Непривычный разгон и реальный расход: как едет гибридный Chery Tiggo 8 Pro е+

В Китае гибридов и полностью электрических автомобилей продается 21 % от общего количества, в странах ЕС — 21 %, в США, где проблем с углеводородами меньше, — 8 %, ну а в России — менее 1 %. Тем не менее китайские компании видят потенциал значительного роста этих транспортных средств на рынке РФ

Chery Tiggo 8 Pro трудно назвать народным автомобилем в России, тем не менее продажи «восьмого» семейства превысили 20 тыс. штук. Лет пять назад эта цифра мало кого бы впечатлила, интересно, что в самом Китае автомобилей этого семейства произвели более полумиллиона. Жить сегодня приходится совсем в другой парадигме, и такие результаты воспринимаются совершенно иначе. Кто бы мог подумать, что цена в три миллиона и более за китайский кроссовер не то чтобы не отпугивает своим значением, но уже многим не кажется заоблачно высокой. 

На первый взгляд рассматриваемая сейчас новинка — тот же 8 Pro, но есть нюанс: на корме после привычной аббревиатуры появилась маленькая буква е+. И это целиком меняет картину. Внешне практически все осталось по-старому, а вот содержание и философия этого автомобиля совсем иные. Во-первых он, как говорят, зеленый, то есть экологически чистый. Количество выбросов сильно ниже среднего значения, и вреда окружающей природе наносит он несравненно меньше, нежели его бензиновый собрат. Разумеется, не обошлось без подвоха. Правда, как всегда посередине. Е+, пока вы на нем передвигаетесь, дает токсичных выбросов меньше, а вот когда придет срок утилизировать батарею, откроется и оборотная сторона медали. Но кто думает о такой мелочи, покупая гибридный или электрический автомобиль!

Заметить отличие от классического 8 Pro можно и по другим небольшим деталям. На переднем крыле разместился лючок, под которым гнездо для подключения зарядного устройства Type 2, наиболее распространенного разъема в РФ. Выдает гибрид и батарея на дне кузова, практически ничем не защищенная. Опасно ли это для машины? Однозначно — да: если вы любитель продираться сквозь буераки и топить педаль в пол на каменистой грунтовке, то неосторожное движение способно нанести автомобилю серьезный урон. Честно говоря, не думаю, что в числе покупателей этого авто найдется много сорвиголов, поддающихся минутному эмоциональному порыву, скорее выбор покупателей е+ — это история более чем осознанная, и потенциальный обладатель гибридного автомобиля понимает, зачем ему этот аппарат нужен. Ведь и цена на него выше полностью бензинового родственника.

У автомобиля три двигателя — два электрических и ДВС, допускающий в рационе бензин с октановым числом 92. Трансмиссия особенная, специально под гибрид сконструированная. При езде ее работа не особо заметна, но вот по конструкции это то еще чудо. Основным является 1,5‑литровый двигатель SQRE4T15C мощностью 147 л. с. (в его создании не обошлось без Acteco) с блоком из облегченного чугуна, хорошо знакомый по семейству Tiggo 4, 7 и 8 серий. Поддержку ему обеспечивают два электромотора, один из которых может работать в режиме генератора и стартера. С ними агрегатируется трехступенчатая коробка передач DHT (Dedicated Hybrid Transmission) с тремя сцеплениями мокрого типа. Казалось бы, откуда взяться плавности хода, динамике разгона, умеренному расходу топлива. Но и движение может осуществляться в трех основных режимах. При старте работает один или два электродвигателя, далее включается ДВС и работает с одним либо с двумя электродвигателями как в параллельном, так и в последовательном режиме (здесь ДВС выступает в роли привода первого электродвигателя как генератора). Также бензиновый двигатель может работать самостоятельно, не прибегая к помощи электрических.

Всего разных режимов 9, например рекуперация при торможении или двойная рекуперация при торможении. Вообще, различных комбинаций работы двигателей и трансмиссии 11, причем выбор режима происходит автоматически, оптимизируя характеристики движения. Это не значит, что водитель не сможет вмешаться — на консоли два сенсора HEV и EV — движение в гибридном режиме или полностью электрическом. Если сдвинуть кулису передач влево — туда, где обычно ручное переключение, то можно задать 3 режима рекуперации, когда кинетическая энергия преобразуется в электрическую, которая возвращается в высоковольтную батарею с разной интенсивностью. На ходу это ощущается по разной скорости замедления автомобиля без нажатия на педаль тормоза.

