Турция и автомобильная промышленность? Рифмуется с трудом. Однако, не станем недооценивать нашего южного соседа. Тем более, что на пути к собственному автомобилестроению оттоманам хронически не везло.
Денис Орлов
Действительно, автомобилю в Турции не везло с самого начала. Стоило появиться на улицах Стамбула первым «затюльхареке», что можно перевести как самоход или самодвижущийся, как султан Абдул-Хамид запретил эти «шейтанин арабаси», «дьявольские повозки». Сам султан перемещался исключительно в конном экипаже. 21 июля 1905 года его экипаж взорвали. Погибло 28 человек, 54 было ранено. Султан уцелел чудом, поскольку буквально на минуту задержался после намаза. Понятно, в покушении обвинили армян. Поговаривали, бомба весила 100 кг. Напуганный султан приказал ограничить движение по Стамбулу экипажей, а частные автомобили запретил вовсе.
На государственных деятелей и военных запрет не распространялся. Для сопровождения «мерседеса» военного министра Османской империи адмирала Махмуда Шевкет-паши из Франции в 1908 году выписали пулемётный блиндированный автомобиль Hotchkiss Automitrailleuse. Не помогло. 11 июня 1913 года следовавшего в автомобиле визиря нагнал другой автомобиль. Оттуда визиря и расстреляли, причём никакие не армянские сепаратисты, а свои же, в отместку за прежние грехи.
Вот так, на фоне драматических социально-политических перемен и происходила автомобилизация Турции. Османский халифат стал четвёртой из рухнувших в ходе Первой мировой войны великих империй. Первый президент Турецкой республики Мустафа Кемаль Ататюрк повёл преобразования, направленные на создание светского государства. Помимо чисто внешних перемен, таких как ношение европейской одежды (и запрет фесок!), делались также важные шаги в экономике. Например, в 1926 году создали первый в истории страны Национальный банк. 31 мая 1927 года основаны Турецкие железные дороги (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları, TCDD) — могущественная госкорпорация, коей предстоит сыграть важную роль в истории турецкого автомобиля.
Первая мировая война подхлестнула массовую автомобилизацию. И в Турцию заспешили торговцы машинами всех марок. Впереди, понятно, был Ford. В 1928 году сын мелкого лавочника Ахмет Вехби, вдохновляемый примером «истамбулун буюк туджалларинин», великих купцов Стамбула, открывает в родной Анкаре представительства Ford Motor Company и Standard Oil (сегодня ExxonMobil). По указу Ататюрка в Турции приняты обращения «господин» и «госпожа» и впервые введены фамилии, поэтому к Ахмету Вехби отныне обращаются «господин Коч» (он взял себе фамилию Коч (Овен) по зодиакальному знаку). Он изо всех сил старается превратиться из лавочника в серьёзного предпринимателя. Его привлекает машиностроение, он ищет возможности создания совместных предприятий с крупными западными корпорациями.
И в начале 1956 года Вехби Коч летит за океан, к Генри Форду Второму, чтобы договориться об СП по производству грузовиков: до войны в свободной экономической зоне Стамбула существовал небольшой сборочный заводик Ford, давайте разовьём тему! Коч берёт с собой закадычного друга Бернара Нахума. Тот был сыном главного раввина Турции (в отличие от армян и греков, евреев-сефардов в Османской империи не преследовали). Коч и Нахум были настолько дружны, что это породило слухи о том, что на самом деле Коч — внебрачный сын главного раввина. Этот раввин якобы присвоил золотой запас Османской империи, и теперь этими средствами поддерживается холдинг Коча. Сплетни, понятно, распространяли конкуренты. Но опровергнуть их было непросто. Скажем, почему стиральные машины носят марку BeKo? «Be» — это от Бернара, «Ко» — от Коча. Довод!
Между прочим, в 1965 году оба партнёра намеревались и свой первый самостоятельный легковой автомобиль назвать BeKo. Но назвали Anadol.
Как и Коч, Нахум занимался автомобильным бизнесом — с 1930 года владел в Стамбуле автосалоном Ottaş Otomobil Ticareti T.A.Ş. На переговорах в Фордом он был хорошим подспорьем.
