Mercedes-Benz E-class. С глазу на глаз

К «глазастым» машинам мы уже привыкли. Еще в 1995-м дебютировал серийный Mercedes-Benz E-class, положивший начало «офтальмологическому» направлению в автомобильном дизайне — вспомним Jaguar, Lexus и целый ряд других марок

К «глазастым» машинам мы уже привыкли. Еще в 1995-м дебютировал серийный Mercedes-Benz E-class, положивший начало «офтальмологическому» направлению в автомобильном дизайне — вспомним Jaguar, Lexus и целый ряд других марок.

 

Машина открывается характерным клиновидным ключом. Его полагается вставить в гнездо, после чего убрать в карман. Данная версия запускается кнопкой «старт-стоп», расположенной на набалдашнике селектора трансмиссии. Если за руль уже заведенного автомобиля сядет человек без ключа в кармане, в центре спидометра высветится надпись «Вы не идентифицированы».

Такая преданность тешит самолюбие хозяина, но и настораживает: бдительность владельца автомобиля притупляется, а для угонщика работающий мотор — половина дела. Зато мысль разместить на свободном пространстве спидометра дополнительный информационный дисплей безупречна: сюда можно вывести показания давления в шинах, температуру воздуха, «навигацию» и целый ряд других данных. Впервые такое решение применили на S-class.

Кстати, параллели с флагманом марки не удивляют — интерьер создавался под руководством Ганса-Дитера Фучика, возглавлявшего работы над обустройством S-class.

В корпусе салонного зеркала видны отверстия микрофонов встроенной системы спутниковой связи Bluetouth. Номер можно набрать кнопками на руле. Цифровая обработка сигнала позволяет лучше слышать его среди дорожного шума. На центральной консоли размещен бортовой информационный терминал Audio 50 APS, совместимый с системой голосового управления Linquatronic; если вы говорите по-английски достаточно разборчиво — набирайте номер с голоса!

Контрастом на фоне новшеств смотрятся решения, давно присутствующие на штутгартских машинах. На прежних местах остались тумблер включения ближнего света (хотя в темноте фары загораются автоматически), педаль стояночного тормоза (правда, уже с ручным рилайзером) и клавиши настройки сиденья, расставленные в форме крохотного креслица.

А вот этого раньше не было: еще один настроечный узел возле правого угла водительского сиденья. Устройство управляет положением боковых валиков и поясничного подпора передних кресел. В них встроены вентиляторы и меха (в передней части подушки, в поясничной зоне и с каждой стороны спинки), которые автоматически надуваются, поддерживая тело при боковых ускорениях.

Mercedes-Benz строго выдерживает свою респектабельность. Если верхняя часть обода руля деревянная (да еще с прогревом) — значит, от вас не ждут, что вы будете держаться за баранку спортивным хватом. Для непонятливых, путающих E-class с Subaru, и рычажок указателей поворота размещен так, что им удобно пользоваться, только если держишься за руль снизу. Вообще, немного напрягает концентрация рычажков слева от руля: круиз-контроль, случайно включенный на горном серпантине, может довести до беды.

Рулевое управление — «тягучее». «Ноль» руля чувствуется отменно, но реакции мягкие, а возвратное действие вовсе отсутствует. Получаешь удовольствие на скоростной трассе, начинаешь беспокоиться на извилистой дороге и полностью мобилизуешься в городе, когда при разворотах приходится принудительно возвращать руль в первоначальное положение. К этому надо привыкнуть.

Обзор из салона превосходный. Отдельное спасибо за скульптурные формы капота. По его отчетливо читаемой кромке очень легко ориентироваться. В затруднительных случаях на помощь придет система Parktronic — подскажет, что до препятствия осталось опасно малое расстояние. (Правда, у нас первая попытка проверить систему провалилась: красные светодиоды на передней панели не загорелись, предупредительного «пиканья» не раздалось. Находившийся рядом представитель фирмы извинился и тут же подогнал нам другую машину. «Следовало пристрелить тот автомобиль», — заметит потом Штефан Диль, глава отдела по продвижению марки.)

Модельный ряд состоит пока из пяти модификаций: Е240, Е320, Е500, Е220 CDI и Е270 CDI. Все они предлагаются в уже традиционных исполнениях Сlassic, Elegance и Avantgarde (его легко распознать по «улыбающемуся до ушей» переднему бамперу). Кроме того, имеется 15 вариантов окраски кузова и 4 — отделки салона.

Серийно на машины устанавливают 6-ступенчатую механическую коробку передач или 5-ступенчатый «автомат» с функцией lock-up (включение механической блокировки гидротрансформатора) уже на первой передаче, что позволяет стартовать более энергично. Можно заказать и трансмиссию Sequentronic, хотя выгода от ее наличия на автомобиле такого класса сомнительна. Принудительное управление «кивком» рычага Sequentronic мало отличается от режима последовательного переключения, в который переводится традиционный «автомат». При езде же в автоматическом режиме (Sequentronic это допускает) слишком ощутимы запаздывания и рывки в момент перехода на очередную передачу. Заметим также, что при цене автомобиля от 45 тысяч евро выигрыш на установке «троника» выглядит ничтожным.

Модификация E500 штатно (все остальные — по заказу) оснащается усовершенствованной пневматической подвеской Airmatic DC, впервые примененной в конце 1998 года на S-class. Она отлично отрабатывает неровности, сохраняет положение кузова в поворотах, не дает загруженному автомобилю «приседать».

