Porsche 911 GT2. Трассирующая пуля

Именитый спорткар так мал, что большинству людей его крыша придется чуть выше пояса. Впрочем, болиды различных «формул» тоже не отличаются высоким «ростом». Главное, что сближает новый Porsche 911 GT2 с «жеребцами» из знаменитых конюшен, — скорость.

Именитый спорткар так мал, что большинству людей его крыша придется чуть выше пояса. Впрочем, болиды различных «формул» тоже не отличаются высоким «ростом». Главное, что сближает новый Porsche 911 GT2 с «жеребцами» из знаменитых конюшен, — скорость.

 

GT2 и вправду невелик — немногим более 4,4 метра от бампера до бампера, всего на 30 сантиметров длиннее, чем Volkswagen Golf IV. И это после того как дизайнеры — для улучшения аэродинамики — «надставили» кузов. Он заимствован у Porsche 911 Turbo (мод. ряд 996), появившегося в прошлом году, и отличается от предшественника (модельный ряд 993), в частности, тем, что имеет удлиненный массивный зад и увеличенный передний свес. Высота автомобиля всего 127,5 см. Он почти на 20 мм ниже даже своего кузовного «донора» — из-за того, что обладает действительно спортивной подвеской. Но, как говорится, с лица воду не пить. Поэтому самое разумное — погрузиться в исследование чрева новинки.

 

Будучи классически трехобъемным, GT2 имеет багажное отделение, салон и моторный отсек. Начнем с багажника, как с наименее интересного места. Для Porsche, разумеется. Объем, отведенный водительскому скарбу, невелик. О солидном багаже пассажира и говорить не приходится: кейс средних размеров плюс портплед, ну, разве что еще пара упаковок пива. В противном случае крышка закроется с трудом, так как пространство 110-литрового багажника организовано очень неудобно.

В салоне первое ощущение: попал не туда. Нет здесь спартанской обстановки, свойственной спортивному автомобилю. Если вам удалось, низко поклонившись гению Фердинанда Порше, забраться внутрь, вы обнаруживаете сравнительно большое пространство, оформленное с небывалой роскошью.

 

Во-первых, кругом — отменно выделанная кожа, которая очень удачно сочетается со вставками из искусственных материалов, имеющими благородный вид и никоим образом не выпадающими из ансамбля. Во-вторых, формы… Не знаю, что по этому поводу произнес бы Зигмунд Фрейд, однако уверен, что плавные сопряжения и прочие находки дизайнеров в части оформления салона произведут неизгладимое впечатление на водителя любого возраста, пола и национальности.

 

Первый порыв — все потрогать и погладить. Через некоторое время это желание сменяется тоскливым чувством, которое можно выразить так: «Неужели меня когда-нибудь попросят отсюда?». Сидеть на водительском месте Porsche хочется бесконечно. Все эти дизайнерские изыски вполне могут довести человека со слабыми нервами до экстаза.

Тем, кто переборет эмоции, во всей красе откроется удивительный внутренний мир автомобиля. Не беря в расчет заднее сиденье (определенное производителем как «+2»), на котором поместится разве что клетка с канарейкой, можно констатировать: за рулем и на переднем пассажирском сиденье с достаточным комфортом расположатся двое упитанных мужчин ростом выше среднего. При этом пассажир не будет мешать водителю. Регулировка сидений позволяет очень удобно устроиться не только для дальнего странствования, но и для серьезной борьбы за какой-нибудь престижный кубок.

Приборная панель устроена так, что водитель, почти не отвлекаясь от дороги, может спокойно отслеживать изменения, происходящие во время движения со стрелками и индикаторами. Даже во время затяжного поворота рулевое колесо не перекрывает основные для этого автомобиля циферблаты спидометра и тахометра.

Управлять второстепенными для Porsche механизмами типа кондиционера и магнитолы также можно не в ущерб основному занятию, ради которого водитель оказался внутри GT2. Дотянуться до клавиш и колесиков легко, не надо даже полностью разгибать руку.

Единственное необходимое условие — четкая мышечная память на местоположение управляющих кнопок, так как при скорости выше 180 км/ч глаз от дорожного полотна уже не оторвать. При превышении этого барьера взгляд водителя фокусируется на достаточно небольшом пятне асфальта, находящемся в 100-150 метрах впереди автомобиля. Все, что находится вне «пятна резкости», превращается в смазанную полосу, в которой различить какие-нибудь подробности практически невозможно. При переходе через рубеж в 250-260 км/ч реальный угол зрения составляет уже не более 10-12 градусов, «пятно резкости» отодвигается до двухсот метров и сужается до ширины ряда. Что происходит со зрением при более высоких скоростях, лучше спросить у тех, кто нашел для выяснения этого средства и место.

На хорошем дорожном покрытии GT2 очень уверенно ведет себя в поворотах. В этом немалая заслуга электронного стабилизатора тяги, который в большинстве случаев не позволяет принудительно сорвать автомобиль в занос.

Жесткая, но парадоксально упругая подвеска вкупе с 18-дюймовыми колесами превосходно цепляется за дорогу, и сбить машину с указанного водителем направления может лишь какое-нибудь форс-мажорное обстоятельство, в виде рассыпанного по асфальту песочка, милой травки, растущей на кромке обочины или (чур меня, чур) незамеченного асфальтового скола. В таком случае, после срыва одного из колес, имея крепкие нервы и не менее крепкие руки, можно относительно легко выправить положение автомобиля и продолжить прямолинейное движение. Главное, не бросать педаль газа и не дергать рулем, да и вообще не делать резких движений.

