Шик социализма: как за «железным занавесом» строили машины для красивой жизни

О спортивных купе, тем более родстерах советские покупатели даже и не мечтали. Хотя попытки сделать нечто подобное предпринимали. Ведь в некоторых странах, как писали тогда в газетах «народной демократии» - ГДР и ЧССР подобные машины делали серийно.

Советские покупатели знали, по сути, два типа автомобиля: седан, за которым надо постоять в очереди и еще более дефицитный универсал. Весь уклад советской жизни не подразумевал «несерьезных» автомобилей – купе, тем более кабриолетов.

МЕЧТА ПИЖОНА

«Победа» ГАЗ-М20 и «Москвич-400» с мягкой съемной крышей – не в счет. Шикарными, тем более спортивными они не были. Да и производили их совсем недолго и лишь потому, что в стране не хватало листового металла, а выпуск автомобилей надо было наращивать.

Но, как ни странно, советское купе, вполне соответствующее критерию гран туризмо - GT в СССР появилось еще в 1949 году. Эта машина по заводской индексации называлась «Москвич-401-423».

Увы, элегантное купе, сделанное всего в двух экземплярах, вовсе не предназначали для продажи. Машины сделали для шоссейных, линейных гонок, в которых активно участвовали заводские гонщики московского завода. Ставили на эти Москвичи экспериментальные несерийные двигатели мощностью 52 л.с. В два раза мощнее, кстати, серийного мотора «Москвич-401». Но продавать такие купе в те годы никому бы и в голову не пришло.

Тем не менее, с точки зрения дизайна спортивные «Москвичи» проработали тщательно и профессионально. По дизайну они вполне укладывались в стилистику аналогичных двухдверных европейских и американских автомобилей тех лет.

Кстати, однотипный по дизайну автомобиль выпускали ведь в Чехословакии. Причем, серийно. Ведь у завода Skoda были богатые автомобильные традиции, заложенные еще в довоенной буржуазной республике. И хотя в 1949-м республика стала социалистической, в гамме модификаций семейства Skoda 1101/1102 по-прежнему был и элегантный родстер. Его оснащали серийным мотором рабочим объемом 1 л и мощностью 32 л.с.

Правда, родстеры Skoda делали в очень небольших количествах: изготовили всего 1010 экземпляров, и поставляли их, в основном, на экспорт. В самой Чехословакии легковые автомобили, к слову, тогда практически не продавали. Машины шли на экспорт и в государственные структуры.

Атмосфера первой половины 1950-х в Чехословакии, как и в СССР не способствовала производству элегантных, двухдверных, не практичных автомобилей. Но совсем скоро - во времена, которые у нас принято называть оттепелью, в Восточной Европе начался ренессанс легкомысленных автомобилей – социалистических GT.

ЖИТЬ СТАЛО ВЕСЕЛЕЕ

Самые массовые и популярные автомобили социалистической уже Чехословакии и ГДР – Skoda и Wartburg были рамными, что очень облегчало производство отрытых модификаций. И оба завода, как в те годы и иные уважающие себя европейские - западные компании, их делали.

Под маркой Wartbug в конце 1950-х - даже две версии. Кабриолет модели 312/2 и родстер 313/1. Причем, если на кабриолете ставили стандартный 3-цилиндровый мотор рабочим объемом 0,9 л и мощностью всего 37 л.с., то родстер оснастили форсированным двигателем с двумя карбюраторами развивающим уже 50 л.с. К слову, больше чем мотор рабочим объемом 1,4 л наших «Москвичей» моделей 402 и даже 407.

Восточногерманский родстер сделали в традициях лучших европейских аналогов тех лет. Помимо тента, к машине прилагали жесткую легкосъемную крышу, которую на лето можно было оставить в гараже, а зимой не снимать.

Делали социалистических открытых автомобилей, правда, не много. Кабриолетов Wartburg 312/2 собрали всего 1903, а родстеров Wartburg 313/1 c 1957 до 1960 гг. и вовсе – 469 экземпляра. Правда в 1965-1967 гг. выпустили еще 485 уже модернизированных родстеров Wartburg 312/300 HТ c 45-сильным мотором объемом 1 л.

Аналогичный восточногерманскому родстер с 1957 года выпускали и в Чехословакии. Skoda 450 – версия двухдверного седана 440, построенного на традиционной для фирмы хребтовой, трубчатой раме, выглядела очень достойно даже на фоне именитых европейских аналогов. На автомобиль ставили 50-сильный мотор объемом 1 л. Модернизированная версия 1959 года уже с пружинной, вместо поперечных рессор, передней подвеской выпускали на базе модели Octavia с 1959 года и уже под именем собственным 0 Felicia. С 1961 года параллельно делали еще и Felicia Super с двигателем объемом 1,2 л и мощностью 55 л.с.

К чехословацким родстерам тоже прилагали жесткую крышу, с которой машина выглядела не менее элегантно, чем без нее. До 1964 года построили почти 15 тысяч чешских родстеров. Причем, продавали их не только за границей, но и на родине. Значит спрос на легкомысленные модификации и в социалистических странах, все-таки, был!

МЫ ТОЖЕ ХОТИМ!