Но Генри-младший не спешил. Одно дело — продавать (и даже собирать) машины, и совсем другое — производить! И тогда в 1959 году Коч с помощью Нахума самостоятельно учреждает фирму Otomobil Sanayii AŞ («Автомобильная промышленность», сокращённо — Otosan Inc.), и добивается-таки права собирать «форды»! На склоне лет Бернар Нахум издаст воспоминания «Koç’ta 44 Yılım» («44 года с Кочем»). Если владеете турецким, разыщите — занятное чтиво! Оказывается, марки Anadol, Otosan, Tofaş, Mako, Otoyol, Türk Traktör, Döktaş, Karsan и Otokar — это всё он, Бернар Нахум. Даром, что сын раввина!
В наши дни Koç Holding A.Ş. — крупнейший промышленный конгломерат страны, единственная турецкая компания в авторитетном списке Fortune Global 500. Российским потребителям, конечно, известны марки BeKo и Indesit. Бытовую технику с такими названиями выпускает холдинг Коча. В своих руках семья держит львиную часть турецкого автопрома: Ford Otomotiv San. A.Ş., Otokar Otomotiv ve Savunma Sanayi A.Ş., Otokar Otobüs Karoseri San. A.Ş., Otokoç Otomotiv tik ve San., Otokoç Sigorta Aracılık Hizmetleri A.Ş., Türk Otomobil Fabrikası A.Ş. (TOFAŞ), Türk Traktör ve Ziraat Makinaları A.Ş.
Вроде бы, пример удачного развития событий? Тогда рассмотрим и неудачные.
В 1956 году господа Коч и Нахум привезли Генри Форду-Второму приветственное письмо от премьер-министра Турции Аднана Мендереса с гарантиями господдержки. Пройдёт четыре года, и Али Аднан Эртекин Мендерес будет смещён с поста хунтой «молодых офицеров» во главе с генералом Джемалем Гюрселем. 27 мая 1960 года Гюрсель возглавит Комитет национального единства, заявит о приверженности идеям Ататюрка. А «левака» Мендереса, намеревавшегося лететь в Москву, обвинят в госизмене.
Но при чём тут автомобили? В истории не раз автомобиль превращали в действенный политический инструмент. Достаточно вспомнить «фольксваген» Гитлера или «ё-мобиль» Прохорова. В преддверии намеченных на 15 октября 1961 года Всеобщих выборов Джамалю Гюрселю срочно потребовалось предстать перед народом белым и пушистым. И он решил разыграть автомобильную популистскую карту. Предшественники упорно муссировали мнение, что своего легкового автомобиля турки сделать не в состоянии. Да и зачем тратить на это деньги, если прекрасно можно закупать машины на Западе? Но Джемаль Гюрсель рассматривал автомобиль как предмет национальной гордости. И непременно все детали должны быть турецкими — на тот случай, если враги Родины прекратят поставки комплектующих.
Конечно, сразу вспомнили о Железных дорогах Турции. В то время TCDD располагали наиболее мощной машиностроительной базой и прекрасно подготовленными кадрами. Там была принята (опять же, спасибо Ататюрку) метрическая система мер. Сделали же они в 1957 году первый турецкий паровоз — «Каракурт»? Вот железнодорожникам новое дело и поручили.
16 июня 1961 года заместитель генерального управляющего TCDD Эмин Бозоглу срочно собрал у себя в Анкаре директоров и главных инженеров заводов и железнодорожных депо и зачитал им секретное распоряжение Министерства транспорта. Ставилась задача разработать «тип автомобиля, способного удовлетворять запросам армии в городских поездках». На это выделялись впечатляющие 1 400 000 турецких лир. Но и срок завершения работ устанавливался невероятно короткий — до 29 октября 1961 года. Автомобиль «с нуля» за 4,5 месяца?
Эмин Бозоглу пользовался доверием Комитета национального единства, поскольку, во-первых, сам был военным и поддержал переворот, а во-вторых, приходился родственником члену Комитета национального единства, министру транспорта и общественных работ Сытке Улай-паше (демократические преобразования в Турции сохраняли восточный колорит). Собственно, письмо своего свояка господин Бозоглу и зачитал.
