Toyota GT86. Вперед, к истокам!

«Toyota GT86? Конечно, слышал. Говорят, неплохая «зажигалка» получилась. А все потому, что это клонированная Subaru BRZ — я на картинке видел», — двое молодых людей в ожидании авиарейса обсуждали новинки мирового автопрома

Toyota GT86. Цена: от 1 353 000 р. В продаже: с 2012 г.

Парадокс ситуации заключался в том, что я летел этим же рейсом. И летел на тест Toyota GT86.

Toyota GT86
© Фото: Toyota Motor

Подслушанный диалог меня не удивил. Не говорите мне, что имидж — ничто. Имидж — штука важная. И в этом плане мир автомобилей исключением не является. Тем более, если речь идет об имидже спортивном. Но завоеванное буквально потом и кровью реноме нужно поддерживать. Пожалуй, самые весомые спортивные вершины покорились Toyota в ралли. Дважды чемпионом мира, на моделях Celica GT-Four и Celica Turbo 4 WD, становился Карлос Сайнц, в 1993‑м на Celica Turbo 4 WD Юха Канккунен завоевал свой четвертый чемпионский титул, на следующий год чемпионом мира стал Дидье Ориоль. И трижды Toyota побеждала в заводском зачете. Казалось бы, «линия поведения» определена, но инженерный потенциал Toyota Motorsport (как и руководство «большой» Toyota) больше тяготел к гонкам кольцевым. И были «24 часа Ле-Мана», и была «Формула-1»... Но, как мы уже убедились, реноме надо поддерживать. И презентация Toyota GT86 началась именно с разговора о спорте! С того, что модель GT86 будет представлена в немецких гонках на выносливость. А еще с возвращения марки в «24 часа Ле-Мана», на которую Toyota Motorsport выходит с прототипом TS030 Hybrid. Ох, и битва будет с «одноклассником» из Audi!

Toyota GT86
© Фото: Toyota Motor

Но это все лирика, а что касается разговоров о «клонировании», то Toyota GT86 и Subaru BRZ скорее братья-близнецы, результат совместного проекта. О подобном сотрудничестве стали говорить сразу после того, как семь лет назад Toyota приобрела пакет акций Subaru. И символом подобного союза должен был стать, конечно же, спортивный автомобиль. Но без прошлого нет настоящего, и тут сразу задумываешься над индексом «86». И как тут не вспомнить о почти легендарной Corolla AE86! Дань памяти? Не исключено. Но сами японцы объясняют индекс более утилитарными причинами. Например, «квадратным» мотором, ход поршня и диаметр цилиндра в котором равны 86 мм. Да и код разработки машины был 086А. Но лично мне больше нравится первая версия…

Концепция, без натяжек, спортивная: задний привод, малый вес, низкий центр тяжести...
© Фото: Toyota Motor

Идеология и дизайн в этом проекте стали прерогативой Toyota, а агрегатами и подвеской занимались инженеры Subaru. Если же говорить о GT86, то она, по словам самих создателей, должна вернуть бренду «страсть и эмоциональность». Какова целевая аудитория? Молодые и стильные «любители игрушек» в возрасте 25–30 лет. Назначение машины? Пожалуй, автомобиль «выходного дня»...

АКП на GT86 по скорости и алгоритму переключений не уступает «механике»
© Фото: Toyota Motor

Техническая концепция была определена сразу: расположенный впереди атмосферный мотор, задний привод, низкий центр тяжести. Учитывая работу в альянсе, с выбором двигателя вопросов не было: великолепный 2‑литровый горизонтально-оппозитный мотор Subaru. Но дополненный «тойотовской» системой впрыска D-4S, которая, в зависимости от оборотов двигателя, комбинирует распределенный впрыск во впускной коллектор с прямым в цилиндры. Очередной задачей стало создание облегченной конструкции кузова, и по отношению к стандартным вариантам вес GT86 удалось снизить почти на 70 килограммов. Но основное внимание конструкторы уделили снижению центра тяжести. Результаты превзошли все ожидания: у GT86 он составляет всего 460 мм. При вполне приемлемом дорожном просвете в 120 мм. А еще этот автомобиль имеет просто потрясающий баланс веса по осям — 53:47. Но цифры — это потом. А сначала стоит вспомнить принцип Леонардо да Винчи, говорившего о том, что механизм не может хорошо работать, если он не красив. С этим у Toyota GT86 все в порядке, а концепцию дизайна хорошо определяет название — neo functionalism. Причем тот самый «неофункционализм» прослеживается в каждой черточке машины: детали не только красивы, но и являются своеобразными   аэродинамическими элементами. К примеру, выштамповки по бокам задних фонарей, называемые sakana (что в переводе с японского означает «рыба»), обеспечивают автомобилю дополнительную поперечную устойчивость.

