«Первую машину продает отдел продаж, а вторую — сервис»: что происходит с рынком автобусов в России

Руководитель отдела продаж дилера по пассажирскому транспорту марок ПАЗ, КАВЗ, ЛИАЗ, НЕФАЗ и Yutong — ООО «Транспортный Центр» Дмитрий Тюменцев рассказал «Автопарку» о восстановлении пассажирских перевозок, дал прогноз по обновлению автобусного парка и высказался о перспективах применения альтернативных источников энергии.

Эксперты национального агентства промышленной информации посчитали возраст автобусного парка в России и пришли к выводу, что доля техники старше 10 лет выглядит уже не тревожно, а критически: 71,2 %! Обновление — это насущная потребность рынка пассажирских перевозок: он успешно восстановился после провала, вызванного локдауном, и сейчас продавцы техники дают самые оптимистичные прогнозы. Ситуация диктует ускорение. Неслучайно наш разговор с Дмитрием Тюменцевым начался с анализа спроса.

— В 2022 году рынок новых автобусов упал на 13 %. Что сейчас со спросом на технику?

— Мы видим, что рынок полностью перестраивается, приспосабливается под новые факторы — экономические и политические, сложившиеся после 2022 года. Государство сейчас запускает новые программы стимулирования обновления подвижного состава с участием Фонда национального благосостояния, финансируются целевые программы малых городов. Посмотрите, как у россиян растет востребованность пригородных и междугородних автобусных перевозок. Это связано, в том числе, и с повышением тарифов на железнодорожное и авиасообщение, а также с развитием внутреннего туризма. Перевозчики оправились и от шока периода COVID-ограничений, и конкуренция между ними активно растет, что позитивно сказывается на качестве сервиса и на обновлении подвижного состава. Есть спрос, будет и есть предложение.

Мы ждем рост в 2023 году относительно 2022‑го. По моим оценкам, он должен перекрыть падение последних лет, то есть будет реализован отложенный спрос. Даже если что-то пойдет не так, рост должен составить около 30 %.

— Какие автобусные марки представляет «Транспортный Центр»?

— Наша компания на рынке уже 17 лет. Мы начинали свой бизнес с легкого коммерческого транспорта, занимались также спецтехникой и тяжелыми грузовиками. Но в 2014 году, после экономического кризиса, полностью переключились на пассажирский транспорт, так как пришло понимание, что распылять ресурсы компании просто нецелесообразно, поэтому был выбран сегмент, в котором фактически мы ощущали себя уверенно и могли предложить рынку то, что ему было нужно. Сегодня мы понимаем, что эта стратегия была верной, мы видим положительную оценку клиентами нашей работы. Большинство наших продаж сейчас — это повторные сделки, а линейка позволяет исключить внутреннюю конкуренцию, предлагая клиентам отечественные машины производства «Группы ГАЗ» и КАМАЗа, а также продукцию китайской компании Yutong, одного из лидеров мирового автобусостроения.

Словом, любому клиенту, которому нужно решать транспортную задачу, начиная с регулярных автобусных линий, корпоративных перевозок сотрудников и заканчивая междугородним и пригородным сообщением, мы готовы предложить продукт, позволяющий вести бизнес оптимально. Кстати, компаний, имеющих такой список предложений в этом сегменте, на нашем рынке совсем немного.

— Разве список брендов, который вы назвали, достаточен для удовлетворения полного спектра клиентских запросов?

— Взгляните на статистику агентства «Автостат» и поймете, что упомянутые бренды являются лидерами рынка. Взять, к примеру, ПАЗ — в 2022 году он реализовал 5,5 тыс. автобусов при общем объеме рынка в 13,5 тыс. машин. А ЛИАЗ занимает четвертое место в рейтинге, в минувшем году продано больше тысячи машин. Сбыт автобусов НЕФАЗ за тот же период 1700 единиц, а Yutong отгрузил российским перевозчикам 1170 машин. Это серьезные цифры. С одной стороны, может показаться, что по количеству брендов наш товарный портфель маленький. Но поверьте, у ГАЗа, КАМАЗа и Yutong широчайший продуктовый портфель, его вполне хватает, чтобы закрыть все потребности наших клиентов как в корпоративном и заказном секторе, так и в секторе регулярных перевозок.

— А что с сегментами пригородных и междугородних автобусов?