Правда, подрулить — плавно, но быстро и уверенно — все-таки придется. Педаль тормоза в подобных случаях, как известно, не помощник. Однако во всех остальных ситуациях, когда от тормозов потребуется максимум возможностей, на них можно положиться полностью.

GT2 может быть укомплектован последним писком моды от Porsche — тормозным механизмом из металлокерамики. Он позволяет очень четко дозировать усилие на педали, в основном, за счет великолепного отвода тепла от дисков и колодок, а также увеличивает срок их службы и обеспечивает очень эффективную работу тормозов за счет почти полного и достаточно жесткого контакта диска с колодкой. Работу нового тормозного механизма можно сравнить с «керамическим» водопроводным вентилем, который позволяет даже ребенку очень точно регулировать напор струи, вплоть до толщины волоса, и при этом не перекрыть воду полностью.

 

В общем, момент блокировки колес при торможении очень предсказуем, хотя в теории и невозможен. Парадокс. Разгадка — в деятельности образцового механизма PCCB (ABS в видении Porsche), внимательно отслеживающего различные «фокусы», типа проскальзывания колес. Даже при очень резком замедлении заблокировать тормозной механизм в обычном для GT2 режиме (напомню, максимальная скорость — 315 км/ч) практически невозможно. В то же время водитель хорошо чувствует реакцию автомобиля при торможении.

 

И еще одно неоспоримое достоинство: металлокерамика почти невосприимчива к влаге. То есть намокание, при котором происходит частичная, а порой и полная потеря функциональных качеств тормозной системы, ей не присуще вовсе.

Настало время самого главного, ради чего все эти рукотворные чудеса созданы. Двигатель. Чтобы оценить его по достоинству, необходимо хотя бы раз прохватить на всю железку по хорошему немецкому автобану, а еще лучше — по пустой трассе F1.

На слух и на взгляд очень трудно представить, что такое 462 л.с. и 620 Н·м на полторы тонны «живого веса». Это нужно не просто почувствовать, а прочувствовать. 4,1 секунды до ста километров в час и 12,9 — до двухсот. Можно ли это описать словами? Вряд ли. Разве что, в расчете на развитую фантазию читателя, привести какое-нибудь сравнение.

Представьте себе катапульту современного истребителя, которая с примерно таким же ускорением выбрасывает пилота в специальной капсуле из кабины.

Подхват 3,6-литрового «боксера» начинается при достижении двигателем всего 1000 мин-1 и продолжается практически до красной черты тахометра. Дальше не получится — электроника придушит разгон, оставив пик скорости. При этом у водителя будет полное ощущение, что скорость снизилась, и автомобиль уперся в упругую подушку.

Тот же эффект возникает при виде цены GT2, которая стартует с отметки в 339000 DЕM, — понятно, но… труднодоступно.

Технические характеристики Porsche 911 GT2

Кузов — купе
Число мест, чел. — 2+2
Снаряженная масса, кг — 1440
Габариты (длина/ширина/высота), мм — 4446/1830/1275
База, мм — 2355
Максимальная скорость, км/ч — 315
Время разгона до 100 км/ч, с — 4,1
Контрольный расход топлива, л/100 км (смешанный цикл) — 12,9
Двигатель:
- тип — 6-цилиндровый, boxer
- расположение — заднее
- рабочий объем, см3 — 3600
- мощность, л.с. при мин-1 — 462/5700
- крутящий момент, Н·м при мин-1 — 620/3500-4500
- система питания — впрыск
Трансмиссия — механ., 6-ступенчатая
Привод — задний
Размер шин (передних; задних) — 235/40R18; 15/30R18
Подвеска колес:
- передних — стойка McPherson
- задних — многорычажная
Тормоза — PCCB, керамические, диск.
Цена, DEM — 339000

Из истории серии GT

1956-1958 гг. Модель 356 А 1500 GS/GT с 4-цилиндровым двигателем типа boxer мощностью 100 л.с. Carrera GT с мотором в 110 л.с., кузовами купе и кабриолет.
1964 г. Модель 904 Carrera GTS. Первый кузов Porsche, изготовленный с применением пластмасс. Вес 650 кг. Двигатель мощностью 155 л.с. расположен центрально (в базе). Разгон до 100 км/ч — за 5,5 секунды, максимальная скорость — 252 км/ч.
1981 г. Модель 924 Carrera GT. Двигатель переднерасположенный, двухлитровый, 4-цилиндровый. Мощность — 210 л.с. Carrera GTS Coupe. Мощность мотора — 245 л.с.
1992-1995 гг. Модель 928 GTS Coupe с V-образным 5,4-литровым двигателем мощностью 350 л.с.. Максимальная скорость — 275 км/ч. Механическая или автоматическая КП.
1995-1998 г. «С гонок — на дорогу». Модель 911 GT2. 3,6-литровый двигатель мощностью 430 л.с. (в 1998 г. — 450 л.с.) с двумя турбинами. Разгон до 100 км/ч — за 4,4 с, максимальная скорость — 300 км/ч.
1996-1998 г. Дорожная версия для гонок «24 часа Ле-Мана». Модель 911 GT1 с кузовом из карбона. 3,2-литровый 6-цилиндровый двигатель с двумя турбинами мощностью 544 л.с. Разгон до 100 км/ч —
за 3,7 секунды, максимальная скорость — 310 км/ч.