По винтику. Toyota Prado (с 1996 г.)

Крепкий, мощный, комфортабельный Toyota Prado, выпускающийся с осени 1996 года, для многих стал автомобилем на все случаи жизни

История модели

1996. Появление модели Land Cruiser J9 Prado в трех- и пятидверном вариантах.

2000. Обновлены передний бампер, фары, решетка радиатора. Переработан салон.

Кузов

Крепкий, мощный, комфортабельный Toyota Prado, выпускающийся с осени 1996 года, для многих стал автомобилем на все случаи жизни. Благодаря респектабельному внешнему виду и недюжинным внедорожным способностям машины, на ней можно отправиться как на свидание, так и на охоту.

Prado спокойно переносит практически любое бездорожье и в то же время готов поспорить в динамике со многими легковыми автомобилями. В случае необходимости он может взять на борт восемь человек или же превратиться в фургон для перевозки крупногабаритных грузов, правда, только в пятидверной версии — в трехдверной места значительно меньше.

Кузов Prado устанавливается через резиновые элементы на мощную стальную раму. В связи с этим, какими бы тяжелыми ни были условия эксплуатации автомобиля, кузов практически всегда остается, что называется, в стороне. Благодаря обширной пластиковой обвеске (которой, впрочем, может и не быть), он довольно долго сохраняет презентабельный вид, к тому же качественная антикоррозионная защита предотвращает появление очагов ржавчины на открытых участках «тела».

Однако есть моменты, о которых следует знать нынешнему или будущему владельцу машины. Спустя три—четыре года, особенно при эксплуатации Prado на плохих дорогах, придется поменять петли задней двери. Тяжелая запаска расшатывает их, как говорится, на ура; вдобавок здесь установлен бачок омывателя заднего стекла. Следует также помнить, что в случае наезда на этот автомобиль сзади даже чуть покосившийся на креплениях бампер придется менять на новый.

Оригинальное крепление моментально ломается, а закрепить бампер иным способом не получится — даже при виртуозной работе арматурщика деталь будет висеть с перекосом.

Двигатель

На Prado устанавливаются пять силовых агрегатов.

Бензиновый двигатель объемом 2,7 литра может быть карбюраторным (3RZ-F) или впрысковым (3RZ-FE). Мощности этой рядной «четверки» достаточно, чтобы обеспечить автомобилю вполне приемлемую динамику — 12 секунд до 100 км/ч. Второй бензиновый мотор — 3,4-литровый V6 (5VZ-FE) — способен разогнать Prado до сотни уже за 10 секунд и обеспечить максимальную скорость в 170 км/ч.

Наиболее предпочтителен для внедорожника 3-литровый турбодизель. Одна его версия (1KZ-TE) имеет электронное управление ТНВД, другая (1KZ-T) — обычное. У первого варианта регулировка топливного насоса высокого давления не предусмотрена, но она и не требуется на протяжении всего срока эксплуатации.

Изредка встречаются еще два дизельных двигателя — 2L (2,4 л) и 3L (2,8 л).

Все моторы надежны и при должном уходе способны в€ыходить не по одной сотне тысяч километров.

Трансмиссия

Модель оборудуется 5-ступенчатой механической или 4-ступенчатой автоматической коробками передач. «Автомат» обычно агрегатируется с двигателем V6, хотя бывают исключения.

Prado является настоящим внедорожником — в его трансмиссию включены раздаточная коробка и блокируемый задний дифференциал. «Раздатка» обеспечивает пониженный ряд передач и блокировку межосевого дифференциала. Блокировка же заднего дифференциала осуществляется автоматически или принудительно — соответствующей кнопкой. Для каждого варианта трансмиссии нужно использовать свое масло. Все модификации, кроме бензиновых 2.7, имеют постоянный полный привод.

Сама по себе трансмиссия очень надежна, но есть правила, которыми не стоит пренебрегать.

Не следует передвигаться на автомобиле со скоростью больше 60 км/ч при включенной межосевой блокировке — можно «попасть» на серьезный ремонт.

После преодоления брода необходимо смазать крестовины карданного вала (каждая из них оснащена пресс-масленкой, поэтому операция труда не составит) и проверить масло в раздаточной коробке — попадание влаги в ее полость также может привести к трудоемкому ремонту.

При замене подшипника полуоси необходимо соблюдать взаиморасположение всех деталей с высокой точностью, иначе может потечь сальник полуоси.

Подвеска

Передняя — независимая двухрычажная с разнесенными рычагами, задняя — зависимая. Особых нареканий нет, все сделано на совесть и с солидным запасом прочности.

Передние сайлентблоки выхаживают по 60 — 70 тыс. километров. Ст€оят они всего $15 за штуку, но сам ремонт обойдется долларов в 150.

Со временем может появиться стук в районе рулевой колонки. Как правило, источник этого звука — карданная передача рулевого вала, на замену которого придется потратить $100. Однако может постукивать и рейка в месте ее крепления к кузову. Сайлентблоки, через которые она крепится, являются ее неотъемлемой частью и к расходным материалам не относятся. Так что если рейка начала ходить относительно кузова, смело заказывайте новую. Чтобы продлить жизнь этой детали, следует выполнять простое правило: никогда не вращайте рулевое колесо, если ваша нога стоит на педали тормоза.

Тормоза

Дисковые, вентилируемые. Надежные и очень эффективные. Правда, один грешок за ними водится — неравномерный износ задних колодок. Впрочем, этой напасти легко избежать: время от времени при каждой замене колодок нужно тщательно очищать их посадочные места.

Если тормозные диски сносились больше чем на миллиметр с каждой стороны, их необходимо поменять на новые.