Чужая «Победа»: как Советский Союз помог польскому автопрому

Инженерные «следы» нашей «Победы» в польском автопроме прослеживались на протяжении полувека и сохранялись даже в совсем непохожих на ГАЗ-М20 автомобилях.

Польская промышленность вносила заметный вклад в автопром социалистического лагеря и стран СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи — некий социалистический аналог европейского Общего рынка). В Польше делали самые разные легковые и грузовые автомобили и автобусы. Некоторые модели даже закупали в СССР, причем в очень больших количествах. Но после Второй мировой войны именно Союз заложил основу нового социалистического автомобилестроения страны ПНР (Польская Народная Республика).

СКОРЫЙ: ГОРЬКИЙ — ВАРШАВА

В Варшаве еще в 1930‑х по лицензии выпускали итальянские FIAT. Но после войны сотрудничество с Западом на пару десятилетий, понятно, прекратилось. А началось с СССР, который и передал в Варшаву документацию на ГАЗ-М20 «Победу».

И не только документацию. В 1951 году на FSO (фабрика легковых автомобилей) под именем Warszawa начали выпуска ГАЗ-М20 из советских комплектующих. Именно такой автомобиль и был, в первую очередь, нужен послевоенной Польше. О массовых частным машинах речь пока не шла, а чиновники, милиция и таксисты получили самый подходящий по классу автомобиль.

В 1951-м в Варшаве собрали всего 75 машин. А в течение  нескольких лет из СССР в Польшу завезли около 500 машинокомплектов. Но с 1956‑го все агрегаты и узлы, включая 50-сильные двигатели и трехступенчатые коробки передач делали в Польше. Ведь к тому времени в Горьком начали выпуск «Волги» ГАЗ-М21, а ГАЗ-М20 собирались снимать с производства. А польской Warszawa предстояла еще долгая и по-своему интересная жизнь.

БАРХАТНАЯ ЭВОЛЮЦИЯ

В 1957 году внешность освежили, в частности, появился молдинг на борту и иная — более модная решетка радиатора. Мощность двигателя подняли до 52 л. с., как на советских «Победах» ГАЗ-М20В 1955 года. В 1960-м поляки хитро усовершенствовали подвеску. Сохранив общую схему и основные детали (в передней — верхние и нижние рычаги и пружины, в задней — рессоры), пристроили телескопические амортизаторы, вместо рычажных — победовских. Заодно улучшили  тормоза: на передних колесах стали устанавливать по два цилиндра.

А в 1962 году произошло еще одно знаменательное событие. Сначала на часть машин, а позднее и на все Warszawa стали монтировали модернизированный двигатель. На основе советского блока цилиндров ГАЗ-М20 (82х100 мм) соорудили верхнеклапанный агрегат, развивающий уже 70 л. с.

А с 1964 года делали уже сильно переделанный автомобиль. Вновь обновили салон и декор. Но главное серьезно модернизировали сам кузов, пристроив к нему выступающий вместительный багажник. Не сказать, что Warszawa 203 (позднее — 223) выглядела уж очень элегантно. Но для служебного пользования (а большинство машин, по-прежнему) были именно такими), да в отсутствие в социалистической стране серьезных конкурентов, такой автомобиль стал вполне нормальным и в сравнении с предыдущим, даже прогрессивным.

Кстати, еще в начале 1950‑х подобные трехобъемные прототипы сделали и в СССР в НАМИ. Выглядели они тоже не очень симпатично — дизайн «Победы» был гармоничен, но особого вмешательства не допускал. И «Победу» с большим багажникам в серию не пустили, в отличие от Warszawa.

ПОЛЬСКАЯ СЕМЬЯ

Нашу «Победу» выпускали и с кузовом кабиролет — с мягкой крышей. Интересно, что появилась такая версия вовсе не потому, что в Горьком специально запланировали пижонскую машину, а по причине недостатка металла и одновременно необходимости наращивать производство. Существовал также полноприводный вариант с кузовом ГАЗ-М20 — ГАЗ-М72. Небольшие специализированные предприятия по всему Союзу из машин, проходящих капремонт, строили пикапы и фургоны. Ремзаводы делали из «Побед» и санитарные автомобили. Они, конечно, были тесными и не очень удобными, но хоть как-то уменьшали дефицит карет скорой помощи.