Никто из 23 привлечённых к проекту инженеров не имел опыта проектирования автомобилей. Всех распределили по рабочим группам: общей компоновки, моторно-трансмиссионной, кузовной, подвески и тормозов, электрооборудования, а также группы металлургов и группы закупочных работ и расчетов стоимости. Обосновались в недостроенном литейном цехе Эскишехирского локомотивного завода (сегодня это фирма TÜLOMSAŞ). Пол цеха устлали листами котлового железа, на дверь повесили табличку, где каждый вечер мелом отмечали, сколько дней осталось до сдачи. Действовать решили самым очевидным методом: разбирать и изучать аналоги. По просьбе руководства держали работу в тайне — чтобы не позорить страну, если вдруг ничего не получится. Снятый об этих событиях в 2008 году игровой фильм «Автомобили революции» победил на кинофестивале в Анкаре в 2009 году в номинации «Лучшая постановка» (всего 3 награды и 13 номинаций).
По фильму, назвать автомобиль «Девримом», то есть, «Революцией», предложил сам Джемаль Гюрсель. Даже большевики до такого не додумались бы! Нетрудно представить себе обстановочку, царившую в Турции, если людям приходили в голову подобные названия. В самый разгар работы над автомобилем были повешены бывший премьер-министр Турции Анад Мендерес, министр иностранных дел Фатин Рюштю Зорлу и министр финансов Хасан Полаткан. Экс-президенту страны Махмуту Джелялю Баяру по причине преклонных лет казнь заменили пожизненным тюремным заключением. (Оффтопик: экс-президент оказался настоящим счастливчиком; в 1966 году его помиловали, и прожил он до 103 лет!). Однако существует и менее эпическая версия происхождения названия. Дизайнер автомобиля Гюндуз Саит Гюнген незадолго до своей смерти (в марте 2024 года в возрасте 99 лет) признался в интервью, что и название, и эмблему в самый последний момент перед сдачей заказчику придумал он.
Всего построили 4 автомобиля. Один из них сохранился в музее фирмы TÜLOMSAŞ в городе Эскишехир. Уникум выставлен в стеклянном саркофаге, словно спящая царевна из сказок Пушкина.
Вот гримаса истории: один из двигателей (на прототипах испытали моторы двух конструкций) сделали по образцу нижнеклапанного мотора Warszawa. То есть, в первом турецком легковом автомобиле есть чуточку от нашей «Победы». Справедливо будет добавить — и от американского мотора Dodge 1935 года. Указания Джемаля Гюрселя выполнялись буквально: все детали у четырёх «девримов» были отечественными, кроме подшипников, дифференциалов, крестовин кардана, электрооборудования, стекол и шин.
В полночь 28 октября 1961 года два автомобиля закатили в вагоны, и паровоз «Каракурт» помчал их в столицу. Отполировать кузова не успели, и продолжали наводить лоск прямо в вагонах. Машины следовали с опустошёнными баками — якобы, из-за опасения, что искры из паровозной трубы могут вызвать пожар. Фильм 2008 года заостряет внимание на этом эпизоде: ну какие искры, ежели вагоны крытые? Думаю, тут возобладали законы драматургии: по сюжету героям обязаны противостоять недруги. Формальное правило Железных дорог Турции преподнесено едва ли не как заговор против создателей машины. Хотя, наверняка у проекта были противники. По логике событий, первыми, кого следовало бы заподозрить в кознях, так это «стамбульскую парочку» Коч-Нахум. Их собственные планы из-за «Деврима» лишались господдержки.
Но история обернулась последствиями. Наутро, в спешке, автомобили не успели заправить. На остатке топлива они кое-как доползли до здания Великого Национального Собрания, чтобы отвезти только что избранного нового президента Турецкой республики Джемаля Гюрселя в Аныткабир, к мавзолею Ататюрка. Инженеры, с тревогой посматривая на стрелку уровня топлива, перелили остатки из второй машины в первую, полагая, что Гюрсель-паша, конечно же, предпочтёт сесть именно в первый автомобиль. Гюрсель-паша сел во второй.
Машина проехала 100 метров и заглохла. Гюрсель-паша грозно поднял брови к лысине: «Что случилось?» Сидевший за рулём главный инженер Рифат Сердароглу развёл руками: «Господин, у нас кончился бензин». На что Гюрсель-паша заметил: «Вы создавали машину с западным мышлением, а заправляли — с восточным!». Пересел в первую машину, благополучно отъездил на ней весь торжественный день, но денег на серийное производство «Деврима» не дал. Вероятно, тоже в силу восточного характера.
Продолжение следует…
Редакция рекомендует:
(Пока оценок нет)
Загрузка...
Статьи по теме
Популярное
