного парка в РФ, по данным ГИБДД, составляет старая техника, и с каждым годом парк продолжает стремительно стареть. Что касается именно детских перевозок, то, по экспертным данным, 30–40 % парка школьных автобусов и около 80–90 % туристических автобусов старше 10 лет.

Таким образом, проблема с автобусами, выработавшими свой эксплуатационный ресурс, особенно актуальна в сфере турперевозок.

Вот как это выглядит в региональном разрезе: в Мордовии доля новых экскурсионных автобусов составляет 28 %, в Карелии — 12 %, в Ярославской области — 23 %, в Тверской области и вовсе 9 %. В столицах дело обстоит получше: новые автобусы составляют половину экскурсионного автопарка для детей в Москве и 37 % в Петербурге. Такие данные приводились в совместном исследовании Московского транспортного союза, Общероссийского народного фронта, Минкультуры и Минобрнауки.

На штрафстоянки регулярно поступают десятки автобусов с неисправностями рулевой и тормозной систем, отмечали в ГИБДД РФ.

СМЕРТЕЛЬНАЯ ПОЕЗДКА

Проблема со старой техникой усугубляется: в ходе обсуждения этой темы приводились данные о том, что в прошлом году количество смертельных случаев в результате аварий с автобусами выросло примерно на 30 % (по сравнению с 2016-м). Особенно большой резонанс приобретают аварии, где жертвами становятся дети. В связи с этим власти и общественники призывают минимизировать риск хотя бы в отношении детей, чтобы родители спокойно отправляли их в школы, на экскурсии и соревнования.

В СМИ прогремели немало резонансных ДТП с участием старых автобусов: так, в прошлом году древний агрегат из-за внезапно отказавших тормозов рухнул в Керченский пролив, став причиной гибели 19 человек. Или случай, когда у 26-летнего автобуса Mercedes внезапно сел аккумулятор при переезде железнодорожных путей — от столкновения с поездом погибло 16 человек.

В прессе немало подтверждений отказов старой техники: даже если никто не погиб, случаи вызывают резонанс в обществе. В конце марта этого года произошло возгорание в моторном отсеке автобуса с детьми в Кемеровской области. ЧП произошло с корейским автобусом SsangYong Istana — эта модель не выпускается уже 15 лет. Также в конце марта произошло задымление автобуса с журналистами во Владимире — на этот раз это был ПАЗ, который эксплуатировался 20 лет. Сторонники запрета ссылаются на опыт европейских странах, где автобусы старше 10 лет вообще не используются в пассажирских перевозках.

В Евросоюзе удивляются технике, используемой россиянами для дальних перевозок. Показателен инцидент с автобусом Neoplan с российскими детьми в Берлине. В ходе проверки автобуса полицейские обнаружили, что у автобуса не закреплен бензобак, не работали левый передний и правый задний тормоза, была сломана подвеска передней оси, тормозные диски полностью изношены, а выхлопная система повреждена настолько, что грозила возникновением пожара. Автобус эксплуатировался 15–20 лет.

АРГУМЕНТЫ ПРОТИВ

Соображения безопасности вполне понятны, однако есть и критики идеи введения запрета. Например, член общественного совета при Минтрансе Кирилл Янков заявлял в прессе, что никакое из ведомств не смогло предъявить статистику зависимости количества аварий от возраста автобуса. Таким образом, внятного обоснования для запрета автобусов именно старше 10 лет нет, говорил он.

В департаменте автобусов «Даймлер КАМАЗ РУС» (ООО «ДК РУС») тоже не видели официальной статистики о причинах аварийности на основании возраста и техсостояния автобусов. «На наш взгляд, подобные решения должны быть приняты на основе статистических данных», — считают в компании.

Эксперты и игроки рынка приводят немало весомых аргументов против введения ограничений в предлагаемом виде. В частности, говорят, что в постановлении не учтена возможность того, что с момента выпуска автобус может либо длительное время не эксплуатироваться вообще, либо эксплуатироваться с небольшим ежедневным пробегом.

