Гений, антисемит и друг СССР: кем на самом деле был Генри Форд

145 лет назад, 30 июля 1878 года, родился Генри Форд. О нем слагали легенды и небылицы, как при жизни, так и после. Но кем на самом деле был самый знаменитый автомобильный промышленник?

О Форде слышал, наверное, каждый. Хотя сегодня больше на слуху Илон Маск. Эти две фигуры так и просятся, чтобы их уравняли. Действительно, формула «Илон Маск = сегодняшний Генри Форд» выглядит весьма изящно. С той лишь разницей, что перед Илоном Маском стоял пример Генри Форда, а перед самим Генри Фордом никакого примера не было.

Имена великих личностей обрастают мифами еще при жизни. По прошествии десятилетий мифы превращаются в догмы. «Форд изобрел конвейер». Но это не так! Если Илон Маск черпал свои идеи (все эти вакуумные транспортные трубопроводы и самосадящиеся ракеты) с обложек Popular Mechanics (в СССР аналогом этого журнала была «Техника — молодежи»), то Генри Форд умело использовал технические решения предшественников.

Начнем с того, чем массовое (или поточное) производство отличается от серийного. Словами «серия» и «серийное» часто злоупотребляют, хотя такой метод производства далеко не всегда обеспечивается конвейером. Корабли, например, собирают на стапелях сериями, и самолеты с вертолетами тоже. То, с чем обычно связывают имя Форда у него самого называлось Continuous Production Method, «метод непрерывного производства». То есть, поточного. Весь техпроцесс разбивается на примерно одинаковые по времени и трудозатратам операции, каждую из которых на своем месте раз за разом выполняет отдельный рабочий или группа рабочих. Опять же, не Форд выступал пионером этого метода, а Ричард Аркрайт, еще в 1771 году построивший в Англии Кромфордскую мельницу — ткацкую фабрику в Дербишире, где многое было устроено так, как потом у Форда: последовательные операции, двухсменная работа, штрафы, типовой рабочий поселок, обучение, соцкультбыт.

Ну, а потом были Сэмюэль Кольт с взаимозаменяемыми частями револьверов, братья Студебейкер со своим массовым производством повозок, жатки Маккормика, Рэнсом Эли Олдс со своими «олдсмобилями», прозванными в России «Олдсмогилами».

Еще в 1891 году Томас Робинз внедрил ленточные конвейеры для подачи угля и руды на металлургическом заводе Edison Ore-Milling Company, а в 1896 году — когда Генри Форд конструировал свой первый автомобиль Quadricycle — основал Robins Conveyor Belt Company, сегодня известную как ThyssenKrupp Robins. Форд наверняка был знаком с этими конвейерами — он начинал на одной из фабрик Томаса Альва Эдисона, дружил с ним.

Знакомы ему были и чикагские бойни — просто потому, что они считались своеобразной достопримечательностью США. Вот как описывал их в 1897 году известный британский острослов Томас Дьюар в «Путешествии вокруг света»: «Самые разные части туш ездили по цеху, и каждая попадала к нужному человеку, как будто бы знала, куда ей надо. […] … время между заходом быка в стойло и финальным штрихом короче, чем то время, за которое вы об этом прочитали».

Но и, конечно, никак не обойтись без основоположника научной организации труда Фредерика Тейлора — именно по аналогии с его «тейлоризмом» методы Форда стали называть «фордизмом».

Форд облек идеи предшественников в эффектные высказывания: «человек, насаживающий болт, не навинчивает на него гайку», «человек, навинчивающий гайку, не затягивает ее». Не будь за спиной Форда миллионов Ford T, на подобные высказывания не обратили бы и внимания. Весь фокус Форда в том, что у него всегда за словом следовало дело.

Главным делом Форда стала модель Т (в 1903 году была модель А, далее — в алфавитном порядке). Про нее также сложилась легенда — мол, она выпускалась только одного, черного цвета. И эту легенду запустил сам Генри Форд. Он облек ее в форму изящного афоризма: Any customer can have a car painted any color that he wants so long as it is black («Каждый покупатель может получить автомобиль того цвета, что пожелает, при условии, что это будет черный»). Это прозвучало в книге My Life and Work («Моя жизнь и деятельность»), которую Форду в 1922 году помог написать репортер The New Yor Tribune Сэмюэль Кроутер. В 1924 году книжку издали в Ленинграде под более пафосным заглавием: «Моя жизнь, мои достижения» — в СССР начинался культ Форда, о чем чуть позже.

А пока — о «сплошь черных» Ford Model T. Из уст Форда и Кроутера легенду подхватил американский романист Эптон Синклер с репутацией «обличителя королей» и даже «разгребателя грязи». Синклер, увлекшись драматизмом повествования, напрочь забыл, что с 1908 по 1914 год, т. е. до полного перехода на поточный метод сборки, модель Т красили в разные цвета. Как известно, разноцветье заменили черным лишь потому, что в те годы только «японский лак», битумная черная краска, успевала высыхать за время, пока кузов шел по конвейеру. (У нас, кстати, аналог этой краски называли «кузбасс-лаком».) И как результат, в 1923 году, на пике производства модели Т, 57 % американского автомобильного парка были черного цвета!

Едва в 1924 году химики компании DuPont внедрили быстросохнущие «пироксилиновые» эмали, «тэшки » вновь стали разноцветными, и оставались таковыми вплоть до снятия с производства в 1927 году.