Польская семья сложилась по-другому. Кабриолетов на базе Warszawa не делали. Такие кузова в соцлагере, вообще, были не популярны. Тесноватые санитарные автомобили на базе ранних Warszawa тоже строили. Конструктивно они были идентичны советским, и производили их, видимо, тоже небольшие сторонние предприятия.

Завод в Варшаве делал серийные пикапы. Но самое главное: поляки освоили производство универсалов Warszawa 224. На ГАЗе такие машины, как известно, стали выпускать лишь на основе 21‑й «Волги».

Интересно, что Warszawa даже экспортировали. Не в Советский Союз, конечно, а в социалистические и развивающиеся страны. Была даже специальная экспортная версия с 52-сильным дизелем Perkins.

В Варшаве потомки нашей «Победы» производили до 1973 года. Выпуск свернули, изготовив около 250 тысяч автомобилей всех модификаций. Конструктивного продолжения у безнадежно устаревшей машины не было. Польша сконцентрировалась на более современных и востребованных автомобилях, которые, как еще в 1930‑х, делали по лицензии FIAT.

Но инженерный след ГАЗ-М20 не затерялся, а продолжал жить в побочной линии семейства польских автомобилей среднего класса.

ПРИКЛЮЧЕНИЯ ПОЛЯКОВ В СОЮЗЕ

В Советском Союзе хорошо знали компактные фургоны и микроавтобусы по имени Nysa (Ныса) и Zuk (Жук). Первые делали в городе Ныса на заводе FSD, вторые — в Люблине, где производство после войны начинали, кстати, нашим грузовиков ГАЗ-51.

Эти машины в Союз поставляли в больших количествах, поскольку именно малотоннажников в стране не хватало. Поставки в СССР начали с модели Nysa 501М 1964 года. Потом массово завозили Nysa M521 и, с 1975‑го — Nysa M522. Подвески, тормоза и 70‑сильный двигатель рабочим объемом 2,12 л для этих автомобилей заимствовали от Warszawa. Так, что и они сохраняли корни «Победы». Правда, как и у легковых машин подвеска была уже с телескопическими амортизаторами, а тормоза у модели М522 — даже двухконтурные, а 70‑сильный двигатель, на основе советского блока цилиндров — верхнеклапанный.

Больше всего СССР получал фургонов Nysa, в том числе изотермических. Польский Zuk, который в Люблине делали с 1967 года, был конструктивным аналогом Nysa. В основном, в СССР поставляли фургоны Zuk A06 грузоподъемностью 950 кг. Грузовиков и микроавтобусов было меньше. К польским машина в Союзе быстро привыкли. Хотя с ними связан довольно неприятный скандал, о котором, правда, мало кто знал.

В 1973 году на полигоне НАМИ провели всесторонние испытания фургонов Nysa и Zuk. Признали, что в основном польские автомобили отвечают советским требованиям. Но управляемость высоких фургонов на пусть и модернизированных, но устаревших подвесках, особенно, на скоростях выше 70 км/ч и в аварийных ситуациях признали неудовлетворительной. Произошел скандал, поскольку, по мнению некоторых советских руководителей, испытатели «опорочили» автомобили братской социалистической страны. Отчет об испытаниях отправили в архив, а польские фургоны и микроавтобусы в больших количествах продолжали поставлять в СССР.

В Польше не сильно модернизированные фургоны в разных вариантах производили до середины 1990‑х, когда весь польский автопром стал принципиально трансформироваться и модели, унаследованные еще с социалистических времен, наконец, стали уходить в историю.

Теперь в Польше, как и в других бывших соцстранах, интерес к социалистическому ретро резко вырос. Хорошие экземпляры Warszawa — сохранившиеся или отреставрированные растут в цене. Как и наша «Победа»…

Что еще почитать:

Ирония судьбы: как Советский Союз помог создать китайский автопром

Какую технику выпускала Škoda для фашистов и причем тут братья Гёринг

Абсурдный указ: зачем в СССР выпускали кабриолеты, которые были никому не нужны