Особенно это актуально для школьных перевозок, ведь такие автобусы, как правило, выходят на линию не каждый день и проезжают за сутки небольшое расстояние. При этом такая техника делает мало остановок, и у них меньше нагрузки на двигатель и трансмиссию, чем у обычных маршрутных автобусов. Соответственно, их техническое состояние сохранится дольше, чем у последних (при одинаковом техническом обслуживании).

Среди аргументов противников запрета — тот факт, что устаревают именно определенные конструктивные особенности, так что привязывать ограничения надо именно к их состоянию, а не просто к возрасту автобуса. Таким образом, логично пойти на усиление контроля технического состояния, а предельный возраст — не панацея. Да и срок в 10 лет — чем он обоснован?

В частности, представители Российского союза туриндустрии заявили, что безопасность перевозок зависит не от года выпуска автобусов, а от правильного их использования.

«Здравый смысл в этих аргументах, безусловно, есть. Действительно, своевременное ТО играет большую роль, — комментирует генеральный директор ГУП МО «Мострансавто» Владислав Мурашов. — Но у каждой техники есть свой ресурс. Например, многие авиакомпании выводят из эксплуатации те самолеты, которые технически исправны, но срок их гарантированной службы подошел к концу. Даже если механизмы работают, в какой-то момент техника вырабатывает свой ресурс, заложенный производителем — это исчерпывает гарантию бесперебойной работы во время эксплуатации и безопасности».

Эксперт также приводит опыт европейских стран, где средний возраст автобусного парка редко превышает 8 лет, так как при длительной эксплуатации есть риски выхода из строя ключевых составляющих безопасности перевозок. В Великобритании средний возраст автобусов составляет 5,9 лет, в Дании — 6 лет, во Франции — 7,7. Вопросы безопасности тем более важны в летний период, когда речь идет о частых перевозках детей, уверен Мурашов.

«За 10 лет очень многое меняется, в том числе требования к уровню безопасности. Технологии не стоят на месте, и оснащение автобусов также претерпевает существенные изменения», — поддержали введение ограничений для старой техники в компании «Русские автобусы».

Ее представитель для примера сравнил автобусы крупнейших европейских производителей в комплектации 2007 и 2017 гг. На смену ABS пришла EBS, круиз-контролю — адаптивный круиз-контроль, экологический стандарт Евро-3 сменился на Евро-5 и Евро-6. Появились контроль полосы движения, экстренное торможение, курсовая стабилизация, алкозамок, мультиплексная система (система контроля параметров автомобиля), система контроля парка (пробеги, сроки ТО, стиль вождения, количество экстренных торможений, холостой ход и др.), ЭРА-ГЛОНАСС. «Современные автобусы гораздо технологичнее и безопаснее автобусов десятилетней давности, — уверен представитель компании. — А надлежащий сервис автобусной техники, к сожалению, встречается не так часто, как хотелось бы. Поэтому аварии со старой техникой случаются достаточно часто, в том числе с летальным исходом, независимо от бренда и страны — производителя автобуса».

В «MAH Tpaк энд Бас РУС» согласны с предлагаемым возрастным цензом. «10 лет назад автобусы (даже MAN) не могли обладать оснащением, необходимым сегодня в соответствии с современными, существенно изменившимися требованиями в области безопасности, например ECE R66.02 (жесткость кузова), ЭРА-ГЛОНАСС и т. п., — прокомментировали в компании. — Естественно, современные машины обладают существенно более высоким уровнем безопасности по сравнению с 10‑летними».

СВОЕ ИЛИ ЧУЖОЕ?

У критиков запрета есть и другие претензии. Они призывают не «стричь автобусы под одну гребенку», ведь старая иномарка мирового производителя, согласно их аргументам, безопаснее отечественных машин, даже новых.

Судить о безопасности автобусов следует не по возрасту, а по уровню оснащения (при надлежащем обслуживании), комментирует представитель ООО «ДК РУС». Он перечислил такие необходимые опции, как дисковые тормоза, антиблокировочная и противобуксовочная системы. Этим по полной программе оснащены даже не очень новые автобусы мировых брендов.

Есть и такое возражение, что российская техника не самая экономичная как по расходу ГСМ, так и по стоимости технического обслуживания и ремонта.

