Современные трамваи России: что выпускают отечественные заводы

В России медленно, но верно идет «трамвайный ренессанс». Трамвайные системы проходят реновацию, выражающуюся в обновлении инфраструктуры и закупке нового подвижного состава. Рассмотрим многообразие современных моделей вагонов, работающих на городских рельсовых линиях.

За последние десятилетия отечественный трамвай сильно изменился. Раньше основу парка составляли 15‑метровые 4‑осные высокопольные вагоны с реостатно-контакторной системой управления и тяговыми двигателями постоянного тока. Сейчас каждый уважающий себя производитель рельсового электротранспорта предлагает к реализации целую линейку вагонов разной длины (исходя из осваиваемых пассажиропотоков). Современные трамваи имеют низкопольную конструкцию (полностью или частично) — это уже стандарт для пассажирского транспорта. Преимущества низкого пола известны: ускорение посадки-высадки на остановках, удобство для пассажиров с крупногабаритным багажом, детскими или инвалидными колясками, велосипедами. На смену простым, но требующим постоянного обслуживания агрегатам пришла электроника: теперь вагоны комплектуются транзисторными системами управления, в тележках (ходовой части) применяются асинхронные двигатели. Все это необслуживаемые элементы, позволяющие значительно снизить трудозатраты на осмотр и ремонт подвижного состава.

Оборотная сторона прогресса — стоимость новых транспортных средств. Сейчас ценник на 16‑метровый 4‑осный низкопольный вагон начинается в районе 70 млн рублей, а многосекционные трамваи стоят значительно дороже. Для сравнения: цена современного троллейбуса — 25 млн рублей и выше, 12‑метровый городской автобус обойдется потенциальному покупателю как минимум в 15 миллионов. Впрочем, сравнение данных цифр «в лоб» не совсем корректно. Специалисты обычно берут в расчет стоимость жизненного цикла транспортных средств, включающую в себя, помимо собственно расходов на подвижной состав, затраты на техническое обслуживание, энергоносители и — в ряде случаев — также на частичное обновление инфраструктуры. Стандартизированный срок жизни современного трамвайного вагона составляет 30 лет, электричество дешевле дизельного топлива или природного газа, асинхронные двигатели требуют минимального обслуживания по сравнению с ДВС и АКП — в таких условиях городской рельсовый транспорт и показывает свою экономичность. Естественно, трамвай должен работать в своей нише: на линиях с пассажиропотоками от 5000 пассажиров в час. Именно в этом случае затраты на относительно дорогой подвижной состав будут оправданны.

Большинство российских трамвайных систем находится в муниципальной или государственной собственности. Соответственно, основными заказчиками новых вагонов выступают представители городских или региональных властей. Реновация трамвайного движения и строительство новых линий зачастую осуществляется с привлечением частного капитала. В таких случаях новая техника приобретается компаниями-концессионерами, осуществляющими полный цикл закупок и поставок материалов и технологического оборудования.

Трамвайные вагоны выпускаются тремя российскими и одним белорусским предприятием. Еще несколько компаний производят кузова для капитально-восстановительного ремонта старых вагонов. Остановимся на продукции каждого участника рынка по отдельности.

УКВЗ

Усть-Катавский вагоностроительный завод — предприятие с богатой историей, расположенное в Челябинской области и выпускающее рельсовый пассажирский транспорт с начала XX века. «Квадратные» трамваи модели 71‑605, выходившие с конвейера УКВЗ с 1971 по 1992 год, стали своеобразным символом многих советских индустриальных городов — и заодно самой массовой моделью в мире (произведено около 15 000 экземпляров). На данный момент в заводской «линейке» присутствуют как привычные транспортникам 4‑осные вагоны (модели 71‑623 и 71‑628), так и 6‑осные трехсекционные трамваи 71‑631, способные перевезти гораздо большее число пассажиров.

Модель 71‑623 производится с 2009 года и зарекомендовала себя как надежное, проверенное временем решение. Это 16‑метровый 4‑осный вагон частично низкопольной компоновки (доля низкого пола — около 40 % от общей площади салона) с асинхронным тяговым приводом и электронной системой управления. «Классическая» модификация трамвая имеет индекс 71‑623‑02. В последние годы отдается предпочтение вагонам 71‑623‑04 с усиленным каркасом кузова, позволяющим разместить на крыше климатическое оборудование. Для линий с челночным движением создана модификация 71‑623‑03. Это однокабинные трамваи с двухсторонним расположением дверей. Такие вагоны работают, к примеру, в Волгограде на линии скоростного трамвая, не имеющей в подземной части оборотных колец.

