Kaiser-Darrin. Даррин против Кайзера

У американского дизайнера Говарда Даррина была богатая жизнь. Он строил кузова для парижской богемы и голливудских звезд. Но помнят его, прежде всего, как создателя экстравагантной спортивной модели Kaiser-Darrin

У американского дизайнера Говарда Даррина была богатая жизнь. Он строил кузова для парижской богемы и голливудских звезд. Умудрялся превратить громоздкий Packard в парящий родстер. Но помнят его, прежде всего, как создателя экстравагантной спортивной модели Kaiser-Darrin.

Победный 1945-й был не слишком удачным для Даррина. Мало того, что все военные годы его небольшое кузовное ателье на голливудском бульваре Сансет не имело заказов, так и сейчас тенденции к улучшению не просматривалось. Привычка богатой публики западного побережья заказывать для своих автомобилей эксклюзивные кузова сошла почти на нет, и за два первых послевоенных года небольшое производство Даррина, ранее иногда не справлявшееся с наплывом клиентуры, построило лишь несколько заказных кузовов на шасси Cadillac и Lincoln Continental. Поэтому пришлось Даррину, скрепя сердце, отправиться в Нью-Йорк по вызову братьев-банкиров Леманн, обещавших ему заманчивую работу.

Финансовые магнаты имели, помимо прямого банкирского бизнеса, еще один — владели сетью универмагов. И почему же, озадачились они как-то, не дополнить ассортимент товаров дешевеньким автомобильчиком? К примеру, трехколесным — ради пущей экономии. Даррин на предложение спроектировать машину нехотя, но согласился. Правда, с условием, что она все-таки будет нормальной — о четырех колесах. А уйдя с головой в работу, так увлекся, что от примитивного техзадания не оставил и камня на камне.

Увидев опытный образец, Леманны откровенно обалдели — вместо скромной коробочки на колесах перед ними стоял настоящий кабриолет. С новомодными линиями кузова, без выступающих крыльев, с огромным количеством вспомогательных гидроприводов. (Кстати, поспорить с дарриновским произведением по этой части не мог ни один автомобиль в мире до появления лимузина Mercedes-Benz 600 1964 года!) Гидравликой приводились механизмы оконных стекол, встроенные домкраты и даже дверные замки. Вдобавок кузов был сделан из остромодного фибергласса и состоял только из четырех составных частей — капота, объединенного с передними крыльями, задней части и, естественно, пары дверей.

К сожалению, «автомобиль с полки супермаркета» так и остался только в проектном варианте, но во время многочисленных согласований своей работы с Леманнами Даррин заимел одно очень многообещающее знакомство. Нью-йоркский приятель Говарда свел его с Джозефом Фрейзером, бывшим управляющим делами обанкротившейся фирмы Graham-Paige, желающим ныне организовать на ее производственных мощностях выпуск абсолютно новых автомобилей абсолютно новых марок. Имени его самого — Фрейзера, и партнера — судостроителя, владельца корпорации Kaiser Industries Генри Кайзера.

В послевоенные годы всеамериканского автомобильного голода это дело сулило хорошие барыши, но любому товару надо было придать соответствующую обертку. И вот тут-то новым автобизнесменам позарез нужен был такой талантливый человек, как Говард Даррин. Он, конечно, согласился с предложением. И предчувствуя, что дело с «денежными мешками» Леманн вряд ли выгорит, Говард решил перенести некоторые удачные находки с шоппинговой машинки на большие седаны Kaiser-Frazer Corporation.

Впрочем, это были, безусловно, разные автомобили, и, несмотря на некоторое сходство по основному решению кузова и облицовке радиатора, общего у проектов Lemann и Kaiser-Frazer оказалось мало. О пластиковой «скорлупе», например, не шло сейчас даже речи — все ж таки предполагалось массовое производство.

Но не отказ от авангардного материала расстроил в финале Даррина. А то, что несмотря на искренние заверения, данные ему Фрейзером, первоначальный дизайн автомобилей Kaiser и Frazer был серьезно изувечен на пути к реальному производству. Машинам подняли и укоротили задок, элегантную кривизну боковин выправили почти до плоскости. В результате достаточно стремительные по очертаниям кузова стали напоминать перевернутые лоханки.

Почему так получилось? Вначале от хаотичного метания основателей фирмы из одной крайности в другую. На старте проекта корпорация Kaiser-Frazer ориентировалась на оригинальную переднеприводную компоновку. Затем, предвидя сложности реализации, решили вернуться к классической схеме, а в промежутке между этими двумя вариантами подумывали и о силовом агрегате, смонтированном у задней оси.

Судорожные шатания из стороны в сторону подорвали бюджет проекта, началось всеобщее урезание затрат (отсюда экономия на криволинейных штампах боковин и прочее вмешательство в замысел). Даррин так разозлился на хозяев за эти вольности с дизайном, что потребовал исключить любое упоминание его имени в связи с моделями Kaiser и Frazer.