Современные модели автобусов ПАЗ соответствуют всем техническим требованиям по безопасности и надежности, не согласны с постановкой вопроса в компании «Русские автобусы».

Так, ПАЗ-3205 комплектуется двигателями нового поколения, пневматической системой торможения, системой ABS, а электропроводка укладывается специальным образом для исключения вредных контактов, которые могли бы привести к замыканию.

В сегменте туристических и междугородных автобусов Ликинским автобусным заводом выпускаются модели «Круиз», «Вояж» и «Вояж L», которые соответствуют международным стандартам безопасности, имеют широкий набор опций.

Пресс-секретарь Российского союза туриндустрии Ирина Тюрина полагает, что именно в туристическом классе нашим производителям нечего предложить. «В России автобусы туристического класса практически не производятся. Единственная альтернатива — китайские, их ввозится 100–150 в год. Всего, вместе с европейскими, в России в год появляется максимум 200 «молодых» автобусов, — заявляла она в ходе одной из пресс-конференций на проблемную тему. — А заменить потребуется более 10 тыс. машин, на что при нынешних темпах обновления парка уйдет 50 лет. Европейские автобусы вообще непонятно, как покупать и окупать: самый дешевый Mercedes — 16 млн рублей, и это суперцена. Setra стоит под 40 млн рублей».

В первую очередь во главу угла встают экономические соображения, ведь покупку иномарок «брендовых» производителей в качестве тех же школьных автобусов городские и районные бюджеты (если речь идет о глубинке) могут просто не потянуть. Стоимость нового автобуса исчисляется десятками миллионов рублей.

Впрочем, в сфере школьных перевозок реформа идет достаточно активно: правительство РФ стимулирует интенсивное обновление парка школьных автобусов: так, в 2016–2017 годах в рамках федеральной программы парк школьных автобусов был обновлен на 4 тыс. единиц. Куда сложнее ситуация с заказными перевозками организованных групп детей — туризм, доставка до детских лагерей и т. п.

Если учитывать данные, что 80 % автобусов имеют возраст более 10 лет, ровно на столько снизится предложение услуг для перевозки детей. И для заказа автобуса выстроится очередь из образовательных учреждений, а сами мероприятия придется планировать сильно заранее. Например, по данным министерства образования Коми, сейчас не реализована потребность в доставке к дошкольным образовательным заведениям трехсот детей.

Представители отрасли подсчитали, что с учетом лизинговых или кредитных платежей на окупаемость автобуса требуется не меньше 10–15 лет. Кто будет заниматься бизнесом себе в убыток?

Руководитель рабочей группы по автобусам Российского союза туриндустрии Владимир Рабинков в конце прошлого года оценил потребность в новой технике в 10 тыс. автобусов. Он также рассказывал о предполагаемом росте цен. Мягко говоря, не все перевозчики и туристические компании готовы обеспечить соответствующим транспортом всех желающих. И вложения в обновление автопарка, очевидно, скажутся на стоимости туристических поездок для детей — она может резко возрасти.

Пока цена шестичасовой поездки группы детей — это примерно полторы тысячи, сообщил Рабинков. Если едет 40 детей, то родители скидываются по 250 руб. Если же будет введено ограничение по возрасту транспорта, то родителям нужно будет сдать уже по 700 руб. «Произойдет резкое, примерно трехкратное, удорожание. Иначе ни один перевозчик не купит автобус для работы в убыток. Не будет отменена норма о возрасте автобусов — детские перевозки исчезнут», — приговорил эксперт.

Противники запрета предсказали, что из-за нехватки транспорта будут реализованы незаконные схемы обхода запрета, способствующие развитию коррупции. Самое опасное, что перевозка детей в обход требований будет полностью теневой, бесконтрольной, и всплывать это будет уже постфактум дорожных происшествий.

В ГИБДД же стали утверждать, что представители отрасли сгущают краски. «Парк школьных автобусов обновляется, шагающих по обочинам детей не будет, — обещал замначальника отдела технического надзора ГИБДД МВД России Сергей Чипурин. — Срок эксплуатации транспортных средств, установленный законом, будет влиять на обновление».

