Входящий в компанию «ПК Транспортные системы» Невский завод электрического транспорта наращивает выпуск перспективных трамвайных вагонов. Что они собой представляют, как производятся и каковы их технические особенности?
Станислав Шустицкий
В 2013 г. было основано ООО «ПК Транспортные системы», ориентированное на выпуск городского электрического транспорта. Ключевых слов здесь два: «городского» и «электрического». Для первого характерно то, что 100 % всего подвижного состава, выпускаемого предприятием, максимально адаптировано к эксплуатации в условиях мегаполисов, включая такой нюанс, как низкий уровень пола. Что касается объемов «электрификации», то интересы «ПК Транспортные системы» затрагивают все виды наземного пассажирского транспорта: и трамваи, и троллейбусы, и электробусы.
НЕ ПО ДНЯМ, А ПО ЧАСАМ
Развитие компании было поэтапным, но достаточно быстрым. Так, уже в 2014 г. в Твери началось производство эластичных поворотных тележек собственной разработки для трамваев, на следующий год стартовал выпуск односекционных трамваев City Star и трехсекционных трамваев «Витязь», а также был выпущен троллейбус «Адмирал». Новости с «полей» ООО «ПК Транспортные системы» приходили буквально ежегодно. В 2016 г. был заключен контракт на поставку в Москву 300 трехсекционных вагонов «Витязь-М», а в 2017-м специально по заказу Санкт-Петербурга был создан двухсекционный вагон «Богатырь». Если говорить о дне сегодняшнем, то только по контрактам с правительством Санкт-Петербурга в город до конца 2022 г. будет поставлено 56 трамваев, а к середине года следующего – 70.
Важно и то, что компания с самого начала демонстрировала гибкость производства. Например, в 2016 г. был создан вагон City Star с европейской колеей 1435 мм. Важной вехой стал 2018 год. Во-первых, на крупнейшей выставке InnoTrans в Берлине был презентован самый длинный трехсекционный двухсторонний вагон «Лев», а во-вторых, в Санкт-Петербурге была открыта вторая производственная площадка компании, Невский завод электрического транспорта, где состоялась презентация односекционного вагона «Львенок». Тогда же после модернизации вновь начал активную работу Тверской механический завод электротранспорта, на котором в режиме полного цикла могут производиться алюминиевые кузова для городского электротранспорта. Небольшая ремарка: когда мы говорим о рельсовом транспорте, то важной характеристикой эксплуатации в том или ином регионе является ширина колеи. Для компании «ПК Транспортные системы» с этим параметром проблем не было: в 2019 г. была представлена уникальная тележка под колею 1000 мм.
ПРОИЗВОДСТВО, КОТОРОЕ ВПЕЧАТЛИЛО
Часто ли посещение производственных цехов вызывает восхищение? С полной ответственностью смею утверждать, что нет. На Невский завод электрического транспорта я ехал с определенной долей скепсиса. Более того, мой гид, начальник цеха Иван Забадыкин, с места в карьер огорошил: увидеть троллейбус «Адмирал» с автономным ходом или электробус особо большого класса «Пионер max» не удастся – эти машины модернизируются и сейчас находятся на тестах. Посему только трамваи. Тем не менее на предложение углубиться в тонкости производства рельсового городского транспорта я согласился и, честно говоря, об этом не пожалел.
Чистота в цехах и тишина. Это первое, что удивило. На самом деле все объяснимо: Невский завод электрического транспорта – исключительно сборочное производство. Здесь устанавливаются тележки, электрооборудование, детали интерьера салона… Кузова трамваев производятся на площадках в Энгельсе (собственное производство «ПК Транспортные системы») и Твери (здесь изготавливают тележки, красят кузова, устанавливают полы и вклеивают стекла). Со временем все кузовное производство планируется перевести на предприятие в Энгельсе. Спрос на продукцию Невского завода электрического транспорта высок, отсюда и объемы производства: в месяц здесь могут выпускать до 14 трехсекционных вагонов, до 16 двухсекционных и до 20 односекционных. «Это стандартная программа, – поясняет Иван Забадыкин. – При необходимости можем нарастить мощности, введя дополнительные смены».
Говоря о технологии производства, стоит обратить внимание на любопытную деталь: в отделке салона акцент сделан не на пластик, как у большинства аналогов, а на алюминий. Это способствует повышению стойкости к пожару. Кроме того, изготовление алюминиевых деталей отличается более высокой точностью, соответственно, их можно аккуратнее, с меньшими допусками, подогнать друг к другу.
