История ГАЗ-3105: сладкая фантазия и горькая правда новой «Волги»

Этот интересный и даже передовой автомобиль мог бы сменить явно устаревшую «Чайку». Почему же не срослось?

В Горьком еще с конце 1970‑х, разумеется, прекрасно понимали, что как ни модернизируй «Волгу» ГАЗ-24, ей надо готовить замену. Даже чиновничий ГАЗ-3102 с более солидным обликом и дисковыми тормозами спереди, принципиально новым, конечно, не был.

РОЖДЕННАЯ РЕВОЛЮЦИЕЙ

В начале 1980‑х ГАЗ взялся за модель класса между «Волгой» и «Чайкой». Расчет был на то, что к новой чиновничьей «Волге» государство проявит повышенный интерес. А значит, завод получит необходимое финансирование. Новая представительская «Волга» ГАЗ-3105 должна была впитать в себя все самое современное: полный привод, независимые подвески, дисковые тормоза с ABS. Именно под этот автомобиль в Горьком спроектировали новый, причем оригинальный двигатель.

Мотор V8 рабочим объемом 3,4 л (82х80 мм) по поршневой группе унифицировали с двигателем ВАЗ-21083 объемом 1,5 л (82х71 мм). Горьковский V8 имел чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку, гидрокомпенсаторы зазоров в клапанном механизме, цепной привод.

Для мотора ГАЗ-3105 сразу заложили две системы питания. С карбюраторами (ставили отечественный К-114 и импортные Pirburg или Solex) двигатель развивал 166 л. с. при 5400 об/мин. С системой впрыска — 170 л. с. при 5400 об/мин. В этом варианте мотор выдавал момент 265 Нм. Для второй половины 1980‑х такие показатели, даже в сравнении с зарубежными аналогами, выглядели вполне прилично.

Первый прототип ГАЗ-3105, по терминологии испытателей — «мул» еще, кстати, с кузовом ГАЗ-3102 и пока 130‑сильным двигателем ЗМЗ-406, собрали в 1986 году. А к концу 1987‑го сделали уже четыре опытных образца ГАЗ-3105.

БОЛЬШАЯ «ВОЛГА»

Просторный седан длиной 5050 мм с базой — 2870 мм (на 70 мм больше, чем у ГАЗ-24, но на целых 580 мм меньше, чем у «Чайки» ГАЗ-14) отличал лаконичный, но и вполне гармоничный дизайн Игоря Безродных. Стилистически автомобиль «звезд с неба не хватал», но вполне соответствовал дизайнерским тенденциям 1980‑х. Картину, правда, портили разделенные на два стекла дверей с отрывающейся лишь нижней частью. Но от них вскоре, к счастью, отказались.

Салон ГАЗ-3105 разработали заново. Его стилистические мотивы потом использовали при создании серийных моделей, в том числе — массовой Волги ГАЗ-3110. Правда, на первых образцах ГАЗ-3105 временно использовали элементы интерьера SAAB 9000.

А вообще, проектируя новую «Волгу», в Горьком внимательно изучали Ford Sierra, Lancia Thema, Audi 100. Именно к немецкому автомобилю ГАЗ-3105 ближе всего по базе и общей компоновке. Но этим сходство, по сути, и ограничилось.

На полноприводной «Волге» применили совсем новые для отечественного автопрома, интересные конструктивные решения. Двигатель стоял продольно, как на Audi и «Москвиче-2141». «Волга» получила постоянный полный привод и блокируемый с помощью пневмопривода с места водителя межосевой дифференциал. Оригинальная механическая пятиступенчатая коробка передач (3.6/2.2/1.46/0.98/0.76) имела полый вторичный вал, через который шел приводной вал к передней оси.

Вообще-то, такому автомобилю впору была бы автоматическая коробка передач. Но поскольку планировали лишь мелкосерийное производство, автомат на ГАЗ-3105 проектировать не стали. Слишком затратно.

Тормоза ГАЗ-3105 с дисковыми механизмами на всех колесах (спереди — вентилируемыми) оснастили ABS. Всю конструкцию в Горьком разработали самостоятельно, используя импортные комплектующие и отказавшись от деталей предыдущих горьковских моделей — ГАЗ-3102 и ГАЗ-14.

ГАЗ-3105 впервые в истории завода получил переднюю подвеску типа McPherson и реечное рулевое управление. Автомобиль отличала и независимая задняя подвеска с амортизаторными стойками. Тоже, кстати, впервые в истории завода. Концептуально подвески были похожи на те, что применяли на полноприводном Audi, но у «Волги» была совершенно иная геометрия и детали. Экспериментировали даже и с гидропневмоподвеской. Но, разумеется, больше думали о прозе жизни.

ПРОЗА И ПОЭЗИЯ

Проектируя столь сложный и дорогой автомобиль, запланировали и более доступные версии, как с классическим для ГАЗа задним, так и с передним приводом. Моноприводная «Волга» с четырехцилиндровым двигателем ЗМЗ могла бы, по крайней мере теоретически, стать преемницей стремительно и безнадежно стареющего серийного семейства. Но основную ставку, все-таки, делали на большой седан для чиновников. Ведь тут — в 1989‑м по указанию сверху сняли с производства «Чайку» ГАЗ-14, ставшую жертвой очередной советской «борьбы с привилегиями». Руководство ГАЗ увидело в этом, по своему эпохальном, событии шанс ускорить запуск в производство ГАЗ-3105. И именно тогда о совсем новой «Волге» стали широко и даже восторженно писать в прессе.

НИ ТУДА НИ СЮДА

О начале производства ГАЗ-3105 довольно громко объявили в 1992‑м. Автомобили действительно стали собирать штучно и пристраивать в государственные структуры. Первоначально планировали делать 250 автомобилей в год.

Но объявленная цена в то время была около 80 тысяч долларов, то есть вполне сравнима со стоимостью иномарок класса BMW 7‑й серии. Для обычного потребителя стоимость — просто астрономическое. А для тех, кто уже был способен приобрести представительский седан — покупка сомнительная. Приобретать пусть и совсем новую, но «Волгу» за такие деньги не торопились даже государственные структуры. Тем более что к началу 1990‑х чиновники всех рангов уже вполне распробовали престижные иномарки.

Вкладывать деньги в расширение, а значит — удешевление производства тоже никто не торопился. В общем, возникла революционная ситуация наоборот: верхи не хотят, низы не могут.

Производство свернули в 1996 году, собрав всего 55 седанов ГАЗ-3105. По сути, проект пусть и оригинального, а для нашего автопрома даже и прорывного автомобиля в новых экономических условиях был заведомо обречен. Теперь седан с горькой судьбой, разумеется — мечта многих коллекционеров. Так оно с несчастливыми машинами обычно и бывает.