Для переднего моста специалисты Mercedes Technology Center выбрали четырехрычажную схему со стойкой. Такая конструкция обеспечивает более точную кинематику и лучшее поглощение энергии удара при лобовом столкновении, чем двухрычажная.

Задняя подвеска выполнена по любимой мерседесовцами многорычажной схеме. Здесь пневмобаллон расположен отдельно от амортизатора — ради компактности.

Упругость пневмоэлементов и жесткость амортизаторов регулируется микропроцессором индивидуально для каждого колеса. С помощью клавиш возле рукоятки трансмиссии водитель может «распустить» или «зажать» амортизаторы или даже увеличить клиренс автомобиля, чтобы преодолеть неровный участок дороги. Для большей устойчивости при езде на скорости свыше 140 км/ч кузов, наоборот, опускается на 15 мм.

В E-class широко применены легкие материалы. Десять процентов массы машины приходится на алюминий (капот, передние крылья, рычаги подвески, подрамники, каркасы передней и задней частей кузова и т.д.). Силовая перемычка под передней панелью салона, кронштейн рулевой колонки и каркас рулевого колеса — магниевые. Часть алюминиевой крышки багажника — пластиковая. Снизу кузов защищают одиннадцать также пластиковых панелей, заодно улучшающих обтекаемость машины.

Аэродинамика — особая тема. У предыдущего Е-class коэффициент Сх составлял 0,27, а теперь — 0,26. Вот уж где выкраивали по мелочам! Например, в арках перед каждым колесом установили миниатюрные спойлеры, снижающие противодавление воздуха, возникающее перед шиной. На модификациях Е240 и Е320 воздухозаборник в переднем бампере снабжен 16-ю заслонками с электропневматическим приводом, которые на высоких скоростях уменьшают воздушное сопротивление на 3%. Впрочем, основное их назначение — оптимизировать охлаждение мотора. Микропроцессор анализирует скорость автомобиля, температуру охлаждающей жидкости и работу кондиционера, после чего открывает заслонки ровно настолько, чтобы не создавать лишних завихрений воздуха.

Вершина модельного ряда — изящный дорожный крейсер E500, 17-дюймовые диски которого обуты в низкопрофильные спортивные шины Pirelli P-Zero. С двигателем V8 от S-class автомобиль мощно принимает с места, а затем разгоняется размеренно, но энергично. В салоне тихо, как в капитанской каюте. Однако при включении кикдауна сюда проникает характерное воркование гидротрансформатора и передаются толчки от загнанной в спортивный режим подвески. И правильно — капитан обязан знать, что происходит на корабле.

Роль бедного родственника в семействе отведена варианту E220 CDI. И в резину его обули недорогую, и салон оснастили по минимуму. Так, продольное перемещение переднего сиденья регулируется знакомой еще с 70-х «кочергой», а «четырехзонная» климатическая установка Thermotronic (создающая индивидуальную «погоду» для пассажиров) заменена системой поскромнее — Thermatic. Оттого и ворчит E220 CDI обиженно, и разгоняется нехотя, и обивкой поскрипывает.

На пресс-конференции кто-то задал вопрос о модификации «такси». Так вот же она! Вряд ли четырехцилиндровый 2,2-литровый дизель машины привлечет чье-то особое внимание.

Впрочем, этот 150-сильный малый не лишен достоинств: непосредственный впрыск, форсунки с семью соплами (раньше было шесть), топливная рампа с давлением уже 1600, а не 1350 бар, двойной пилотный впрыск, турбонаддув с изменяемой геометрией. Есть и два балансировочных валика Lanchester, гасящих вибрацию. Удивительно, что их вообще пришлось устанавливать: новое поколение моторов CDI и так отличается малыми вибрациями и пониженным шумом. Таксомотор запустят в серию в течение полугода.

Проходит испытания и полноприводной E-class. Конструкция его кузова и шасси подверглась минимальной переделке, главным образом затронут передний подрамник. Традиционным партнером в разработке Viermatic выступает австрийская фирма Steyr-Puch. Ну, а затем, видимо, следует ждать универсала T-Modell.

Главное техническое достоинство новых E-class — тормоза системы Sensotronic Brake Control (SBC), в которых отсутствует гидравлическая связь между тормозными цилиндрами и педалью. Это полностью исключает ее биение при срабатывании систем стабилизации. Помимо адекватного, прогнозируемого замедления, тормоза создают у водителя ощущение немалого запаса. Есть у них и функция Softstop, помогающая избежать клевков при неаккуратной работе педалью, что частенько случается в пробках. Наконец, предусмотрено автоматическое просушивание тормозов по команде дождевого сенсора.

Стоимость изощренной электроники нового Mercedes-Benz составляет почти половину цены всего автомобиля. С одной стороны, эти системы существенно повышают комфорт и безопасность (та же SBC удерживает машину от сноса в крутом вираже, подтормаживая внешние колеса, причем еще до вступления в работу ESP, выведенной здесь на «второй рубеж обороны»). С другой, любая электроника имеет предел быстродействия, и если он будет превышен, машину ничто не остановит. Приближение же этого порога почти не ощущается — в управлении автомобиль проявляет себя нейтрально, повороты проходит с минимальными кренами даже при «распущенных» амортизаторах. Поневоле заражаешься его уверенностью.

Впрочем, от кого, как не от мастеров Mercedes-Benz, ждать подобных инноваций. Штутгарт не часто меняет модели, но каждый раз представляет законченный шедевр. Им станут восторгаться, о нем будут спорить — конечно. Но именно это и происходит с любым выдающимся творением человеческих рук.