Салон — образец для «народного спорт­кара». Просто, но с долей изящества
© Фото: Toyota Motor

Когда погружаешься (именно так, ибо высота посадки водителя составляет всего 400 мм) в салон, нет, пожалуй, в кокпит GT86, сомнений в том, что ты находишься за рулем спортивного автомобиля, не остается. Кресло представляет собой единство противоположностей: почти гоночный «ковш», но при этом очень комфортный. Интерьер… Вот не хочется использовать слово «простой». И уж точно не нарочито спартанский, как водится в спорткарах. Главенствующее положение на приборной панели занимает тахометр, и это правильно. Вот только зачем с левой стороны примостился спидометр? Во-первых, цифры на его шкале плохо читаются, а во-вторых, скорость автомобиля (как и порядковый номер включенной передачи) высвечивается в отдельном окошечке тахометра. Справа экран мультимедийной системы, «гаечки» управления климатической установкой, кнопка запуска двигателя. Единственное украшение интерьера — накладка «под кевлар». Первое, что мы делаем на рефлекторном уровне, садясь на водительское сиденье, беремся за руль. И здесь отпускать его уже не хочется, настолько он удобен. То же самое могу сказать о четкости включения передач: даже в условиях плотного городского движения работу рычагом не считаешь за труд, а получаешь от управления удовольствие. И в этом нет ничего удивительного — конструкторы перепробовали пять вариантов КП, прежде чем выбрать оптимальный. Сцепление… Оно «берет» в довольно коротком промежутке (эдакое «металлокерамика — лайт»), но к его работе приспосабливаешься быстро. За рычагом переключения передач пара клавиш: отключение системы стабилизации и включение спортивного режима VSC. Что касается задних сидений, то они вряд ли могут использоваться по назначению: разместиться на них невозможно при любых антропометрических данных. А вот в багажник можно уложить пару-тройку спортивных сумок. Правда, конструкторы машины функциональность багажного отделения определяли по-своему: мол, при сложенных задних сиденьях в этом объеме вполне можно поместить комплект колес для поездки на гоночный трек. Вот так.

Салон — образец для «народного спорт­кара». Просто, но с долей изящества
© Фото: Toyota Motor

Разумеется, спортивный автомобиль должен обладать и особым звуком двигателя. Помните, сколько в «большом спорте» было разговоров о том, не станет ли звук 1,6‑литровых турбированных моторов менее «презентабельным»? Разработчики GT86 позаботились и об этом аспекте, но не за счет тех, кто находится «за бортом». Под капотом установлен резонатор, выводящий звук из впускного коллектора непосредственно в салон: наслаждайся, но в одиночку. Но на самом деле звук — это лишь легкая декорация, а истинное наслаждение получаешь от езды. А все потому, что Toyota GT86 — это честный и понятный в управлении автомобиль. И на серпантинах испанских дорог, и на небольшом гоночном треке была возможность убедится в том, что инженеры не лукавили, говоря о том, что в этом автомобиле нет элементов из области «случайного выбора». Атмосферный 200‑сильный «оппозитник» с отсечкой на 7400 мин-1 чутко реагирует на работу акселератором, руль в меру «острый», а его электроусилитель работает абсолютно адекватно независимо от скорости вращения. Столь же понятны и тормоза: на сколько нажал, на столько и замедлился. Все представленные на тесте автомобили были укомплектованы обычными «гражданскими» шинами Michelin Primacy HP размером 215/45R13. И это тоже не случайно. Принципиальным моментом при разработке подвески стала необходимость обеспечить отменную управляемость не с помощью использования специальных шин, а за счет конструктивных решений. В передней подвеске была серьезно переработана компоновка схемы McPherson. Это было связано как с желанием улучшить кинематику ее работы, так и с необходимостью опустить как можно ниже двигатель и сместить его максимально близко к центру машины. Казалось бы, чем жестче подвеска, тем стабильнее автомобиль будет держать дорогу. Но разработчики, обеспечивая хорошую устойчивость автомобиля на дороге, думали и о комфорте. Вместе с тем мои попытки выяснить если не идеологическую, то хотя бы техническую разницу между автомобилями-близнецами продолжались. В частности, в области подвесок. «Конструктивных отличий нет, — утверждали японские инженеры. — Вся разница в настройках». И предвидя мой следующий вопрос, добавляли, что подвеска Toyota более комфортна. Причем подчеркивали: не мягче, а именно комфортнее — в ее настройках иной баланс жесткости пружин и стоек амортизаторов. Действительно, на трассе GT86 ведет себя просто отменно: нет ни кренов в поворотах, ни клевков при торможениях — стабильность просто потрясающая. Но без эффекта «езды на табуретке». А чему здесь, собственно, удивляться? Именно такое поведение и было заложено в техническом задании автомобиля, призванного вернуть Toyota славу производителя «народных спортивных автомобилей». Честных и понятных. В том, что эта задача решена блестяще, легко убедиться, отключив систему стабилизации: автомобиль не преподносит сюрпризов, охотно принимает маневр, а развитие заноса легко корректируется газом. Вот уж раздолье будет любителям дрифта! Именно на этот «алтарь» брошены и низкий центр тяжести, и малый вес, и наличие в трансмиссии самоблокирующегося дифференциала, и почти идеальная развесовка по осям. Прямо классика жанра: добились конструкторы автомобильных «90–60–90» и получили результат.

