В фарватере импортозамещения: российские автокраны

Сегодня много говорят об импортозамещении как о задаче государственной важности. Можно смело утверждать, что при создании и производстве отечественных автомобильных кранов этот вопрос решен вполне успешно

Автомобильные краны являются самым распространенным и востребованным типом грузоподъемного оборудования, которое обеспечивает индустриальные методы производства работ, обладает высокой мобильностью и способно обслуживать объекты, расположенные на большом расстоянии один от другого. Важное достоинство этой техники — возможность передвижения по всем видам дорог общего пользования и грунтовым дорогам.

Самыми популярными на российском рынке являются автокраны грузоподъемностью 25 тонн

В настоящее время в России выпускаются модели грузоподъемностью от 16 до 100 тонн. Их производство сосредоточено в основном на Галичском и Клинцовском крановых заводах, Челябинском механическом заводе, «Автокране», «Газпром-кране» и Ульяновском механическом заводе №2. Самыми популярными на нашем рынке являются модели грузоподъемностью 25 т.

Теперь остановимся на основных тенденциях, которые характерны для российских производителей автокранов.

ТРАНСПОРТНАЯ БАЗА

Коль скоро автокраны являются мобильными установками, выясним, какие требования предъявляются к шасси, на которые монтируется грузоподъемное оборудование.

Если говорить о шасси серийного производства, то здесь важным моментом является их соответствие требованиям «правил перевозок грузов автомобильным транспортом». Самой актуальной является проблема ограничения разрешенной массы, приходящейся на каждую ось шасси, что является сдерживающим фактором развития. Растут требования и к прочности рамы для обеспечения максимально возможной на данный момент грузоподъемности каждого класса кранов. Все более остро встает проблема максимального уменьшения массы кранового шасси и снижения собственного центра масс. В этом немалую роль играют требования упомянутого технического регламента.

Актуальным является применение в конструкции шасси более прочных отечественных и зарубежных материалов. В силовых установках наиболее востребовано применение малошумных, компактных, экономичных и экологичных двигателей необходимой мощности, а также снижение их закупочной стоимости. Серьезным фактором является и адаптация современных моторов к суровым условиям работы в России.

Среди основных требований к специальным крановым шасси под монтаж установок большой грузоподъемности является возможность их свободного перемещения по дорогам общего пользования России и СНГ. Важнейшими для шасси остаются характеристики подвижности, т.е. мощность двигателя, скорость и минимальный радиус внешнего поворота автокрана. Заказчиков интересует и возможность автокрана двигаться и маневрировать в стесненных условиях стройплощадок. Соответственно, с развитием и усложнением конструкции шасси возникает необходимость применения аппаратуры для диагностики работоспособности систем шасси независимо от систем самого крана.

Особенно сильно преимущества овоида проявляются на стрелах длиной свыше 30 м

На рынке востребованы и встроенные системы удаленного мониторинга транспортных средств, начиная с отслеживания их передвижения, контроля рабочего времени и охраны до непосредственной связи и выдачи указаний водителю. Значение приобретает уровень экологической безопасности двигателей. Специалисты считают, что будущее российского тяжелого краностроения заключается в модульности их конструкции.

Транспортной базой для отечественных автокранов служат шасси Камского, Брянского, Минского автозаводов, АЗ «Урал» и Минского завода колесных тягачей. В качестве носителей используют серийные или доработанные шасси зарубежных производителей: Volvo Trucks, MAN, Iveco, Ford. ОАО «Автокран» использует на своих моделях кабины китайского производства.

Автомобильные краны широко используются в строительстве

В АВАНГАРДЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ

На повышение грузовысотных характеристик влияют два основных фактора: прочность составных частей и устойчивость автокрана. Первый фактор зависит от рациональности конструкции и характеристик конструкционных материалов, на второй влияют создаваемые выносными опорами размеры опорного контура, применение постоянных и съемных противовесов, а также облегчение конструкции стрелы без снижения ее прочностных свойств.

Увеличение опорного контура достигается применением телескопических выдвижных балок, т.е. увеличением расстояния между ними, а также размещением передних выносных опор максимально далеко от оси вращения поворотной платформы и выполнения их поворотными. Все это повышает устойчивость автокрана в передней части рабочей зоны, поскольку выдвинутые передние опоры компенсируют негативное влияние массы передней части шасси с двигателем на устойчивость автокрана.

На моделях грузоподъемностью до 25 тонн пользуются спросом трехсекционные стрелы коробчатого сечения

Применение съемных противовесов повышает устойчивость во всей рабочей зоне автокрана, за счет чего снижается его транспортная масса и обеспечивается передвижение по дорогам общего пользования. При изменении рабочего вылета на устойчивость крана наряду с грузом влияет также местоположение центра масс стрелы. Когда она выдвинута, важно, чтобы самые тяжелые элементы механизма телескопирования находились ближе к ее корневой части. Поэтому первые секции стрелы выдвигаются гидроцилиндрами, а последние — канатными механизмами.

