Взлет и падение «Чайки», часть 2: история ГАЗ-14

В этом году новой «Чайке» формально исполнилось 45 лет. Но в действительности первый опытный образец был изготовлен не в 1977 году, а десятью годами ранее

Начало здесь.

Вообще проект глубокой модернизации старой «Чайки» в четырехфарную под обозначением ГАЗ-13М в 1961 году пересмотрели в пользу создания «Чайки» следующего поколения. В связи с этим в 1963 году госзаказ на прежний автомобиль с 300 единиц урезали пополам, а в 1964‑м практически обнулили — за весь год изготовили всего-навсего 36 машин. Однако мера оказалась чересчур резкой и радикальной. Заменить подлежащие списанию старые «Чайки» было нечем, и начиная с 1965 года, производство снова стали увеличивать, доведя выпуск до 150 автомобилей в год. Однако всем было очевидно: пора выпускать новую модель, ориентированную в номенклатурную нишу между директорскими «Волгами» ГАЗ-24 и бронированными «членовозами» марки ЗИЛ.

Первый опытный образец перспективной новой «Чайки» ГАЗ-14 горьковчане изготовили в 1967 году. При этом сперва пошли путем американцев: на старое шасси установили новый кузов. Однако решение оказалось неприемлемым: агрегатная база не отвечала современным требованиям. В частности, прототип с двигателем мощностью 195 л. с. уступал в скорости и маневренности 300‑сильному правительственному ЗИЛ-114, который находился в составе кортежей. Динамика замедления прототипа с дисковыми передними и барабанными задними тормозами была хуже, чем у ЗИЛа со всеми дисковыми механизмами.

Следующая «проба пера» у конструкторов состоялась в период 1970–1973 годов. Первый оригинальный ГАЗ-14 был собран в 1974 году, но на смену 13‑й «Чайке» Четырнадцатая пришла только в 1977 году. Этому предшествовали два года заводских испытаний, и в конце 1976‑го первая товарная «Чайка» ГАЗ-14 с вишневым кузовом № 000001 была подарена Горьковским автозаводом Генеральному секретарю ЦК КПСС Леониду Ильичу Брежневу к его 70‑летию (19 декабря). Новинка встала на поток в 1977 году, но старую «Чайку» параллельно выпускали до 1981 года включительно. Кстати, у руководителя «Чайка-клуба» Романа Пинаева в собственности находится ГАЗ-14‑01 черного цвета с фисташковым салоном 1985 г. в. Кроме россиян «Чайками» владеют граждане Великобритании, Испании, Кубы, Монголии, США!

ГАЗ-14 сильно отличался от ГАЗ-13 не только дизайном, но также размерами и весом. Габаритная длина выросла до 6114 мм (+514 мм), ширина прибавила незначительно — до 2020 мм (+20 мм), а высота уменьшилась до 1525 мм (–95 мм). Для повышения ездового комфорта до 3450 мм (+200 мм) была увеличена колесная база. Подросли передний и задний свесы: 1159 мм (+213 мм) и 1506 мм (+101 мм) соответственно. Чуть шире стала колея передних и задних колес в 1580 мм, прибавившая 40 мм и 50 мм. Угол въезда остался прежним (22 град.), а угол съезда уменьшился на 1 град., до 15 град. Собственная масса автомобиля выросла на 490 кг и достигла значения 2590 кг. Прибавка распределилась так: 265 на переднюю и 225 кг на заднюю ось. Конструкторы определили массу перевозимого багажа всего в 70 кг, но для представительских функций этого достаточно.

Еще интереснее перемены в салоне. Высота над подушками передних сидений уменьшилась на 65 мм, над средними — на 40 мм, над задними — на 35 мм. Передние кресла по ширине стали компактнее на 300 мм, страпонтенов (откидных сидений в центре салона) — на 70 мм, заднего дивана — на 50 мм. Автомобиль получил 220‑сильный (+25 л. с.) двигатель при 4200 (-200) об/мин. При более высоких оборотах незначительно подрос пик крутящего момента. Разгон с места до «сотни» стал занимать 15 с (-5 с), а максимальная скорость выросла до 175 (+15) км/ч. Тормозной путь со скорости 80 км/ч сократился на 5,8 м, до 43,2 м. А вот контрольный расход топлива предсказуемо стал больше — 16 (+2) л на 100 км пути.

• 

• 

• 

В 1982‑м в инициативном порядке ГАЗ собрал два опытных образца модели с индексом 4106. Однако модернизированному варианту было не суждено стать серийным. Вскоре после начала горбачёвской Перестройки началась кампания по борьбе с привилегиями, и проект похоронили. Новая «Чайка» продержалась в серии по 1988 год включительно, и не смогла затмить славу и популярность предшественницы. Седан большого класса полагался в качестве служебного транспорта союзным министрам, первым секретарям обкомов партии, руководителям крупных стратегических предприятий, командующим войсками военных округов, видным ученым. В Музее Гаража особого назначения ФСО России находится экземпляр 1984 г. в., который использовали для выполнения представительских функций и сопровождения правительственных кортежей с бронированными лимузинами ЗИЛ. В 1981‑м появился парадный фаэтон ГАЗ-14‑05, а спустя год были изготовлены опытные образцы модернизированной модели. Оригинальная новая «Чайка» без крыши, окрашенная в цвет парадной офицерской шинели, сегодня хранится в Музее Горьковского автозавода.