• 

• 

• 

Про саму езду. Трогаешься на мягких лапах, работают только электродвигатели. Слышно непривычное шуршание — включается «отпугиватель пешеходов». Звук так себе; конечно, не игра Шерлока на скрипке, но и не вальс Шопена в исполнении автора. К такому звучанию привыкаешь и через какое-то время перестаешь обращать внимание на эти синтезированное шумы. Когда скорость набрана, акустика совсем другая. Старт приятный, с хорошим наполнением, уверенный и быстрый, даже если направился в гору. Он настолько плавный, что энергетика ускорения не передается телу, и несмотря на реальные 7,5 секунды до сотни, ощущается предательски размеренным. Сразу в голову настойчиво постукивает мысль: а ведь он едет по-другому, совсем не как обычные Tiggo 8 Pro или Pro Мах. И динамика здесь ни при чем — автомобиль намного устойчивее старших братьев. Боковая раскачка минимальна, килевой не ощущается вообще, хотя горная дорога щедра на перепады. Что это — другая подвеска? Нет, ее не меняли, ну если подкорректировали настройки, то самую малость. Затем понимаешь: все дело в лишнем весе — вот когда это настоящее благо. Причем сама батарея весит далеко не тонну, а всего каких-то 134 кило, а клиническая картина совсем другая — центр тяжести сместился вниз. Про неподрессоренные массы можно не вспоминать.

• 

• 

• 

• 

Батарейка под самым днищем хорошо просматривается, если наклониться слева, а справа из-за выхлопной трубы выглядывает поменьше. И хотя представители компании говорят, что защищена она хорошо, это вызывает сомнения. Полноценная защита заметно снизила бы дорожный просвет, да и с терморегуляцией проблемы могли возникнуть. А здесь просвет меньше всего на 1 см, нежели у петролеумного родственника, и внутренние размеры салона не пострадали. Ну, думаешь, по каменистой трассе, особенно в горах, на этой машинке ехать — сплошной риск, батарею зацепишь или булыжник отскочит — и поминай как звали. На деле едешь по горной дороге, пробоев нет; разумеется, стараешься объехать крупные булыжники и острые камни. На удивление автомобиль совсем неплохо себя чувствует, крены минимальные, а геометрическая проходимость позволяет без особого ущерба передвигаться по легкому бездорожью. Ну, само собой, это не конек е+. Потенциал автомобиля раскрывается на трассе и в городских условиях. Производитель обещает пробег до 1000 км на полной зарядке и с баком, залитым под горловину, а расход топлива — до 1,5 л на 100 км. Но для этого не только дорожное покрытие должно приближаться к идеальному, но и водителю необходимо обладать навыками экономичной езды на гибридном авто. Удивляться этим цифрам нечего — испытания проводились по циклу NDEC в «лабораторных» условиях. Но и в реальных расход топлива конским не назовешь, он колебался от 4 до 6 литров, учитывая совокупную мощность ДВС и электромоторов в 235 л. с.

Только на электрической тяге обещают пробег 75 км, но что происходит на деле: когда едешь в гору, индикатор на приборке показывает, что электричество расходуется значительно быстрее, а при движении в обратном направлении, особенно в 3‑м режиме рекуперации, запас электрического хода возобновляется, и можно преодолеть это расстояние без подключения ДВС. Зимой в городском трафике достичь таких показателей не получится. На прогрев систем и самой высоковольтной батареи тратится энергия, так что если у вас нет теплого паркинга, на помощь придет традиционный двигатель внутреннего сгорания. 12‑вольтовый аккумулятор в е+ переехал из подкапотного пространства в левую часть багажного отделения. Когда автомобиль долго не используется, он может подзаряжаться от высоковольтной батареи. А вот зарядка самой основной батареи займет 2,5 часа на зарядной станции мощностью 6,5 кВт. Восполнять энергию на быстрой зарядной станции нельзя. Но зато эту операцию можно проделать и дома, подсоединившись к розетке 220 В с обязательным заземлением, а займет это 7,5 часа.

С учетом всех дисконтных программ, цена на автомобиль составит 3 919 000 р. Первым покупателям подарили зарядную станцию ценой 262 000 р. и сертификат на ее установку. А вот будут ли такие сюрпризы сейчас, я совсем не уверен. 

• 

• 

 

Технические характеристики Chery Tiggo 8 Pro е+
Габариты	4722x1860x1705 мм
База	2710 мм
Снаряженная масса	1844 кг
Полная масса	2323 кг
Клиренс	190 мм
Объем багажника	193/1930 л
Объем топливного бака	45 л
Силовая установка	ДВС: , два электродвигателя суммарной мощностью 88 л. с. бензин., 4-цилиндровый, 1498 см3, 147/5500 л. с./мин-1, 210/1750–4000 Нм/мин-1
Трансмиссия	автоматическая, привод передний
Размер шин	235/55R18
Динамика	180 км/ч; 7,5 с до 100 км/ч
Расход топлива	5,9 л на 100 км в смешанном цикле

Вердикт

Много ли кроссоверов Chery 8PRO e+ удастся реализовать в России? Думаю, нет. Но купившие такой автомобиль, скорее всего, не будут разочарованы выбором, поскольку далеко не каждый автомобиль, оснащенный ДВС с подобными характеристиками, обладает такой экономичностью. А гарантия, предоставляемая производителем на PHEV-компоненты, составляет 5 лет + 3 года технической поддержки.