Необычные вездеходы СССР: надувные гусеницы НАМИ

Казавшаяся утопией идея совместить проходимость гусеничных движителей с комфортом и быстроходностью пневматических шин волновала ученые умы разных стран. Но дальше других в этом деле удалось продвинуться советским конструкторам

Исход боя, казалось, был предрешен. До высотки оставалось каких-то триста метров. Преодолев водную преграду, БМП, выскочив на берег и набирая ход, направилась к вершине дюны, поливая врага огнем из пушки и пулемета. Казалось, еще чуть-чуть, и задание будет выполнено, как вдруг машина сначала пошла влево, подставляя борт под огонь противника, а потом и вовсе встала. – Какого черта?! – заорал командир на механика-водителя. – Гусеница, командир! – Что гусеница?! – Прокололи!..

Согласитесь, что все это похоже на бред. Проколоть гусеницу на боевой машине пехоты – да разве это возможно? Конечно же, нет, она на БМП состоит из металлических траков, и перебить ее можно лишь выстрелом из пушки или наехав на мину. Однако надувные гусеницы – не плод воображения технически неграмотного автора, а реально существующий тип движителя.

История пневматических гусениц берет начало в 1910-х годах. Тогда конструкторы усиленно думали над тем, как совместить быстроходность колесной техники с проходимостью гусеничной. Идея, казалось бы, лежала на поверхности. Если быстроходность и малошумность  хода по шоссе автомобилям обеспечивают пневматические колеса, а по снегу и песку уверенно передвигаются лишь гусеничные образцы техники, то почему бы не совместить эти два качества в одном движителе? В итоге первым, кто запатентовал пневматическую гусеницу, стал Луи Рено, и было это в 1918 году. В 1925-м свой тип пневматической гусеницы патентует наш соотечественник Н. Ветчинкин. В 1949 году итальянец Бонмартини патентует свое видение этой проблемы, а в 1961-м на первой международной конференции по проходимости в Турине он уже показывает публике легкий гусеничный трактор «Касторо Ломбардини». Столь необычное название трактор получил ввиду того, что внутренняя поверхность гусеницы с равными промежутками времени обрызгивалась касторовым маслом. Сделано это было для уменьшения вероятности спадания гусениц при повороте. Трактор мог развить скорость до 70 км/ч,  а коэффициент сцепления с опорной поверхностью был на 15% выше, чем у металлических гусениц, и на 25% выше, чем у автомобильного колеса. 

Активно занялись проблемой внедрения пневматического гусеничного движителя в начале 1960-х и в СССР. В результате была создана трапецеидальная гусеница. Однако она не была полностью резиновой, а представляла собой симбиоз резины и стали. К тому же в конструкции движителя было много «лишних» деталей, которые фактически сразу сделали такую схему неприемлемой из-за низкой надежности и сложности изготовления. 

Следующим этапом развития отечественного пневмогусеницепроектирования стала гусеница трубчатого типа. По конструкции этот движитель больше напоминал растянутую до неимоверных размеров камеру, которая натягивалась сразу на три диска. Натяжение гусеницы обеспечивалось винтами, посредством которых крайние диски раздвигались. Крутящий момент на гусеницы передавался от катков фрикционно, то есть за счет трения. Все это монтировалось на балансирную тележку, которая в свою очередь крепилась вместо заднего моста. В качестве испытуемого был взят легковой вездеход МЗМА-415, позже – чтобы развести два автомобиля с разными типами движителей – переименованный в НАМИ С-3.

Испытания показали, что такая схема существенно повышает проходимость автомобиля на бездорожье и, что важно, позволяет достаточно быстро, до 60 км/ч, а главное бесшумно и с большой плавностью хода передвигаться и по асфальтированным дорогам. НАМИ С-3 активно эксплуатировался и даже совершил 120-километровый пробег, который помимо плюсов этого типа движителя позволил подметить и минусы. Так, в частности, при движении по песку передние управляемые колеса создавали довольно глубокую колею, что создавало дополнительное сопротивление при движении и, как следствие, существенно снижало проходимость транспортного средства. Не все гладко было и на снегу. Точнее говоря, именно отсутствие грунтозацепов на гладких гусеницах становилось причиной их проскальзывания. Было отмечено и то, что значительная часть мощности двигателя транспортного средства тратится именно на перематывание этого типа гусеницы.

В результате «трубчатая» гусеница эволюционировала в «сотовую». Наличие «сот», по задумке конструкторов, должно было не только уменьшить потери на перематывание, но и значительно повысить поперечную жесткость профиля, а поперечные трубки должны  были стать мощными грунтозацепами.

Этим типом движителя оснастили автомобиль УАЗ - 451Д, который также переименовали. В итоге по снежной целине и хлябям носился уже не УАЗ а НАМИ С-4.

Ведущими могли быть как передний, так и задний каток, достаточно было переставить цепь, соединяющую их со средним катком. Проскальзыванию же гусениц на катках препятствовали резиновые звездочки. Такая передача тягового момента на гусеницы получила название цевочной.

Автомобиль демонстрировал достаточно высокие эксплуатационные характеристики как на рыхлом снегу, так и на асфальте. А довольно большой накат, по сравнению с НАМИ С-3, наглядно продемонстрировал, что такая схема движителя значительно снижает потери, связанные с перематыванием гусеницы по ободу.

Однако, как ни крути гусеницу на задней оси, а наличие колес в передней все же существенно снижало проходимость транспортного средства. В итоге в 1965 году свет увидел сочлененный НАМИ-О106. 

В основе его лежала конструкция все того же НАМИ С-3. Фактически это были две одинаковые тележки, связанные друг с другом посредством сочленения. Двигатель и органы управления устанавливались на переднюю, а грузовой отсек был задним.

Причем задняя тележка могла быть как «лентяйкой», так и принимать активное участие в процессе движения – водитель волен был выбирать «гусеничную формулу» в зависимости от условий движения. А при желании и вовсе можно было отсоединить грузовую платформу. В этом случае НАМИ-О106 поворачивал не за счет складывания звеньев, а посредством подтормаживания гусениц одного из бортов. За счет же водоизмещающего кузова транспорт мог передвигаться и по воде.

Однако широкого распространения этот тип гусеничной техники так и не получил. Причина кроется в конструктивной и технологической сложности изготовления и, как следствие, в высокой стоимости конечного продукта. Да и проколоть или порвать такую гусеницу куда проще, чем металлический трак. И это одна из основных причин, по которой на военной технике такие гусеницы никогда не появятся, а вот на гражданской такой тип движителей применяется, хотя и не очень распространенно. 

Взять, к примеру, снегоболотоход ТТМ-6901 ГР, который гусеница с резиновыми пневмотраками позволяет эксплуатировать на грунтах с низкой несущей способностью, включая снежную целину без ограничения глубины снежного покрова, сыпучих песках, болотах всех категорий и открытых водоемах. Правда, на этом транспорте пневмогусеница уже представлена в сильно видоизмененном виде, но при этом все же таковой является.