Доля китайских LCV в России выросла в 2 раза

Продажи новой лёгкой коммерческой техники (LCV) китайских марок набирают обороты: в России доля пикапов, фургонов и небольших развозных грузовичков из КНР выросла по сравнению с прошлым годом сразу вдвое. Но действительно ли это «красная угроза» для отечественных производителей LCV-техники - «УАЗа», «ГАЗа», «АвтоВАЗа», а теперь ещё и «Соллерса»? Стоит ли нам бояться китайской экспансии и в этом сегменте рынка?

LCV из Китая становится больше

Национальное агентство промышленной информации (НАПИ) обнародовало данные по продажам китайских машин в сегменте новых лёгких коммерческих автомобилей (LCV) на российском рынке за период с январь по июль 2024 года.

Выяснилось, что доля LCV-автомобилей китайских марок в российских продажах увеличилась сразу почти в 2 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года: по состоянию на конец июля 2024 года она составила 15% — против 8% годом ранее.

Берут пикапы

Самые высокие результаты в этом сегменте показывают китайские пикапы (82% реализованных китайских LCV). Продажи фургонов из КНР растут, но значительно отстают от пикапов: в конце июля 2023 г. доля фургонов из Поднебесной составляла 6,3%, а в этом году она выросла до 13,8%.

Самые популярные бренды из Китая на российском рынке, под которыми у нас реализуется лёгкая коммерческая техника — Great Wall, JAC и Dongfeng. Совокупные продажи LCV этих марок за 7 месяцев текущего года составили 4,1 тыс. ед., 2,6 тыс. ед. и 1,5 тыс. ед. соответственно.

Отсюда вопрос: стоит ли опасаться, что в скором времени и сегмент LCV в России «захватят» китайские бренды? Эксперты считают, что бояться не нужно.

Это мы не проходили

В общем объёме продаж лёгкой коммерческой техники отечественные бренды по-прежнему доминируют с долей в 79,3% по сост. на конец июля 2024 г. (против 80,3% прошлом году). Такой расклад мы наблюдали и тогда, когда на российском рынке присутствовали LCV именитых европейских, японских, а иногда корейских брендов.

К тому же, в умах российских потребителей УАЗ, ГАЗ, АвтоВАЗ (сейчас к ним добавляется и Sollers) — это что-то привычное, знакомое, то, с чем можно работать. Российские LCV закрепились на рынке РФ, для покупателей это понятные машины с понятными сроками окупаемости. И ремонтировать их прекрасно умеют. Работают целыми днями — и хорошо, а какой там дизайн, оснащение — это уже дело десятое, для бизнеса, очевидно, это не первостепенно.

У этих марок развитая дилерская сеть, да и, не будет преувеличением сказать, определённую роль играет «менталитет» покупателей LCV-техники: здесь потребитель всё-таки более консервативен, нежели на рынке обычных «легковушек», и эксперты отрасли с этим соглашаются.

Что дальше?

Многие спрашивают: хорошо, сейчас так, а разве чуть позже не будет наплыва китайской лёгкой коммерческой техники — в Россию? Вряд ли.

Стремительное повышение утилизационного сбора с 1 октября, затраты на логистику, решение вопросов с «растаможкой», — всё это делает такие машины чересчур дорогими для российских покупателей. Ну не могут они конкурировать в цене с той же «Газелью»; для бизнеса же важно, прежде всего, бесперебойно доставлять товар из одного пункта в другой и с минимальными затратами.

А китайские фургоны, небольшие грузовички — это всё-таки дороговато, нам не понятно, как скоро такая техника окупится на фоне повышенных затрат, да и просто, как уже упоминалось, для потребителей в этом сегменте машины наподобие «китайской полуторки» BAW, сборку которых с лета прошлого года ведут в Брянской области, — это что-то «неизведанное», с массой вопросов по обслуживанию.

«Газель» — наше всё

Так что, вывод из этого следующий: доля Китая в сегменте LCV растёт, но какой-то серьёзной конкуренции, так, что это ощутимо повлияет на российский рынок, в ближайшие пару лет ждать точно не стоит. Российский потребитель банально не готов массово закупать фургоны и развозные грузовички из Поднебесной — вместо проверенных «Газелей», «Буханок», «УАЗов», и даже б/у Ford Transit, который нам прекрасно знаком и который отлично себя зарекомендовал у бизнеса.