Более современная разработка УКВЗ — полностью низкопольный вагон 71‑628. Несмотря на довольно «юный» возраст (первый 628‑й трамвай был изготовлен в 2021 году), модель уже имеет 3 модификации, отличающихся по экстерьеру и интерьеру, а также применяемому электрооборудованию. Базовая модификация имеет индекс 71‑628 и схожа по внешнему виду с последними версиями вагонов 71‑623‑04. Модернизированный вариант 71‑628М был изначально создан по столичному техзаданию, но в силу различных причин пока не получил широкого распространения (выпущено всего 10 экземпляров). Челябинские транспортники в 2022 году стали получать вагоны 71‑628‑01, ставшие по сути промежуточным вариантом между базовой и «московской» модификациями.

Основное достоинство трамвая как вида транспорта — возможность освоения крупных пассажиропотоков. Для таких случаев используются сочлененные вагоны, состоящие из нескольких секций. В России наибольшую популярность (в основном благодаря столичным заказам) получили трехсекционные трамваи длиной 27–28 м. Представитель такого форм-фактора от УКВЗ — 6‑осный трамвай модели 71‑631 с переменным уровнем пола (доля низкого пола — 72 %). Традиционно доступно несколько типовых вариаций: «классическая» 71‑631, двухкабинная и двухсторонняя 71‑631‑02 и 71‑631‑03 с возможностью установки мощного кондиционера.

УРАЛТРАНСМАШ

Основным видом деятельности Уральского завода транспортного машиностроения (г. Екатеринбург) был и остается выпуск продукции военного назначения, однако с 2000‑х годов предприятие также осуществляет сборку трамвайных вагонов. По первоначальным планам «Уралтрансмаш» должен был занять нишу завода «ЧКД Прага», чья продукция в 90‑е годы стала недоступной для российских заказчиков. Первые екатеринбургские модели разрабатывались с оглядкой на наработки чешских коллег; со временем появился свой стиль внешнего и технического оформления вагонов.

В качестве бюджетного варианта обновления парка выступают 4‑осные трамваи 71‑412 с переменным уровнем пола. Базой для этой модели являются классические высокопольные тележки, поэтому главный недостаток данных вагонов — довольно большой перепад высот в салоне. Существует аналогичная разработка для узкоколейных трамвайных систем в одностороннем (71‑411) и двухстороннем (71‑411‑03) исполнении, причем во втором случае вагон имеет две кабины — для возможности работы на линиях без оборотных колец. Такие трамваи в 2011 году были поставлены в крымскую Евпаторию.

«Продвинутые» трамвайные хозяйства могут обратить внимание на односекционный вагон 71‑415 со 100 %‑но низким полом. Пилотный вариант этой модели пока не снискал популярности — выпущено всего пять трамваев, из них три переданы заказчику. Более интересным (как минимум, с визуальной точки зрения) оказалось ретро-исполнение 71‑415Р. Стилизованные под старину низкопольные вагоны уже стали украшением двух российских городов — Нижнего Новгорода и Нижнего Тагила. На данный момент в Екатеринбурге проходит обкаточные испытания модифицированная версия модели под индексом 71‑415М.

Для линий скоростного трамвая специалисты «Уралтрансмаша» создали трехсекционный 100 %‑но низкопольный вагон 71‑418. Также в этом году должны увидеть свет еще две новых уральских разработки — 71‑421 «Петроградка» и 71‑431 «Коломна». Это двух- и трехсекционные полностью низкопольные трамваи, проектируемые по техническому заданию петербургского ГУП «Горэлектротранс». Оригинальной особенностью данных моделей также будет стилизация под старый подвижной состав, но не под нечто усредненное, как в случае с 71‑415Р, а под вагоны ленинградского производства.

ПК «ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ»

Производственная компания «Транс-портные системы» основана в 2013 году. За прошедшие 10 лет она стала одним из лидеров отрасли: освоила выпуск нескольких моделей трамваев и троллейбусов, представила ряд уникальных разработок. По сути, ПК «ТС» является производственным холдингом: компании принадлежит несколько сборочных площадок в разных городах страны (Тверь, Санкт-Петербург, Энгельс).

Инженеры «Транспортных систем» изначально задали высокую планку: все их разработки — полностью низкопольные, с электронным управлением тяговым приводом, обязательно наличие климат-контроля и других систем, улучшающих эксплуатационные показатели подвижного состава.