Багажник —  вещь не лишняя и в спорткаре. Его объем на GT86 — 243 л
© Фото: Toyota Motor

Большую часть теста я провел за рулем машины с механической КП. Но GT86 предлагается и с 6‑ступенчатым автоматом, базой для которого стала АКП от Lexus IS-F. Работа ее также выше всяческих похвал. Хватило буквально двух кругов езды по гоночному треку, чтобы убедиться в скорости переключения передач («по паспорту» — 0,2 секунды) как вверх, так и вниз. Причем подрулевые лепестки остаются «не у дел» — в спортивном режиме электроника АКП работает превосходно.

Что касается перспектив Toyota GT86 на российском рынке, то прогноз в российском представительстве Toyota достаточно оптимистичный: до конца года планируется продать до 350 машин. Цены уже определены, и они приятно удивляют. Базовая (очень неплохая) комплектация «Элеганс» автомобиля с механической КП будет стоить 1 353 000 рублей, а самая дорогая комплектация «Люкс» — 1 483 000. Цветовая палитра будет представлена семью цветами, но базовым будет красный, а за остальные нужно будет доплатить 14 000 рублей. И прием заказов на Toyota GT86 в России уже стартовал!

 

Слепок

 

Говорят, что когда создавалась пластилиновая модель GT86, дизайнеры нет-нет да и бросали взгляды на стоящую рядом 2000GT. И нет ничего удивительного в том, что легендарный спорткар, впервые показанный на Токийском салоне в 1965 году, действительно стал предметом вдохновения.

 

НАШ ВЕРДИКТ

Станет ли GT86 для Toyota таким же символом определенной эпохи, каким был 2000 GT? будущее покажет. но в том, что поставленная перед инженерами концерна задача решена, сомнений нет. при этом сами создатели говорят, что gt86 может стать и фан-каром, и неплохим спортивным снарядом. я с этим согласен. 

 

Вождение
От управления получаешь настоящее удовольствие. Toyota GT86 — честный спортивный автомобиль.

Салон
Без излишней красоты и очень функционально. Но и не аскетично.

Комфорт
Отличный баланс между управляемостью и жесткостью подвески.

Безопасность
7 подушек безопасности, включая защиту коленей водителя.

Цена
Очень и очень неплохая. Особенно, если сравнить с ценой «близнеца» — Subaru BRZ. Да и комплектация в «базе» неплохая.

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Габариты	4240х1775х1285 мм
База	2570 мм
Снаряженная масса	1239 кг
Полная масса	1670 кг
Клиренс	130 мм
Объем багажника	243 л
Объем топливного бака	50 л
Двигатель	бензиновый, 4-цилиндр., 1998 см3, 200/7000 л.с./мин-1, 205/6400-6600 Нм/мин-1
Трансмиссия	6-ступ. мех. (6-ступ. автомат)*, привод задний
Динамика	225 (210) км/ч; 7,6 (8,2) до 100 км/ч
Расход топлива	6,5 л на 100 км
Конкуренты	Hyundai Genesis Coupe, Mazda MX5, Peugeot RCZ