ЗАРЕГУЛИРОВАЛИ

Грядущий возрастной ценз — это, отметим, еще не все, что мешает развитию рынка детских перевозок. Его участники жалуются на зарегулированность в целом. Председатель подкомитета по туристско-экскурсионным перевозкам Московской торгово-промышленной палаты Михаил Болигузов отмечал, что надуманные требования к детским перевозкам приводят к массовому уходу туристско-рекреационных перевозчиков из бизнеса. «Если я как перевозчик везу группу детей, меня могут наказать по 40 с лишним позициям, около 128 тыс. рублей штрафа можно получить за нарушение требований, — рассказывал Болигузов. — Это может быть отсутствие списка сухого пайка, отсутствие у медработника документа о его квалификации, отсутствие копии приказа о сопровождении ГИБДД. Это приводит к тому, что люди ходят по судам, платят штрафы и просто бросают заниматься этим делом. И школы не хотят связываться с таким количеством документов».

В результате происходит массовый отказ от экскурсий, связанных с автоперевозками. В Московском транспортном союзе приводили данные, что с 2013 года количество организованных перевозок детей сократилось примерно в 4 раза. Роль сыграли формулировки в КоАП, позволяющие выписывать серьезные штрафы за самые незначительные нарушения, даже неправильно составленный список пассажиров может стоит до 100 тыс. руб. Требования к возрасту автобусов еще больше сократят привлекательность перевозок, опасаются эксперты.

КАКОВЫ ПОСЛЕДСТВИЯ?

Сейчас страсти на эту тему поулеглись, потому что кабмин отчасти прислушался к мнению участников рынка и прописал постепенный ввод запрета. Эксперты полагают, что Москва, Петербург и их области справятся с нововведением. В частности, что касается Московской области, то в этом регионе как раз завершилась самая масштабная модернизация автобусного парка в России. «Все выходящие на линии автобусы оборудованы системой климат-контроля и адаптированы для проезда маломобильных групп граждан: оснащены устройствами для посадки и высадки пассажиров и специальными местами для размещения инвалидной коляски. Сейчас средний возраст нашего автопарка сократился до 3,8 лет, — сообщил генеральный директор «Мострансавто» Владислав Мурашов.

У других регионов пока есть время подготовиться к новым правилам, введение которых вряд ли можно назвать поспешным — с учетом того, сколько раз оно откладывалось. Главная проблема — медлительность частных транспортных компаний, которые занимаются организацией туристических и междугородных перевозок, считают эксперты. Такие компании практически не инвестировали в новую технику — существенно не помогли даже госпрограммы обновления парка и льготного лизинга, позволявшие экономить порядка 850 тысяч рублей при покупке каждой новой машины.

«Объективно состояние автобусов в нашей стране вызывает множество вопросов. К сожалению, транспортные и туристические компании выжимают из техники последние капли ресурсов, — признает Владислав Мурашов. — Учитывая правительственные инициативы, сейчас пришло время не только задуматься, но и реализовывать планы по обновлению автопарков».

Представитель «Мострансавто» не исключает, что, несмотря на то, что правительством уже обозначены сроки вступления в силу закона, все еще остается возможность, что возрастной ценз для детских автобусов будет отменен либо перенесены сроки.

Во всех субъектах РФ, признает он, подогнать автопарк под новые правила быстро не получится. «Перевозчикам может не хватить времени и ресурсов, чтобы «подтянуть» возраст парка до требуемого. В такой ситуации многие рискуют лишиться лицензии и уйти с рынка, тогда как транспортные потребности нужно будет как-то закрывать, — называет риски эксперт. — При отзывах лицензий часть маршрутов останутся без обслуживания, и понадобится время на перезаключение контрактов». Но все же другого выхода нет: процесс обновления необходим, уверен Мурашов.

В «MAH Tpaк энд Бас РУС» не сомневаются, что перевозки детей должны осуществляться более современными и лучше оснащенными с точки зрения безопасности машинами. «Полагаем, что в целом политика постепенного ввода ограничений на предельный возраст эксплуатации пойдет на пользу безопасности перевозок и рынку в целом, сделав его более цивилизованным, — прокомментировали в пресс-службе компании, добавив, что состояние автобусного парка является, среди прочего, производной от государственной политики в области перевозок. И грамотное регулирование способно изменить ситуацию к лучшему».