Впрочем, вопреки всем своим недостаткам, машины новых для тогдашних США марок все же вышли на рынок. Более того, оказались первыми полностью новыми американскими автомобилями послевоенного поколения. Рынок был еще далек от насыщения, потому продавались и Kaiser и Frazer довольно неплохо. Этот факт несколько смягчил гнев Даррина, он даже позволил Фрейзеру уговорить себя на разработку дизайна для следующего поколения машин.

Однако потом опять началось черт знает что. До Даррина дошли слухи, что обиженный на него Генри Кайзер, несмотря на договор, приказал создавать свой вариант внешнего оформления машин второго поколения. Даррин срочно прилетел на завод, однако его даже не впустили в дизайнерскую студию, отказав к тому же в гонораре за уже сделанный проект. Он стоял на своем, кричал, что имеет контракт, что отдаст последние пять тысяч долларов, только бы его пустили вовнутрь, и что, в конце концов, он единственный, кто сумеет за десяток дней исправить любую запоротую работу.

В итоге кто-то из персонала не выдержал и открыл дверь. При виде пластилиновых макетов Даррин тотчас же успокоился. Он понял: дела корпорации Kaiser-Frazer действительно плохи. А еще — что его автомобиль в сто раз краше кайзеровского. В правлении фирмы к доводам Говарда были по-прежнему безучастны. И тогда он решил действовать на свой страх и риск, наняв за десять баксов ночных уборщиков, которые принялись выносить ему с фабрики пластилин для полноразмерного макета его автомобиля. Лишь увидев воочию проделанную Даррином работу, руководство компании поняло, какую оно могло допустить ошибку.

Серийный Kaiser 1951 года почти полностью повторял авантюрный проект Говарда Даррина, за исключением разве что дверей, заходящих на кромку крыши. Но и без них автомобиль выглядел великолепно. Он был ниже любой другой машины американского производства, обладал очень большой площадью остекления, с характерными галочками на верхних рамках лобовых и задних стекол. Это была последняя удача компании.

А итоговой работой Даррина для фирмы Kaiser стал двухместный родстер, известный как Kaiser-Darrin 161. Цифра в названии обозначала рабочий объем шестицилиндрового мотора в кубических дюймах. Проектировал Даррин эту машину (именно ее вы и видите на наших фотографиях) в своем голливудском ателье по личной инициативе. В качестве материала для кузова использовал, как и в давнем «магазинном» родстере, фибергласс. Дизайн снова был превосходен, а интересный стилистический ход — с ниспадающей к двери линией передних крыльев, затем взмывающей вверх, но уже над задними колесными арками — можно было считать фирменным росчерком маэстро. Двери у Kaiser-Darrin также открывались весьма необычным способом. Они сдвигались в передние крылья. Однако не до конца, что делало вход и выход из машины не очень-то удобным. Но самыми интересными элементами нового Kaiser-Darrin являлись коротенький убирающийся верх, позволяющий закрепить его в трех положениях, и симпатичная мордочка «поцелуйчиком».

Жизненные реалии заставили немного «подкорректировать» и этот автомобиль. Дело в том, что после постройки первой опытной партии из 62 машин вдруг обнаружилось, что они не имеют права свободно разъезжать по дорогам, так как их фары расположены слишком низко и не соответствуют федеральным требованиям. Поэтому дизайнерам волей-неволей пришлось немного приподнять передние крылья, из-за чего весь передок автомобиля приобрел несколько вздернутый вид.

Последующее объединение корпорации Kaiser с фирмой Willys принесло и другие изменения в конструкции родстера. Серийные экземпляры Kaiser-Darrin 1954 года получили силовую установку Willys, имевшую несколько б€ольшую мощность, чем «родной» мотор, но, по странному стечению обстоятельств, такой же рабочий объем в 161 куб. дюйм. Комплектация у родстеров была богатая, однако слабенький 90-сильный двигатель, позволявший разгоняться только до 160 км/ч, отбивал у модели даже маленький шанс получить успех на рынке.

Kaiser-Darrin стоил вначале 3668 долларов, а появившийся годом раньше практически аналогичный Chevrolet Corvette обходился покупателю в 3523 бакса, несмотря на то, что имел 150-сильный двигатель. А вскоре корпорация Kaiser-Willys вообще свернула производство собственных легковушек в Штатах, предпочтя сконцентрироваться на менее рискованном в коммерческом плане выпуске джипов. Так что производство модели Kaiser-Darrin закончилось всего лишь на 435-м экземпляре.

Но вот кто не согласился с подобным концом, так это Говард Даррин. Он скупил завалявшийся остаток из сотни комплектов кузовов и шасси, и, впихнув в них 270-сильную «восьмерку» Cadillac, вернул родстер на рынок. С новым движком автомобиль обрел вторую жизнь. 225 км/ч максимальной скорости — это было уже что-то, и продать прощальную партию из 100 машин (4350 долларов за каждую) Даррину не составило большого труда.

Цепляясь за этот автомобиль, Говард, возможно, понимал, что другой значительной работы у него больше уже не будет. Так и оказалось. Он еще пару раз использовал некоторые оставшиеся от Kaiser-Darrin идеи на шасси таких разных машин, как немецкий DKW и американский Packard, но ни один из последующих проектов уже не увидел большой жизни. Умер Говард Даррин в 1982 году в возрасте 85 лет.