Не только «Фиат»: какие иномарки хотели выпускать в СССР и России

Первые иномарки планировали выпускать еще в позднем СССР. Проекты тех лет иногда казались вполне реальными, порой — странными, а иногда и причудливыми.

ВМЕСТО «ВОЛГИ»

Первые переговоры с зарубежными компаниями ГАЗ начала еще в 1986 году. Естественно, в прессе об том тогда не писали. Сначала речь шла в шведском Volvo, потом контактировали с компанией BMW. В 1987‑1988 году внимательно приглядывались к популярному тогда в Европе Ford Scorpio, по классу близкому к «Волге». Базовый для Scorpio 1,8‑литровый двигатель развивал 89 л. с.

Еще более серьезно работали по проекту адаптации к производству в Горьком Peugeot 605. Солидный седан, только что — в 1989‑м дебютировавший во Франции оснащали широкой гаммой бензиновых и дизельных двигателей мощностью 114‑200 л. с. Дело с Peugeot дошло до всесторонних испытаний и даже подготовки технической документации. Но в конечном итоге, выбор в Горьком сделали в пользу очередной модернизации «Волги» и создания собственных моделей. Ни одна из которых рыночного успеха, как показало будущее, не имела. 

FIAT ЕЩЕ FIAT 

Итальянский концерн стремился к сотрудничеству с СССР еще со второй половины 1950‑х. И достиг огромного успеха, реализовав в конце 1960‑х грандиозный, выгодный проект строительства ВАЗ и запуска в производство «Жигулей». 

В самом конце 1990‑х имя FIAT вновь всплыло в связи с громким проектом наладить производство автомобилей на недостроенном тракторном заводе в Елабуге. В качестве продуктах для нового завода называли и модернизированную «Оку» ВАЗ-1121. Но микролитражный FIAT Panda поминали даже чаще. 

На итальянскую малолитражку ставили 2‑х- и 4‑цилиндровые моторы мощностью от 25 л. с. до 45 л. с. У машины была даже полноприводная версия. В начале 1990‑х FIAT Panda, который в Италии к тому моменту выпускали уже десятилетие, но сняли с производства только в 2003‑м, выглядел вполне приличной и интересной альтернативой «Оке». 

Но время и обстоятельства не способствовали реализации столько серьезного совместного проекта. Россияне остались с «Окой», причем не сильно модернизированной. А на ЕлАЗе уже много позже периодически затевали производство самых разных импортных, но не очень популярных моделей. В частности, марок Chevrolet и Opel. Но приключение итальянцев в России на этом не закончились. Уже в 1997‑м ГАЗ официально и громко объявил о создании совместного предприятия с громким именем «Нижегородмоторс». Меморандум о производстве 150 тысяч автомобилей FIAT Siena и Palio в год подписали в Москве, даже в присутствии премьер-министра Италии. 

Планировали делать седан, хэтчбек и универсал с моторами 1,5 л, мощностью 76 л. с. и 1,6 л мощностью 106 л. с. Планировали выпуск и более солидного автомобиля — седана Marea с базой 2540 мм и двигателями объемом 1,6 л-2 л мощностью 103‑147 л. с.

Но 1998‑м в России случился кризис, и о проекте забыли. Однако он с самого начала выглядел сомнительным. ГАЗ в те годы затеял слишком много проектов: готовил к производству «Волгу» ГАЗ-3111, работал моделями ГАЗ-3103 и 3104, а также внедорожником ГАЗ-3106. 

Уже в XXI веке предпринимали несколько попыток вывести собранные в России автомобили FIATна российский рынок. Но особого успеха не достигли. 

К НАМ ЕХАЛ «АВТОКАМ»

Один из первых совместных с западными партнерами проектов — довольной чудной, неказистый автомобиль с пространственной рамой и стеклопластиковыми панелями кузова. Его разработала «Ассоциация Автокам» совместно сй фирмой FSV, которая собирала такие машины в Британии. 

У нас объявили планы производства семейства «Автокам-Рейнджер» с разными базами и кузовами, задним и полным приводом и двигателями Ford объемом 1,6‑2,3 л. 

Несколько автомобилей, которые в прессе стали называть «Тойма», собрали на химкомбинате в Татарстане, в городе Менделеевске. Серийное производство планировали начать на том же ЕлАЗе. Но развития затея не получила. Если не считать нескольких автомобилей, изготовленных позднее уже в Перми с отечественными двигателями.

А неугомонная ассоциация «Автокам» удивила еще одним забавным, даже эпатажным проектом. Совместно с НАМИ, который в те годы не знал, куда себя деть, задумали мелкосерийную сборку компактного британского спортивного родстера Reliant Scimitar SS. Говорили, что идею лоббировал сам главный конструктор автомобиля Энтони Стивенс. 

А ведь в Британии за четырнадцать лет продали лишь 1507 таких родстеров. У нас же звучало число: 1000 родстеров в год. Планировали моторы Ford (1,4 л, 75 л. с.) и Nissan (1,8 л, 135 л. с.). Конечно, этот проект остался в памяти, как курьез.

BARKAS ПОПЛЫЛ

Еще один странный проектов — идея наладить в Сосновом Бору Ленинградской области выпуск микроавтобусов Barkas 1000 последнего поколения. В ГДР эту модель выпускали с 1961 года, чуть меньше, чем ульяновскую «буханку». 

Семейство переднеприводных автомобилей в начале 1990‑х вместо архаичных двухтактных 3‑цилиндровых двигателей, таких же, как на легковых Wartburg, получили моторы Volkswagen объемом 1,3 л и мощностью 58 л. с. 

Но вскоре устаревшую модель в Германии сняли с производства, и кто-то придумал пристроить производственное оборудование в России. К проекту пытались привлечь и Кировский завод. Говорили даже и о более дешевом отечественном моторе ВАЗ-2106. Но скоро о странном проекте забыли с той же стремительностью, с которой его затеяли. 

ПЕРВЫЕ КОРЕЙСКИЕ

В 1993‑м сам президент компании Daewoo Ким У Чжун объявил, что через два года в России начнут производство корейских автомобилей. Речь, разумеется, опять шла о многострадальном заводе в Елабуге. 

Главным претендентом на российский рынок стал пятидверный компакт Daewoo Tico с 3‑цилиндровым 41‑сильным двигателем объемом 0,8 л. У нас производство этой модели так и не наладили. Зато Tiko пошли в Россию из Узбекистана, где современный завод построили быстрее. 

Оттуда же к нам стали ввозить седан Daewoo Nexia, ставший одним из бестселлеров российского рынка. А ведь производство и этой модели, ведущей родословную от Opel Kadett 1984 года, и еще под именем Daewoo Racer обещали наладить в России. Правда, нам обещали версию с 89‑сильным двигателем объемом 1,5 л, а из Узбекистана шли машины с более простым 75‑сильным мотором.

Всего через несколько лет российский рынок наполнили иные массовые иномарки. А о тех, которых мы так и не дождались, уже не только ни жалели, а даже забыли…