Однако в компании признают, что у создания стимула для необходимого обновления автобусного парка будет обратная сторона медали. Вероятные последствия, если учитывать данные по возрасту парка, — это существенное снижение предложения, дефицит услуги на рынке. А за этим, в свою очередь, идет рост стоимости услуг, а также возможные попытки осуществления перевозок с нарушениями установленных ограничений.

В Hyundai Truck and Bus Rus полагают, что запрет откладывать все же больше не следует. Согласно прогнозу компании, в результате вырастут продажи новой техники, что в свою очередь приведет к росту цен на перевозку. Вырастут цены на перевозки, тоже предсказывают в ООО «ДК РУС». Вполне вероятно, что частные перевозчики откажутся от заказов, но в случае роста спроса на покупку ТС увеличится и предложение, добавили в компании.

ВРЕД ВМЕСТО ПОЛЬЗЫ?

Перспектива введения запрета сказывается уже сейчас, между тем утверждают в Российском союзе туриндустрии. Дело в том, что владельцы перестали вкладываться в капитальный ремонт старых машин. Таким образом, постановление № 1177 нанесло вред автобусному парку и никак не повысило безопасность перевозок, заявили в сообществе. Это уже и впрямь перегибание палки, отметили участники рынка.

«Исходя из опыта нашего предприятия, такое развитие событий невозможно, — комментируют в Мострансавто. — Ежедневно все наши автобусы проходят техническую проверку перед рейсом и после окончания работы. В случае обнаружения неисправностей транспортное средство не будет допущено к работе. Кроме того, дважды в год все автобусы проходят плановый техосмотр». В компании также напомнили о вступившем в силу федеральном законе № 110-ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон о техническом осмотре транспортных средств…». Согласно документу, при выявлении несоответствия транспортного средства хотя бы по одному из обязательных требований безопасности должно быть выдано заключение о невозможности эксплуатации транспортного средства. Кроме этого, сейчас активно обсуждается инициатива ГИБДД о возвращении под свой контроль проведения технического осмотра пассажирского транспорта.

В «MAH Tpaк энд Бас РУС» считают, что угроза безопасности преувеличена. «Учитывая необходимость регулярного прохождения автобусами инструментального контроля, такой риск, вероятно, может возникнуть лишь в последние полгода 10-летнего периода эксплуатации на детских перевозках и при условии, что дальнейшая эксплуатация ТС (для обычных пассажирских перевозок) уже не предусматривается, — отметили в компании. — Истечение 10-летнего периода не отменяет инструментальный контроль даже при условии невозможности дальнейшего использования для детских перевозок. И если планируется дальнейшая эксплуатация машины, для прохождения инструментального контроля и допуска к эксплуатации перевозчик будет все равно вынужден поддерживать автобус в исправном состоянии, независимо от возраста ТС».

В «ДК РУС» напоминают, что в РФ действует система сертификации и Технический регламент, и ТС должны производиться в строгом соответствии. При этом с января 2018 года вновь сертифицируемые ТС класс 2, 3 должны оснащаться системой ESP. «В случае правильной организации контроля рисков нет», — ответили на вопрос об угрозе безопасности в Hyundai Truck and Bus Rus.

Между тем над рынком висит перспектива введения полного запрета эксплуатации автобусов старше 10 лет при осуществлении маршрутных перевозок. В ряде регионов к этому уже привыкают. В Московской области законом установлен единый стандарт возраста рейсовых автобусов. Для автобусов малого класса определен порог в 5 лет, а для автобусов большого и среднего класса — 7 лет. «Эта мера направлена на обновление автопарка перевозчиков, что позволит повысить безопасность и качество перевозок пассажиров. Все подмосковные автобусы должны соответствовать указанным стандартам к 1 августа 2018 года», — рассказали в Мострансавто.

Вектор развития намечен, не исключено, что тенденция Подмосковья будет внедряться по всей России, считают в компании. Вряд ли это, впрочем, произойдет в ближайшей перспективе — сначала рынку в любом случае предстоит адаптироваться к новым правилам в сегменте детских перевозок.