— У генерального дистрибьютора «Группы ГАЗ» ГК «Современные транспортные технологии» есть модели междугородних автобусов среднего класса. Это автобусы марок ПАЗ и КАВЗ на 30-39 пассажирских мест. «КАМАЗ» имеет в своей линейке пригородные и междугородние автобусы НефАЗ, но они больше по вместимости и длине, а, следовательно, и дороже. Более того, производитель планирует обновление этих автобусов в этом году. Пригородная модель, имеющая 61 % низкого пола и 31 посадочное место, уже поставляется в Подмосковье. Заметьте, решение полностью удовлетворяет всем современным требованием междугордних перевозок: автобус адаптирован для маломобильных пассажиров, все места для сидения оборудованы ремнями безопасности. Такого же плана автобус есть и у ЛИАЗА. Ранее в этом плане у российских производителей был пробел. Добавлю, отечественные производители вполне могут предложить перевозчикам более доступные варианты, чем те, которые имеют в своей линейке китайские производители.

— Вы упомянули китайских производителей. Видите ли вы всплеск интереса к марке Yutong в России?

— Yutong последние 5–7 лет присутствует в пятерке лидеров. В Китае он занимает порядка 35 % рынка, реализуя около 25 000 автобусов в год. Для сравнения: ближайший к нему конкурент Zhon Tong имеет долю всего 10 %.

Чем лично меня поразил Yutong — это единственный завод, который после приобретения техники конечными клиентами делает регулярный обзвон: узнает, как ведет себя машина, какие отмечены недостатки и что нужно доработать в следующей партии. Причем телефонным разговором общение не ограничивается. Инженеры завода лично посещают крупных клиентов с периодичностью два раза в год и смотрят, как ведут себя машины в деле.

Второе, что следует отметить, — это внушительный объем региональных складов запасных частей. У «Ютонга» три собственных склада в России, где хранится запас деталей на общую сумму 300–400 млн рублей, и это без учета нашего дилерского склада.

Существенно, что Yutong не возражает против использования аналогов оригинальных расходников — более дешевых, но только определенных производителей, одобренных заводом. И еще один немаловажный фактор: в каждом регионе присутствия компания не только стремится занять определенную рыночную нишу, но и ищет пути развития. Например, когда маркетологи Yutong увидели в России перспективы городского сегмента, они тут же предложили соответствующее решение. Думаю, при таком подходе интерес к марке со стороны россиян будет только расти.

— В 2020 году «Транспортный Центр Сервис» получил от завода Yutong высокие оценки за качество обслуживания, скорость и эффективность устранения неисправностей на автобусах. Расскажите о планах развития послепродажного обслуживания.

— У нас две собственных СТО — в Москве и Санкт-Петербурге. Сейчас мы активно рассматриваем несколько регионов по открытию третьей станции. Но реалии рынка не позволяют мне озвучить эти локации, пока это коммерческая тайна. Важно, что при продаже техники туда, где нет сервисных станций, мы готовы передать полномочия обслуживания и ремонта тем СТО, у которых имеется опыт работы с пассажирской техникой. Также мы готовы провести обучение персонала и закупить необходимое оборудование, чтобы перевозчики на местах без проблем могли обслуживать свои автобусы. Есть такая поговорка: «первую машину продает отдел продаж, а вторую — сервис». Yutong планомерно идет по этому пути.

— Китайские партнеры предъявляют требования к сервису?

— Разумеется. Хотя для тех, кто в этом бизнесе давно, условия не являются какими-то специфическими. Требуется наличие правильного диагностического оборудования, инструмента, механики должны проходить регулярное обучение. Кроме этого Yutong требует от дилеров элементарной порядочности. Например, нельзя давать клиентам невыполнимых обещаний, поскольку это бьет не по дилеру, а по имиджу бренда.

Интересно, что Yutong, пожалуй, единственный бренд среди китайских автопроизводителей, имеющий оригинальную сервисную программу. По ней не только можно подобрать запчасти, но и отследить всю историю автомобиля – где и кем он обслуживался или ремонтировался. Здесь мы видим типичный европейский подход.

— Перспективная пассажирская техника для городских перевозок развивается по двум направлениям: электричество и природный газ. Какое из этих направлений, на ваш взгляд, имеет больше шансов в России?

— Тема электротранспорта — это и экология, и экономика. Электричество у нас недорогое, значит, есть возможность сократить операционные затраты. Правда, эксплуатация электробусов очень сильно зависит от климатических условий. Там, где холодно, использовать электротранспорт нецелесообразно. А еще, учитывая высокую стоимость приобретения — автобус с электродвигателем более чем в два раза дороже дизельного, у перевозчиков должны быть надежные контракты, позволяющие окупать эту технику, а также возможность разместить у себя необходимую инфраструктуру.

На мой взгляд, более перспективным было бы развивать газовое направление. Ведь метан не имеет климатических ограничений, и этого топлива в нашей стране действительно много. Правда, у нас есть проблемы с метановыми заправками, но развитие сети АГНКС — это вопрос времени и активно поддерживается на государственном уровне. Впрочем, рынок все сам расставит по своим местам. По крайней мере, спрос.