Пересадка «сердца»: на какие советские авто ставили двигатели от иномарок

Об отечественных автомобилях с иностранными моторами в СССР мало, кто знал. Но некоторым советским гражданам их, все уже удавалось, отхватить.

Советские автомобили никогда не отличались экономичностью, да и по надежности двигателей уступали иномаркам. Поэтому экспортным версиям (и не только им) отечественных моделей часто проводили пересадку «сердца».

MERCEDES И HERCULES ИЗ ЯРОСЛАВЛЯ

В конце 1920‑х Ярославский автозавод начал производство грузовиков большой для тех времен грузоподъемности — 3500 кг. А отечественного двигателя, пригодного для такой машины, просто не было. Поначалу Ярославский завод даже наладил лицензионный выпуск автомобилей Mercedes-Benz L2. Правда длилось это недолго, и собрали всего 60 грузовиков. Уж больно дорогое удовольствие получалось.

Позже закупили 137 моторов Mercedes-Benz мощностью 70 л. с. и установили их на Я-4. А затем в небольших количествах выпускали модель Я-6 с мощным — в 93 л. с. американским двигателем Hercules. Но на этом покупка дорогих импортных агрегатов для грузовиков закончилась. Уже после войны в Ярославле стали делать первые в СССР серийные дизельные грузовики с двигателями американской конструкции. Но на них купили лицензию и производили дизели на том же заводе.

Еще один пример использования импортных моторов в 1930‑е, о котором мало кто знал: ГАЗ-М1 с американскими двигателями V8 марки Ford. Такие, внешне ничем не отличающиеся автомобили, поставляли НКВД. Установка фордовского двигателя в кузов «эмки» особых сложностей не представляла, поскольку советский кузов конструктивно практически повторял американский.

«ВОЛГА» ТЕЧЕТ В БЕЛЬГИЮ

Через много лет эксперимент с установкой импортных моторов в «Волги» повторили. Речь шла о «Волге» ГАЗ-24 и дело было в начале 1970‑х. Мощные и быстрые автомобили нужны были в том числе и Гаражу Особого Назначения в качестве машин сопровождения. Сделали прототипы с бензиновыми двигателями Mercedes-Benz объемом 2,8 л и мощностью 160 л. с. и BMW — 2,5 л, 150 л. с. Но установка в «Волгу» иностранного двигателя требовала слишком больших переделок, а особого смысла в этом не было. Продавать такие автомобили, разумеется, никому и в голову не приходило, а ГОН довольствовался «Волгами» с отечественными двигателями V8.

И все-таки «Волга», причем еще и ГАЗ-М21 получили импортные двигатели. Но не для советских покупателей, до которых о таких машинах доходили только смутные слухи.

Один из крупнейших дилеров советских автомобилей бельгийская фирма Scaldia-Volga совместно с компанией Sobimpeх наладила установку в «Волги» дизелей. Сначала слабосильных Perkins рабочим объемом 1,6 и мощностью всего 43 л. с., а позже — 65‑сильных Rover объемом 2,3 л. 

Для установки в Бельгии дизелей на «Волгу» ГАЗ-24 в Горьком сделали даже специальные машинокомплекты: седан ГАЗ-24‑76 и универсал ГАЗ-24‑77. В Бельгию, где в машины ставили Indenor-Peugeot мощностью 70 л. с., отправляли «Волги» без двигателей и с коробками передач в багажнике. 

Интересно, что некоторое время дизельные «Волги» собирали в Горьком на главном конвейере. В комплектацию машин входила тормозная система с двойным тормозным цилиндром Girling и двумя гидровакуумными усилителями.

Дизельных «Волг» делали немного. Машин всех модификаций ГАЗ-21 и ГАЗ-24 собрали всего около ста. Однако небольшое количество таких ГАЗ-24 вернулось на родину. Их покупали за границей и привозили граждане СССР, долго поработавшие за границей. Дизельные «Волги» в СССР вызывали огромный интерес, а иногда и зависть советских автолюбителей. 

В западных рекламных проспектах писали и о ГАЗ-24 с 3‑литровым бензиновым двигателем V6 марки Ford и мощностью 144 л. с. Но таких машин, вероятно, сделали уж совсем немного.

У 24‑й «Волги» был еще один шанс получить мощный импортный двигатель. Хотя бы для экспорта, а может даже и для внутреннего — союзного употребления. После успешного сотрудничества с ВАЗом фирма FIAT предложила оснастить ГАЗ-24 двигателем V6 рабочим объемом 3,2 л мощностью 185 л. с., а заодно и элементами салона от FIAT 132. Причина была банальна: спрос на солидный седан этой модели совсем упал и итальянцы придумывали: куда бы пристроить его комплектующие.

Главный конструктор легковых автомобилей ГАЗ Николай Юшманов даже съездил в Турин и осмотрел сделанный итальянцами прототип. Но адаптация импортного двигателя требовала очень серьезной переделки кузова и шасси. Игра не стоила свеч: экспорт такой вариант, вряд ли, сильно поднял бы, а на родине спрос на ГАЗ-24 и так во много раз превышал предложение. 

