Трофейные автомобили в СССР: сколько они стоили и что с ними стало

Кто-то, как правило, старшие офицеры, привозили машины из Германии в товарных вагонах. Иные граждане покупали их уже дома

Количество оставленных на территории СССР отступающими немцами и привезенных в Союз после войны трофейных машин доподлинно неизвестно. Но было их очень много. Очевидцы рассказывали, что сразу после войны на окраинах Москвы были стоянки, на которые приезжали за трофейными машинами, счастливые граждане, получившие разрешение купить трофей. Так трофейные автомобили (в основном, конечно, немецкие, хотя были и австрийские и чехословацкие и других стран) стали неотъемлемой частью автомобильной жизни и, если угодно, автомобильной культуры нашей страны.

Не случайно издательство «Машгиз» в 1948 году выпустило книгу инженера Юрия Хальфана «Описание конструкций автомобилей иностранных марок». Слово «немецких» в заголовке не было, хотя речь шла именно о них. Основательное издание с подробными описаниями, таблицами, схемами стало настольным для нескольких поколений владельцев раритетов, да и просто любителей олдтаймеров.

СОЦИАЛЬНЫЙ СОСТАВ

Огромное поголовье немецких автомобилей условно делилась на крупносерийные, массовые и редкие, технически сложные и дорогие представительские и спортивные машины. К первой группе относились, скажем, Opel моделей Olympia, Kadett и даже Kapitan, а также BMW 321 и 326 и машины менее известных марок. В том числе, тоже были, правда, и конструктивно необычные переднеприводные Adler и DKW. 

Трудно теперь представить, но даже Mercedes-Benz моделей 170V, 200, 230 семейства W 143 (как у Штирлица) и 320 примелькались настолько, что внимание на их обращали не много. Что ни касалось, правда, фанатичных любителей древностей.

Роскошные, мощные Mercedes-Benz моделей 500, 540 и 770, а также шикарные кабриолеты и лимузины Horch и даже Maybach сразу после войны попадали в руки представителей советской элиты. На трофейных машинах возили высокопоставленных военачальников, ученых, артистов. Люди этого круга в те годы редко сами садились за руль.  Четыре автомобиля, включая Horch 951А и два Mercedes, были у прославленной певицы Лидии Руслановой и ее мужа генерала Владимира Крюкова. На лимузине Horch 951 возили академика – автомобилиста Евгения Чудакова.

Сохранились кинокадры: в Horch 853 привозят на стройку знаменитого архитектора Алексея Щусева. А первым владельцем редчайшего, одного из всего четырех, сделанных специально для гонок в Италии, спортивного BMW 328 Mille Miglia был, по сохранившимся свидетельствам, авиаконструктор Артем Микоян.

Но уже скоро - в начале 1950-х ездить на импортных автомобилях государственным чиновникам и тем более военным стало ни то, что уж прямо неприлично, но не модно. Поэтому многие шикарные иномарки  продавали по дешевке, а то и просто дарили шоферам, помощникам, обслуге. Хотя некоторые редчайшие автомобили десятилетиями стояли в гаражах на просторных дачных участках. Пока ни  переходили в руки любителей автомобильного антиквариата.

МЕНЯЮ HORCH  НА «ЖИГУЛИ». С ДОПЛАТОЙ

Конечно, поклонники автомобильного прекрасного были всегда, но подавляющее большинство трофейных машин, особенно не самых пафосных, просто служили владельцам обычным повседневным транспортом. Гаражи были далеко не у всех и еще во второй половине 1970-х то, что потом стали числить антиквариатом просто стояло во дворах. На радость юным фанатичным любителям, которые могли ни только разглядеть, но даже и сфотографировать редкий экземпляр.

И стоило все это богатство удивительно недорого. В начале 1950-х, когда «Москвич-400» обходился в 9 тысяч, а «Победа» – в 16 тысяч, Horch или престижный Mercedes-Benz можно было купить за 15-18 тысяч. А простые, ординарные машины продавали и вовсе  за 3-10 тысяч.

А уже в 1960-е поезженные, постаревшие, пусть даже и редкие трофеи, скажем, Horch 853, в комиссионке можно было купить тысячи за две советских рублей (при цене тогдашней «Волги» около четырех тысяч!). А обычный BMW 321 продавали и вовсе чуть ли ни за пятьсот рублей!

