Последняя «Волга»: что погубило ГАЗ-3111

По сути, эта «Волга» была недоведенным до ума концепт-каром, который поспешили запустить в мелкую серию. И это решение явно было преждевременным.

О принципиально новой «Волге» на Горьковском автозаводе мечтали давно. Причем инженеры и дизайнеры мечтали, пожалуй, даже больше, чем покупатели. По крайней мере, пока «Волга», несмотря на конструкцию конца 1960‑х еще и в 1980‑х, а отчасти даже и в начале 1990‑х, оставалась востребованным, а для некоторых и престижным автомобилем. Но спрос, не говоря о престижности, стремительно падал, и в 1990‑х в Нижнем всерьез взялись за принципиально новый автомобиль.  В 1998‑м прототип ГАЗ-3111 стал центром экспозиции ГАЗ на московской автомобильной выставке. Подступиться к совершенно новой, а уже поэтому эпохальной «Волге» было практически невозможно. Интерес к совершенно новой машине с легендарным именем захватил даже те, кто уже ездил на иномарках.

НАЗАД В БУДУЩЕЕ 

Сенсацией стал кузов ГАЗ-3111, не имеющий ничего общего с предыдущими «Волгами». Смелый оригинальный дизайн Игоря Безродных наводил прямые ассоциации с легендарной культовой «Волгой» ГАЗ-21. Машина мало кого оставляла равнодушным, куда чаще вызывала бурные эмоции: горячую симпатию или столь же активное неприятие.

По сравнению с серийной «Волгой» ГАЗ-3110, ГАЗ-3111 вырос совсем не сильно: менее чем на 100 мм, а в базе только на 20 мм — до 2820 мм. Но простора и в серийной «Волге» хватало, а выглядела новая «Волга», действительно, внушительней.  В конструкции автомобиля тоже было немало нового и интересного. Но концепция автомобиля, все же, стала компромиссом. И именно это, по расчетам молодых создателей машины, приближало ее к серийному производству.  ГАЗ-3111 сохранил классическую компоновку с задними ведущими колесами. Базовым выбрали двигатель ЗМЗ-405 рабочим объемом 2,5 л, мощностью 155 л. с. Но на ранние машины ставили, в основном, уже крупносерийный 2,3‑литровый мотор ЗМЗ-406 мощностью 130 л. с. Пятиступенчатая коробка передач осталась серийной.

Создали совершенно новую переднюю двухрычажную подвеску с амортизаторными стойками и реечное рулевое управление. А вот заднюю подвеску оставили прежней — рессорной, в которой, правда, появился стабилизатор.

Кузов, впервые в истории завода, особо тщательно проработали с точки зрения пассивной безопасности, а силовой агрегат установили на подрамнике. Тормоза — спереди дисковые, сзади, правда — барабанные оснастили ABS фирмы Bosch.

В общем, завод вложил в автомобиль все лучшее, что имел на тот момент, но с явным прицелом на реальное серийное производство.

ДЕЛУ ВРЕМЯ

На ходу машина производила странное впечатление. Великой прыти даже со 155‑сильным мотором «Волга» не демонстрировала. Максимум: ехала более-менее прилично. Управление коробкой передач оказалось менее удобным, чем даже на серийной «Волге». От рычага к коробке шла тяга, которую сделали не только по компоновочным соображениям, но и для снижения вибраций. Но четкость переключений оказалась невысока.

Современный реечный рулевой механизм явно конфликтовал с посредственно настроенным усилителем руля и рессорной задней подвеской. При более-менее энергичной езде машина вела себя довольно капризно. В поворотах создавалось впечатление, что корма автомобиля пытается обогнать передок.

В частных беседах даже заводские испытатели отзывались об управляемости ГАЗ-3111 нелестно. Машина имела перспективы, но явно требовала доводки. Но руководство завода очень торопилось заявиться с новым автомобилем. И мелкосерийный выпуск новой «Волги» быстро наладили в Производстве Автомобилей Малых Серий (ПАМС).

ИЗ ПИРА В МИР

Далеко не все верили, что ГАЗ-3111 станет серийным. Причем всего через три года после шумного дебюта на московской выставке. Первые товарные автомобили у дилеров появились в 2001 году. Но особого ажиотажа машина не вызвала. Новая «Волга» стоила более чем в два раза дороже ГАЗ-3110, как не самая, конечно, престижная, но вполне приличная иномарка.

Конечно, завод очень рассчитывал на государственные закупки. В самом начале 2000‑х серийные «Волги» еще обслуживали чиновников разных ведомств. Но их автобазы тоже не торопились переходить на дорогой, неизученной конструкции автомобиль.

Кроме того, качество изготовления мелкосерийных машин, явно, не соответствовало цене. То, что товарные «Волги» даже просто по подгонке деталей кузова и салона выглядят, как опытные образцы, было видно даже не вооруженным глазом. И в этом ГАЗ-3111 тоже совсем не конкурировал с иномарками, тем более с аналогами бизнес-класса.

Официально, но без особых объявлений производство ГАЗ-3111 свернули уже в 2002 году. Всего по имеющимся данным изготовили 417 автомобилей. Планы по расширению модельного ряда, в том числе версией с дизелем семейства ГАЗ-560 по лицензии Steyr, как и сам ГАЗ-3111 стали историей. Кстати, как вскоре и дизели этого, вроде бы, очень перспективного семейства.

«ВОЛГА» ПАМЯТИ

Наверное, ГАЗ-3111 можно было довести до ума. Но в конце ХХ-начале ХХI столетий ГАЗ затеял слишком много масштабных проектов. Начиная от модернизации «Газели» и попытки производства тех самых дизелей и разработке новых внедорожников, до совсем странной затеи производства легковых автомобилей FIAT дочерней компанией «Нижегород моторс».

Но скорее, время для рождения новой самобытной «Волги» просто было уже окончательно упущено. ГАЗ-3110 в те годы еще как-то продавался. А коммерческого смысла затевать проект автомобиля, которому предстояло выйти на рынок, переполненный зарубежными конкурентами, явно, не было.

«Волга» ГАЗ-3110 через несколько лет тоже стала историей. Завод кормила, да и сейчас кормит «Газель» — куда более удачный, востребованный и выгодный во всех смыслах автомобиль. А «Волги» ГАЗ-3111 нынче — мечта многих любителей отечественной автомобильной экзотики и даже коллекционеров. В этом смысле спрос сегодня в гармонии с предложением.

Что еще почитать:

С кого скопировали «Москвич-2141» и была ли это копия?

Почему в СССР провалился проект «народного» автомобиля КИМ-10

Ремонт, дружба, алкоголь: как возник гаражный культ в эпоху СССР