ПРИКЛЮЧЕНИЕ КОЗЛИКОВ В ИТАЛИИ

Долгие годы УАЗ-469 оснащали единственным бензиновым двигателем объемом 2,45 л — не очень мощным, совсем не экономичным и не слишком современным. В социалистические и так называемые развивающиеся страны такие машины отправляли довольно активно. Но УАЗ нашел поклонников и в Италии. И там, помимо автомобилей со стандартным двигателем, фирма Martorelli ставила на советские машины самые разные агрегаты.

В частности, дешевый атмосферный дизель Peugeot в 72 л. с., более продвинутый турбодизель Venturi Motori в 100 л. с. Рекламировали даже модификацию с забавным именем Racing и 2‑литровым 112‑сильным бензиновым мотором FIAT. Импортные двигатели в Италии ставили, кстати, не только на козлики, но и на «буханки» семейства УАЗ-452. 

МОСКОВСКОЕ ВРЕМЯ И ФРАНЦУЗСКАЯ ЯЛТА

Бельгийцы ставили дизели не только на «Волги», но и на «Москвичи», начиная с модели 407, а позднее и на машины моделей 403 и 408. Для этого московский завод выпускал с 1960‑го специальные машинокомплекты. 

На машины производства МЗМА (с 1968‑го — АЗЛК) ставили дизели Perkins, такие же, как на ранние «Волги» ГАЗ-М21. Мотор развивал выдавал 43 л. с., потому особой динамики автомобили, конечно, не демонстрировали. Зато демонстрировали отменную экономичность, на которую и напирала бельгийская реклама. В СССР о таких «Москвичах» практически никто не знал. 

Идею установки на экспортные машины импортного мотора прорабатывали даже и на Запорожском автозаводе. Автомобиль по имени Yalta 1000 («Ялта» — экспортное название «Запорожцев» в некоторых странах) предполагали оснащать двигателем Renault объемом 1 л, да еще и жидкостным охлаждением. Но такой мотор требовал уж очень значительных переделок «Запорожца», на которые завод, понятно, не пошел.

ГРУЗОВИКИ «НЕ ПРО НАС»

Самые массовые советские грузовики — ЗИЛ-130 и ГАЗ-53 долгие годы оснащали бензиновыми моторами V8, досконально изученными шоферами и ремонтниками всей страны, относительно надежными (особенно этим отличался V8 ЗИЛ-130), но ужасно прожорливыми. В Союзе расход топлива государственные автобазы практически не волновал. Но разговор о дизелях — более экономичных и тяговитых, что для грузовика особенно важно, и в те годы регулярно ввели и в «верхах» и в даже в шоферской среде. 

А на зарубежных рынках прожорливые бензиновые двигатели, тем более, устраивали далеко не всех. Так в 1965‑м появился дизельный ЗИЛ-136И, который адресовали финской фирме Konela, много лет импортирующей наши автомобили. 

На московские грузовики ставили 6‑цилиндровый Perkins объемом 6,36 л, который развивал 120 л. с.при 2800 об/мин. Позднее в Финляндии на ЗИЛ монтировали и 140‑сильный Perkins, и 135‑сильный 6,5‑литровый дизель Leyland, а также 130‑сильные четырехцилиндровые дизели Valmet 411BS объемом 4,2 л и мощностью 125 л. с.

Горьковский автозавод прорабатывал версию ГАЗ-53‑56 с дизелем Perkins. Машины планировали делать только на экспорт, но производство так и не начали. Как, кстати, и автобусов ПАЗ-672 с таким же мотором.

Однако, ГАЗ-53 с дизелем Perkins, все-таки, выпускали. Но не в СССР, а в Болгарии под именем Madara. Мотор объемом 3,86 л развивал 80 л. с. Со времен болгары даже наладили лицензионное производство таких агрегатов. 

МОЖНО, НО НЕ НУЖНО

Уже в перестроечные времена импортные моторы стали ставить на большинство отечественных автомобилей: от «Волги» и даже до «Оки». Обычно этим занимались тюнинговые, в той или иной мере приближенные к заводам, компании. Но иногда и сами заводы. 

Так появился, в частности «Москвич-21413» для экспорта в Германиию с 60‑сильным дизелем Ford рабочим объемом 1,8 л. Но немцев машина не заинтересовала и немногочисленные дизельные «Москвичи», в основном, остались на родине.

Потом московский завод серийно делал «Москвич Святогор» с двигателями Renault рабочим объемом 2 л, мощностью 112 л. с. Была даже версия мощностью в 145 л. с.

Позднее в Нижнем Новгороде выпускали «Волгу» ГАЗ-31105 с бензиновым мотором Chrysler рабочим объемом 2,4 л. и мощностью 137 л. с. 

Какое-то время многим казалось, что импортный мотор на отечественном автомобиле — дело очень перспективное. Но цена таких автомобилей резко возрастала, а конкуренция на рынке, тем времен, стремительно росла. Ни «Оку», ни «Волгу», ни «Москвич» имплантация зарубежных моторов, увы, не спасла.

Что еще почитать:

Гаражи в СССР: как их строили, сколько они стоили и что в них делали

Ремонт, дружба, алкоголь: как возник гаражный культ в эпоху СССР

От Запорожца до Нивы: какие машины можно было купить в СССР без очереди