Однозначный «бестселлер» ПК «ТС» — трехсекционный 6‑осный вагон 71‑931 «Витязь», ставший новым лицом московского и отчасти петербургского трамвая. Сейчас в производстве находится значительно обновленная (относительно изначального варианта) версия 71‑931М «Витязь-М». По заказу Северной столицы разработаны еще две модификации — «Витязь-Ленинград» с долговечным алюминиевым кузовом и 71‑932 «Невский» — двухкабинный и двухсторонний вагон для челночных маршрутов.

Небольшие (по трамвайным меркам) пассажиропотоки позволяет освоить 71‑911ЕМ «Львенок» — односекционный 4‑осный вагон, унифицированный по основным компонентам с «Витязем». Более вместительным является двухсекционный 4‑осный 71‑923М «Богатырь-М» — такие трамваи сейчас также активно закупает Санкт-Петербург. Для городов с трамвайной колеей 1000 мм создан узкоколейный аналог «Богатыря» — вагон 71‑921 «Корсар».

В модельном ряду «Транспортных систем» есть и трехсекционный 8‑осный трамвай 71‑934 «Лев». Этот 35‑метровый длинномер полноценно заменяет собой поезда из двух стандартных 16‑метровых вагонов и может использоваться на маршрутах с высоким пассажиропотоком.

BKM HOLDING

Под данным брендом ныне выступает завод «Белкоммунмаш» — известный (с 1990‑х годов) минский производитель пассажирского электротранспорта. Основной продукцией предприятия являются троллейбусы, трамваи пользуются чуть меньшей популярностью.

На сайте «БКМ холдинга» представлены вагоны моделей Т802 (односекционный) и Т845 (трехсекционный 6‑осный) с переменным уровнем пола, а также трамваи Т811 (односекционный) и Т856 (трехсекционный 8‑осный) полностью низкопольной конструкции. Первые два вагона выпускались серийно (Т845 — изготовлено всего 3 шт.). На базе модели Т811 в г. Ворсма Нижегородской области организовано производство трамваев «МиНиН» для областного центра.

Под заказ также выпускаются 4‑осные вагоны 62103, относящиеся к предыдущему поколению минского электротранспорта. Эти относительно недорогие односекционные трамваи частично низкопольной компоновки также используются как кузова для проведения капитально-восстановительного ремонта старой техники (об этом способе обновления парка речь пойдет ниже).

ОБНОВЛЕН ПО КВР

В российских трамвайных хозяйствах распространена практика капитально-восстановительного ремонта (КВР) вагонов с заменой кузова, в ходе которого старая техника фактически меняется на новую. От прежнего трамвая могут оставаться силовой каркас, ходовая часть (тележки), а в некоторых случаях — только документы. Новый кузов должен совпадать по ряду параметров (в первую очередь, массогабаритных) со старым, при этом оборудование может в корне отличаться и быть более современным.

Кузова для КВР предоставляют научно-производственное объединение «Горизонт» из Екатеринбурга (модернизация старых усть-катавских вагонов по проекту 71‑605РМ13) и МУП «Ижевский городской электротранспорт» (модернизация чешских трамваев по проекту Т3‑К-Иж). Есть примеры приобретения таких вагонов в рамках госзакупок. Такой вариант обновления парка не особо популярен как в силу бюрократических моментов (по документам вагоны считаются старыми — с соответствующим возрастом и пробегом), так и из-за того, что кузова для капремонта не отвечают современным требованиям к удобству городского транспорта — как минимум, в плане низкопольности. Тем не менее некоторые трамвайные предприятия пользуются такой возможностью, чтобы обновить парк за относительно небольшие деньги.

ВЗГЛЯД В БУДУЩЕЕ 

Увеличение спроса на новый подвижной состав, связанное с появлением федеральных и городских программ модернизации пассажирского транспорта, ставит перед производителями задачи по наращиванию мощностей, а также может привести к появлению новых игроков на данном рынке. О строительстве современного цеха для сборки трамвайных вагонов уже заявило руководство УКВЗ. Группа «Синара», имеющая в своем активе площадки по изготовлению железнодорожной техники и с недавних пор освоившая разработку проектов комплексной модернизации общественного транспорта, также планирует создать собственное трамвайное производство. Все это, вкупе с ростом требований к современному пассажирскому транспорту, несомненно, приведет к появлению новых моделей трамвайных вагонов. О них мы также обязательно расскажем нашим читателям.

Что еще почитать:

Производство, которое впечатлило: как в Питере собирают самые современные трамваи

От «Адмирала» до «Муравья»: новинки электрического транспорта для России

Что придёт на смену маршруткам: премьеры SPbTransportFest