Истинной цены раритетам в Союзе, по сути, не знал никто. Постепенно круг тех, кто относился к довоенным машинам уже не просто, как к транспорту рос. В 1970-е появились клубы (первый в Союзе был в Риге) любителей олдтаймеров. Но большинство автолюбителей, все равно, относились к поклонникам олдтаймеров, как к чудакам и городским сумасшедшим.

Правда, еще в 1967-м известный тогда в Москве коллекционер Артур Лештин продал свой редчайший родстер Mercedes-Benz 540K шведскому журналисту Альфу Юхансону, который, кстати, спокойно выехал на нем на родину. Вскоре по Союзу, в поисках раритетов, стал путешествовать широко известный в узких кругах любителей ретро, потом уже легендарный Пол (он же Пауль) Карасик - выходец из Западной Украины, наживший в США капитал, как говорили, на похоронном бизнесе. Но ведь многие охотно продавали даже наиболее интересные машины за цену новых «Москвича» или «Жигулей», а иной раз меняли  на импортную радиоаппаратуру.

ОТ КОЛХОЗА ДО ПОДИУМА

Многие аккуратные и умелые владельцы ездили на трофеях десятилетиями. Новые машины были дефицитны, да и дороги. А кто-то просто настолько сжился с машиной, что просто не хотел его менять на новинки, считая их непрочными и «одноразовыми». 

Даже компактные переденприводные и с двухтактными моторами DKW, чье имя остряки после войны расшифровывали: Дурак, Кто Выдумал, у особо бережливых ездили (пусть и характерно дымили!) без серьезных переделок вплоть до начала 1980-х. А уж более солидные машины встречались на дорогах еще чаще.

Но как бы ни были крепки и надежны трофейные автомобили, как бы ни велики были залежи запчастей, накопленных самыми хозяйственными владельцами, рано или поздно довоенный антиквариат, как правило, обрастал более современными советскими деталями и узлами.

Можно презрительно называть это колхозом. Но людям просто надо было ездить, возить пассажиров и скарб! При чем, желательно еще надежно и безопасно. Даже кузова иногда безжалостно дорабатывали. Скажем, врезали в кузова современные фары. Встречались даже машины с приваренными сзади багажниками, обновляли салоны советскими сиденьями, рулями и приборами.

Многие старались сохранить хотя бы внешний вид раритета, но устанавливали под старые кузова современные агрегаты. Машины класса «Москвичей» от них же и получали двигатели и подвески, более солидные модели, например Opel Kapitan – от «Победы» или «Волги». На большие престижные автомобили ставили даже «шестерки» и «восьмерки» от грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-53.   

К слову, самые изобретательные и смелые умудрялись переделывать даже переднеприводные модели! Знаменитый Adler Trumph из «Кавказской пленницы» Гайдая был уже с агрегатами «Москвича», а потому уже не переднеприводным!

И все-таки, армия ценителей прекрасного росла. А вместе с ней количество красивых или совсем нелепых легенд. Теперь каждый Maybach или Horch принадлежал в прошлом если ни Борману и Герингу, то хотя бы уж Еве Браун. Понемногу стали расти и цены. Роскошный и хорошо сохранившийся автомобиль мог стоить уже заметно дороже новых «Жигулей». Но на Западе-то уже сотни тысяч долларов! А сейчас, к слову, некоторые экземпляры – миллионы. Например, тот самый спортивный BMW 328 Mille Miglia, на котором некогда ездил Микоян, попал позднее в Ригу, потом через Германию в штаты, где и был продан за 5,6 миллионов «зеленых».

В перестройку на Запад из Союза ушли немало дорогих машин. Хотя, как ни странно, многое сохранилось. Потом пошел обратный поток: поклонники редкостей стали ввозить в Россию антикварные олдтаймеры. Но ведь именно дорогие модели. Теперь у нас проще увидеть дорогущий Mercedes или Horch, нежели  обыкновенные, не пафосные Opel, BMW или Wanderer. Их осталось совсем мало. А жаль: они ведь тоже яркие артефакты советского времени.

Ранее мы рассказывали, какие автомобили и в каком количестве поставляли по ленд-лизу на фронт.

• СССР