Это далеко не «спорт»: мое мнение о седане Omoda S5 GT

Количество седанов, продаваемых в России, да и по всему миру, неуклонно снижается. Даже те, у кого и дачи нет, и загородные поездки — большая редкость, отдают предпочтение «внедорожным» моделям. Почему? Да вы сами у них спросите. Но статистика неумолима: в августе продажи новых седанов в РФ скатились до отметки 20 % по данным агентства «Автостат». Это катастрофа или диалектика? Скорее второе.

Несмотря на этот тренд, практически каждая уважающая себя автомобильная компания стремится иметь в представленной линейке один или несколько седанов. Не отстает и Omoda. Китайцы берут не только количеством продаваемых автомобилей, но и разнообразием. Найдите мне человека, который без запинки перечислит все официально представленные у нас модели, про параллельные поставки я вообще умалчиваю. Так или иначе, представив совсем недавно седан S5, Omoda, «не отходя от кассы», выпустила на рынок заряженную версию GT. Если посмотреть на эту модель С-класса с громадными оранжевыми суппортами, агрессивной решеткой радиатора и сдвоенными патрубками выхлопа, то у неискушенного автомобилиста возникнет впечатление — это же огонь, такой «горячей штучки» мы давно не встречали! У китайцев уж наверняка. 

Турбированный 1,6‑литровый двигатель Acteco, дефорсированный до 150 л. с. (в китайском аналоге Сhery Arrizo 5 GT он развивает 197 л. с.) и 7,5 сек. до сотни — таким показателям и «европейцы» позавидуют. Ну и управляемость ожидаешь если не филигранную, то уж, по крайней мере, на спортивную, исходя из внешности, явно рассчитываешь. Чего стоят оранжевые акценты и прострочка внутри автомобиля. Даже ремни безо-пасности оранжевые. Смотришь на седан и кажется, что сорвется он с места и мгновенно унесется за линию горизонта под рев прямоточной выхлопной системы. 

• 

• 

• 

• 

• 

А что на деле? Выхлопная система — гражданская, патрубки — декоративные (настоящие находятся под днищем), дорожный просвет — 16 см, удобно для наших дорог, но от спорта далеко. Динамика не то чтобы улетная, но вполне достойная, хотя меньше чем за 8 с небольшим секунд достичь отметки 100 км/ч не удалось. Передние суппорты — двухпоршневые, площадь тормозной колодки больше на 28 % по сравнению с гражданской версией Omoda S5. Задние — стандартного размера. Жесткость пружин увеличили на 21 %, поменяли настройки амортизаторов. Несколько смущает, что задняя подвеска полунезависимая с балкой, для «горячей штучки» это — почти нонсенс. 

• 

• 

• 

Поездка в городском ритме проходит комфортно: 7‑ступенчатый робот с двумя сцеплениями работает гладко, передачи включаются вовремя, двигателя практически не слышно. Система старт-стоп экономит топливо. Пытаюсь стартовать с перекрестка, но не ту-то было! Ощущение неприятное: давишь на газ, но ничего не происходит. Через несколько секунд мотор завелся как ни в чем не бывало — поехали. Когда через несколько штатных стартов такая ситуация повторилась, систему старт-стоп пришлось отключить, благо делается это просто. Смахнул экран слева направо — открылось «секретное» меню, где эта функция деактивируется. Стало гораздо спокойнее. У коллег подобного недоразумения не случалось, значит ошибка несерийная. 

Наконец трасса: ускорение ровное, тяга стабильная. После 100 км/ч ожидаешь провала, но на удивление даже после 130 км/ч продолжается интенсивный набор скорости. Двигатель обладает относительно солидным крутящим моментом в 275 Нм, на 30 % выше, чем у стандартной S5. Звук мотора не срывается в визгливую тональность, а благородно наращивает гамму. Вхожу в поворот и хотя не жду прецизионной управляемости, но и предательского сноса передней оси так же не предполагаю. Визг шин, и моментально приходит понимание — это далеко не «спорт», и надо быть намного аккуратнее, не то сами понимаете, где можно оказаться. Эта мысль не покидает меня на протяжении всей поездки, и к резким маневрам подходишь с гораздо большей долей осторожности. 

Бесспорно, автомобиль оснащен богато, особенно комплектация Ultra. Здесь и адаптивный круиз-контроль, и встроенный видеорегистратор, и различные системы помощи водителю: предупреждения о возможности фронтального столкновения, заднего перекрестного столкновения, удержания в полосе, экстренного автономного торможения, контроля слепых зон, мониторинга давления и температуры в шинах. Все сиденья отделаны искусственной кожей и оснащены подогревами, руль, разумеется, тоже. Передние кресла вдобавок вентилируются. Без панорамного люка тоже не обошлось. Можно продолжать и дальше, но вот наряду с обилием обеспечивающих безопасность и создающих комфорт функций, есть и очевидные промахи. Крышка багажника не закрывается автоматически даже в топовой комплектации, нет и выемки для руки с внутренней стороны, так что закрывание багажного отделения — дело рук водителя, в прямом смысле. 

Технические характеристики Omoda S5 GT
Габариты	4691x1814x1493 мм
База	2650 мм
Снаряженная масса	1419 кг
Полная масса	1729 кг
Клиренс	160 мм
Объем багажника	482 л
Объем топливного бака	48 л
Двигатель	бензиновый, 4-цилиндровый, с тубонадувом, 1598 см3, 150/5500 л. с./мин-1, 275/2000-3800 Нм/мин-1
Трансмиссия	роботизированная, 7-ступенчатая, привод передний
Размер шин	205/50R17
Динамика	190 км/ч; 7,5 с до 100 км/ч
Расход топлива (город/трасса/смешан.)	9,5/6,3/6,9 л на 100 км

Вердикт

Этот автомобиль приобретут граждане, не желающие, чтобы их средство передвижения было похоже на машины, используемые в такси или каршеринге, а что такие найдутся — даже не сомневаюсь. Уверен, что их не будет слишком много, и это прогнозируемо. Иначе Omoda S5 GT перестанет быть эксклюзивом, а именно такой ее задумал производитель.