Помимо всего прочего, фордовский поточный метод был невозможен без принципиально нового заводского корпуса «Хайленд парк», возведенного из железобетона по проекту архитектора Альберта Кана. Кан был сыном раввина. Об этом всякий раз напоминают, рассуждая об отношении Форда к евреям. Действительно, антисемитизм Форда принимал парадоксальные формы. С Каном, например, они дружили всю жизнь. Форд принимает у себя приятеля Ленина и «большого друга Советского Союза» Арманда Хаммера, хотя в газете The Dearborn Independent, издававшейся на деньги Ford Motor Company, писалось, что «большевистская революция является бережно взращенной инвестицией международной еврейской финансовой системы». Форд приглашает Хаммера отобедать, после чего тот из врача, приторговывавшего медикаментами, превращается в официального дистрибутора тракторов и автомобилей Ford в Р.С.Ф.С.Р. Чем 24‑летний Хаммер «купил» 44‑летнего Форда? Убежденностью в перспективах советской власти? Нет. Стремлением продавать больше тракторов? Отнюдь — это был бизнес сына, и сам Форд не особо им интересовался. Но проныра-Хаммер предложил в нагрузку к каждым двум тракторам покупать еще и один автомобиль. Незадолго до той встречи в Штатах началась рецессия (предвестник биржевого краха 1929 года). Чтобы оживить продажи, Форд даже временно снизил отпускную цену на свои автомобили ниже себестоимости, с $575 до $440. Так что посулы Хаммера пришлись кстати.

Интересно, что крупнейший биограф Генри Форда, Роберт Лейси, в книге «Форд: человек и машина» даже не упоминает о Хаммере. Книгу Лейси всем рекомендую, если, конечно, повезет достать — на русском она не выходила.

В целом, недоверие Форда к Советам окажется не напрасным: в мае 1924 года на заводе «Красный Путиловец» самым что ни на есть «китайским» способом передрали трактор Fordson и начали строить такие же свои, под маркой «Фордзон-Путиловец». Качество было такое, что главный инженер Ford Motor Company Чарльз Соренсен даже раскрыл путиловцам технологию изготовления червячной главной передачи (мол, пусть хоть не позорят марку!). Впрочем, и на этот раз мы рискуем оказаться в плену легенд, окружающих имя Форда.

По всей видимости, вопросы правообладания как-то были улажены, поскольку с декабря 1925 года, когда все американо-советские торговые отношения перешли от Allied American Corporation Хаммера к государственной конторе Амторг, мы начали закупать тракторы непосредственно у Форда во всевозрастающих количествах. До 10 % всех тракторных продаж Форда приходились на СССР! Впрочем, трактор был неудачным, продавался в других странах вяло. Да и мы вскоре от него отказались, предпочтя International Harvester. Так что, как ни превозносили у нас Форда, а на подписание соглашения о строительстве Нижегородского автозавода в 1929 году он не поехал — послал Соренсена. Хотя на закладку первого камня филиала в Кельне в октябре 1930‑го отправился самолично. Затаил обиду?

Вот такой неоднозначный человек родился 145 лет назад. О Форде можно рассказывать и рассказывать. Насколько популярной личностью он был, судить можно хотя бы по единицам хранения Библиотеки Конгресса США. По ключевому слову «Форд» в американских газетах за период с 1900 по 1949 год приводится 1 874 311 ссылок на упоминание о людях с такой фамилией — на порядок больше, чем за период с 1950 по 1999 год, когда, на минуточку, помимо Форда автомобильного в центре внимания были еще и американский президент Джеральд Форд, и оскароносный кинорежиссер Френсис Форд Коппола.

27‑я глава книги Роберта Лейси называется «При свечах». Она повествует об уходе автомобильного короля из жизни. Это был понедельник, 7 апреля 1947 года. До этого несколько дней, не переставая, шли дожди. Вода в реке Руж поднялась, и частную гидроэлектростанцию, обеспечивающую энергией особняк Фордов, пришлось обесточить. Генри Форд отклонил предложение горничной поужинать в ресторане. «Прелесть моя, — заявил он, — есть же камины! В Шотландии и Ирландии все готовят в каминах!». Сказал, и разулыбался, как ребенок.

Еду приготовили дома, в каминах. Ужинали при свечах.

— Сегодня я буду крепко спать, — сказал Форд. — Давайте ляжем пораньше.

Ночью ему сделалось плохо. Телефон также не работал. Пока шофер ездил вызывать врача из ближайшей работающей телефонной будки, Форд понемногу терял способность двигаться, реагировать на вопросы, говорить. Лицо его исказилось. Когда прибыл доктор, он был уже мертв. «В возрасте 83 лет Генри Форд Первый оставил этот мир так же, как пришел в него, при свете свечей, согреваемый теплом домашнего очага», — не скрывая грустной иронии пишет Роберт Лейси.

Всего глав в книге 36 плюс эпилог. Как опытный биограф, Лейси не закончил повествование на смерти своего героя. Герои уходят, жизнь продолжается.

Что еще почитать:

Гудбай, Америка: как советские автомобили пытались продавать в США и что из этого вышло

Кем был Андрей Липгарт: величайший советский автоконструктор, оставшийся в тени своей славы

Крах империи Renault: как Луи Рено стал врагом народа и потерял все