Весь штат Невского завода электрического транспорта, включая ИТР, составляет 180 человек, половина из них занимается непосредственно сборкой. Если же говорить о численности сотрудников «ПК Транспортные системы», то сегодня это около 1000 человек (944, если точнее). В производстве находятся 4-осные одно- и двухсекционные трамваи, 6-осные и 8-осные трехсекционные трамваи, а также самый большой вагон «Лев». Всего же, с учетом большого числа модификаций по требованиям заказчиков, производится около 900 исполнений. Например, в этом году по заказу правительства Санкт-Петербурга здесь будет выпускаться модель челночного типа, имеющая кабины с двух сторон состава и выходы из вагонов как на правую, так и на левую сторону. Впечатляет и география заказов: Москва, Санкт-Петербург, Ульяновск, Казань, Ижевск, Череповец, Пермь (здесь отдают предпочтение самому большому вагону «Лев), Красноярск, Улан-Удэ. К слову, для Улан-Удэ потребовалось исполнение с колеей в 1000 мм, и на заводе специально для тестирования этих вагонов после сборки проложены пути с колеей такой ширины. В связи с этим важно отметить, что с производственной площадки в Санкт-Петербурге уходят готовые к эксплуатации вагоны, прошедшие полный цикл всех необходимых испытаний.
ЧТО И ОТКУДА
Мой визит на Невский завод электрического транспорта состоялся в тот период, когда навал европейских антироссийских санкций приближался к своей кульминации. Поэтому вопрос о том, как живет сборочное производство в непростых экономических условиях, вряд ли можно было назвать праздным. Иван Забадыкин был оптимистичен: «На сегодняшний день мы полностью справляемся. Во-первых, импорт в поставках для производства у нас не превышает 10 %, но и здесь мы стараемся полностью переключиться на российских поставщиков. Проблема в том, что на продукцию российских производителей сегодня возник большой спрос, и сроки поставок значительно увеличились. Во-вторых, и с поставками импортных комплектующих сложностей нет. Например, линолеум мы получаем из Франции, и здесь все идет без сбоев. Но, как я уже говорил, вопрос импортозамещения для нас остро не стоит».
Тем не менее, возможно, санкции как-то повлияли на производственную программу в плане ее гибкости? «Здесь важно понимать, что каждый трамвай и так индивидуализирован в зависимости от региона, куда он будет поставляться, – комментирует эксперт. – Унифицировано только тяговое оборудование, а «начинка» полностью определяется заказчиком. Рации, приемники, системы видеонаблюдения, Wi-Fi-роутеры… Это все заказывается индивидуально с учетом инфраструктуры конкретных городов, и проблем с этими позициями нет. Так что и на гибкость нашего производства внешние факторы никак не влияют».
ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ СЕГОДНЯШНЕГО ДНЯ
Для города трамвай является очень удобным решением. Судите сами: при полной массе троллейбуса около 20 тонн достаточно сложно разместить все необходимое оборудование, а трамвай прекрасно справляется с нагрузкой в 18 тонн на одну ось. Другое дело, что этот вид транспорта не всегда «дружит» с организацией дорожного движения в городской среде, особенно в центральных частях больших городов. А вот выделенные трамвайные линии в спальных районах отлично решают транспортную проблему. Естественно, в этих условиях меняется и сам трамвай. Системы помощи водителю (включая контроль его состояния: в новых трамваях Санкт-Петербурга работает многоуровневая система контроля, вплоть до остановки состава) и безопасности (камеры кругового обзора уже стали привычными атрибутами современных трамваев), приспособления для маломобильных пассажиров, оптимальная организация пространства вагонов… С 2018 г. четыре раза менялась эргономика рабочего места водителя, и сегодня изогнутый монитор с системой тач-скрин, контроллеры с кнопками управления на подлокотниках водительского кресла, светодиодная головная оптика и подсветка, дублирующая габариты вагона, стали обычным оборудованием трамвая, который производит компания «ПК Транспортные системы» А еще все трамваи, выпускаемые Невским заводом электрического транспорта, как минимум полтора километра могут двигаться автономно, в беспроводном режиме. Источниками питания в этом случае являются щелочные батареи, характеристики которых и определяют уровень автономности. К примеру, в запросе на вагоны для Санкт-Петербурга лимит автономности был определен в 3 км. И еще о современных системах накопителей энергии, которые применяются в трамваях. В Москве ходят вагоны с ионисторными системами, работающими с использованием рекуперации энергии торможения, при котором электродвигатель работает в режиме генератора. Под стать современным ритмам дорожного движения и скорости трамвая, которые, как и у ряда автомобилей, приходится ограничивать электроникой, приводя к лимиту в 75 км/ч.
Возможность автономного (без проводов) движения важна и для троллейбусов, и дистанция подобной свободы зависит от технического задания заказчика. Минимальный «беспроводной» пробег составляет 15 км, но установка дополнительных накопителей энергии может значительно увеличить эту дистанцию. Примерно то же самое происходит с электробусами, но там и пробеги куда солиднее: так, экспериментальный «Пионер» имеет «штатный» запас хода больше 200 км, но мобильная аккумуляторная система (прицепной модуль с аккумуляторными батареями на 150 кВт ч) дает возможность увеличить этот показатель вдвое. Причем во время работы электробуса заряжать такой электроприцеп не требуется: в определенной точке маршрута он просто меняется на полностью готовый к работе.
Подписка на рассылку материалов Автопарка
Редакция рекомендует:
(Пока оценок нет)
Загрузка...
Популярное