Увы, советские автолюбители видели эти – хотя и социалистические автомобили лишь на редких фото в журналах и еще реже на национальных выставках братских стран. Иномарки, даже братские, в СССР не поставляли. А в Союзе ничего подобного не выпускали. Впрочем, собирались!

В перспективном плане развития МЗМА, утвержденном в 1961 году, записали, что у Москвича-408 должна быть и спортивная модификация. Двухдверных машин, причем тоже со съемной жесткой крышей планировали делать примерно по 150 штук в год.

Первый опытный образец «Москвич-408 Турист» собрали в конце 1963 года, второй – в начале 1964-го. Кузов получил Х-образный усилитель днища. Передние сиденья, в отличие от тех, что стояли в стандартном «Москвиче-408» были раздельными. Для увеличения мощности всего 50-сильного двигателя на него поставили экспериментальную систему впрыска топлива ЦНИТА (Центральный Научный Институт Топливной Аппаратуры располагался в Ленинграде). Один из прототипов «Туриста» имел даже экспериментальные алюминиевые панели кузова.

Машиной очень заинтересовалось Всесоюзное объединение «Автоэкспорт», в те годы успешно отправляющее за границу до 60% «Москвичей». Предложили даже ставить на «Москич-408 Турист» двигатель Ford Cortina. Но руководство завода всячески отбивалось от сложного в производстве, мелкосерийного, а потому и очень дорогого автомобиля. И отбилось. У МЗМА и без того хватало забот. Романтические 1950-е сменились куда более прагматичными и менее легкомысленными 1960-ми. Так, что советские покупатели своего гран туризмо так и не увидели. Впрочем, и в соцстранах ситуация заметно изменилась.

КУПЕ С ВИДОМ НА ЕВРОПУ

В ГДР выпуск родстеров прекратили вместе со снятием с производства базового седана Wartburg 311. На основе следующей модели Wartburg 353 подобных машин уже не делали. В ГДР тоже возобладал строгий прагматизм.

В Чехословакии возникла другая проблема. Заднемоторная Skoda 1000 MB 1964 года, которую поставили на конвейер вместо семейства Octavia-Felicia, получила несущий кузов. Открытый автомобиль на его основе потребовал бы слишком много переделок. А завод был нацелен именно на значительный рост производства стандартных седанов, поэтому кабриолет на базе Skoda 1000MB так и остался опытным образцом.

А вот двухдверный, пусть и с зарытым кузовом, но все же в стиле гран туризмо автомобиль - Skoda 1000 МВХ все-таки выпускали. На него ставили стандартные моторы объемом 1 л и 1,1 л, мощностью, соответственно 42 л.с. (с 1966-го – 48 л.с.) и 52 л.с. Но таких машин собрали всего чуть больше двух с половиной тысяч.

Тем не менее, купе спортивного стиля в Чехословакии выпускали и на базе всех последующих заднемоторных моделей, до самого конца социализма. В семействе Skoda 100/110 была модификация Skoda 110R Coupe c 52-сильным – самым мощным из серийных моторов. Причем, таких машин с 1970 по 1980-й сделали почти 57 тысяч. Их поставляли на экспорт, а на родине покупала молодежь их достаточно обеспеченных семей и более солидные, но молодящиеся граждане.

На основе тоже заднемотороного семейства Skoda 105/120 выпускали купе Skoda Garde (c 1984 по 1990 гг. – Rapid), на которые ставили двигатели в 54 л.с., 59 л.с., а позднее и 63 л.с. Всего изготовили более 44 тысяч таких купе двух наименований.

Конечно, значительная часть купе Skoda, по-прежнему, отправляли на экспорт. Но в капстранах спрос на архаичные уже и по дизайну и по конструкции заднемоторные чешские автомобили падал, все больше машин оставалось на родине. Шли они и в иные страны соцлагеря, где покупатели были не столь привередливы. Только не в СССР. Нас такими штучками, по-прежнему, не баловали.

НЕ НАША РАДОСТЬ

И все-таки советские легкомысленные автомобили появились! Правда уже в 1980-х и опять не для советских автолюбителей.

Удачный перднеприводный ВАЗ-2108 побудил западных импортеров делать на его базе вполне симпатичные пусть и мелкосерийные кабриолеты. Открытые «Самары» в разных вариантах строили в Западной Германии, Бельгии и даже в Канаде. Но большинство советских граждан о «Самарах» - кабриолетах в те годы даже не знало. Лишь уже в перестроечные времена, когда открылись границы, любители оригинального стали привозить подержанные «Самары» - кабриолеты в Союз.

Интересно, что примерно в те же годы аналогичные открытые версии появились и у чешской Skoda Garde (Rapid). В небольших количествах кабриолеты из чешских машин делали в ФРГ и даже в самой Чехословакии – известная тюнинговая фирма Metalex. Но вскоре интерес к социалистическому купе и его производным пропал не только на Западе, но даже и на родине.

На ВАЗе во второй половине 1980-х построили симпатичный прототип «Самары» с кузовом тарга – со съемной средней частью крыши. Но этот автомобиль не стал даже мелкосерийным. Как и более поздние прототипы кабриолетов, которые пытались делать на основе отечественных машин. Даже «Оки». Но это уже постсоветская история…