Новая «Чайка» пошла в серию в год 60‑летия Великого Октября (1977‑й), а ее выпуск завершился в 70‑летний юбилей Советской Армии и Ленинского комсомола (1988‑й). В период серийного производства кроме базовой ГАЗ-14 в серию шли модификации с дополнительными цифровыми индексами от 01 до 04. Главные отличия крылись не в экстерьере, а в применяемых системах правительственной связи. Исключение составил ГАЗ-14‑05 — парадный фаэтон без поднимающегося тента и съемной крыши, По заказу Министерства обороны СССР в период 1981–1988 гг. было изготовлено 15 таких автомобилей.

• 

• 

Уникальным был и реанимационный автомобиль «Черный доктор» ГАЗ-РАФ-3920 — универсал с высокой крышей. Его создали на фабрике RAF в Риге в 1983 году по заказу 4‑го Главного управления Министерства здравоохранения СССР. Было изготовлено пять «неотложек» для руководителей высшего ранга. Из них четыре черных универсала оставили в Советском Союзе, а один белый отправили на Кубу.

Последний, 1114‑й экземпляр ГАЗ-14 был изготовлен 24 декабря 1988 года. Увы, но заводчанам не дали дособрать заложенный в производство седан под серийным номером 1115. Его пустили на металлолом. Также на заводе уничтожили рабочую документацию и всю техническую оснастку. В летописи «Чаек» на государственном уровне была поставлена точка. И только энтузиазм частных коллекционеров не дал сгинуть в небытие истории и сохранившимся экземплярам в родной комплектации и заводской окраске.

Копии для коллекционеров

В 1977 году саратовский завод «Тантал» уменьшил в 43 раза старую «Чайку» и выпустил ее в розницу за 9 руб. 40 коп. Открывающимися были все элементы, кроме капота.

А в год проведения московской Олимпиады-80 в торговую сеть поступила электрифицированная «Чайка» ГАЗ-13 стоимостью 19 руб. 50 коп. — самая дорогая из выпускавшихся миниатюр серии «Автомобили СССР». Она получила коробку индивидуального дизайна, ключ и два элемента питания в виде металлических «таблеток». К модели прилагалась фотокопия инструкции на листке формата А4 с текстом, напечатанным на пишущей машинке.

Металлическая копия ГАЗ-14 «Чайка» в масштабе 1:43 появилась в 1979 году. Она выпускалась на Горьковском автозаводе, имела открывающиеся капот и крышку багажника, и стоила в розницу 7 руб. 50 коп. Толщина металла обеспечила модели неоправданно большой вес по сравнению с другими сувенирными автомобилями. Проработка деталей была дубовой, и как было не вспомнить саркастичную поговорку: «Да здравствуют советские микросхемы — самые большие и тяжелые в мире!».

Сегодня коллекционное пространство наполнено старыми и новыми «Чайками» разных калибров. Самый популярный из них — 43‑й. Уменьшенными в 24 раза вышли и ГАЗ-13, и ГАЗ-14. А вот в королевском 18‑м масштабе в этом году появилась лишь старая «Чайка»: ее выпустила компания Triple 9 из Нидерландов. Она без открывающихся элементов, но пользуется спросом. Что-то подсказывает, что новая «Чайка» в М 1:18 скоро тоже встанет на поток. Непонятно только, почему советские автомобили выпускают не в России, а за рубежом. Может, и здесь не за горами импортозамещение?!

Век двух «Чаек» по историческим меркам был недолог: всего 29 лет: 22 года применительно к ГАЗ-13 (1959–1981 гг.) и 11 лет применительно к ГАЗ-14 (1977–1988 гг.). В тесение четырех лет (1977–1981 гг.) старую «Чайку» выпускали параллельно с новой. Сегодня редкие экземпляры хранятся в музее Горьковского автозавода и у частных коллекционеров. И хотя штампов на обе модели не сохранилось, история «Чаек» спустя 34 года после прекращения производства продолжается в сохранившихся на ходу реальных автомобилях, масштабных копиях для коллекционеров, книгах, открытках, на сайтах и в памяти людей. Нынче представительские функции исполняют люксовые автомобили AURUS. Придет время — и их историю станут изучать так же, как историю «Чаек», совершивших в СССР свой незабываемый высокий полет.

Что еще почитать:

История ГАЗ-3105: сладкая фантазия и горькая правда новой «Волги»

Служу Советскому Союзу: на каких иномарках ездило руководство и милиция в СССР

Тюнинг в СССР: как и чем украшали свои машины советские автолюбители