Высокопрочные стали с пределом текучести не ниже 600 МПа и выбор рациональных поперечных сечений уменьшают массу стрелы. Причем увеличение ее длины с условием сохранения массы обеспечивается смещением центра масс стрелы в сторону увеличения устойчивости крана.

Отечественные автокраны доминируют в классе грузоподъемности до 50 тонн

Важнейшее значение приобретает конструкция стрел, от особенности которых в значительной степени зависят грузовысотные характеристики автокранов. В настоящее время практически все модели автокранов оснащаются многосекционными телескопическими стрелами, а в краностроительной практике используются разнообразные профили секций стрелы. Коробчатое сечение применяют производители короткобазовых кранов грузоподъемностью до 80 т.

В сегменте автокранов грузоподъемностью до 25 тонн по-прежнему пользуются спросом недорогие модели с трехсеционной стрелой коробчатого профиля из стали 10ХСНД, оснащенные простейшей системой телескопирования, где каждая секция перемещается своим гидроцилиндром. Востребованы автокраны с высокотехнологичной четырехсекционной стрелой, изготовленной из высокопрочной стали с применением гнутых полукоробов гексагонального сечения с полиспастной системой телескопирования секций одним гидроцилиндром. В этом случае гнутый профиль с небольшими скруглениями углов выигрывает у сварного коробчатого за счет монолитности конструкции и меньшей массы.

Из зарегистрированных в России автокранов свыше 95 % приходится на долю отечественных

С повышением грузоподъемности автокранов и увеличением длины стрелы усложняется профиль сечения секций и система телескопирования. В этом случае на первый план выходят конструкции с так называемым овоидным профилем. Он имеет высокий коэффициент местной устойчивости, улучшенные прочностные свойства и сравнительно низкую металлоемкость. За счет своей формы овоидная стрела выдерживает заметно большие нагрузки, чем коробчатая с той же площадью сечения, как в плоскости подвеса, так и в боковом направлении при повороте крана. Благодаря этому можно использовать более тонкий металл, сделать стрелу длиннее, с увеличенным числом секций и улучшенными грузовысотными характеристиками.

Например, применение на серийном автокране грузоподъемностью 25 т вместо трехсекционной стрелы длиной 9–21 м с прямоугольным сечением более совершенной конструкции с овоидным профилем позволило поднять грузоподъемность на средних и максимальных вылетах на 10–30 %. Грузоподъемность такого же автокрана с увеличенным опорным контуром и 4-секционной стрелой (9,9–30,7 м) овоидного профиля по сравнению с серийной моделью возрастает на 70–80 %. При этом, при сравнении грузовых характеристик серийного крана с 21-метровой стрелой и модернизированной конструкцией длиной 27 м, грузоподъемность у второго автокрана выше на 80–90 %.

Использование съемных противовесов увеличивает устойчивость автокрана

Особенно сильно преимущества проявляются на стрелах длиной более 30 м. Так, на кране грузоподъемностью 80 т длина пятисекционной стрелы с овоидным профилем достигает 48 м. Секции выдвигаются двумя гидроцилиндрами с полиспастом. Неудивительно, что практически все ведущие мировые производители автокранов применяют овоидный профиль секций стрел. Однако себестоимость овоидного профиля выше, чем гнутого. Чтобы создать собственное производство таких стрел, нашим краностроительным предприятиям приходится проводить масштабное технологическое перевооружение. Значительный выигрыш в грузоподъемности наблюдается при переходе к большим радиусам скругления — к псевдоовоидному профилю.

Перспектива развития конструкции стрел для уменьшения их массы и увеличения грузоподъемности заключается в применении распространенной на зарубежных автокранах системы телескопирования секций стрелы одним гидроцилиндром («Телематик»).

ДВИЖУЩИЕ СИЛЫ

Гидравлический привод является движущей силой грузоподъемной установки. Главное требование к нему — высокие надежность и ресурс при работе в тяжелых условиях эксплуатации в разных климатических поясах. Основной упор делается на применение современных материалов и технологий. Сегодня наметилась тенденция увеличения рабочего давления в системе гидропривода, что позволяет уменьшить размеры агрегатов, снизить их массу и стоимость. На автокранах все чаще применяются элементы гидравлических приводов мировых лидеров, таких фирм, как Bosch Rexroth, Sauer-Danfoss, Eaton и др. Неослабное внимание уделяется установке качественных уплотнений в гидроцилиндрах. Происходит переход от устройств с нерегулированным гидроприводом к системам с регулируемым гидроприводом, от ручного управления крановыми операциями к электропропорциональному.

Увеличение опорного контура достигается использованием телескопических выдвижных балок

Все большее значение придается эргономическим показателям работы крановщика. Достигается это за счет увеличения площади остекления, установки сиденья с пространственной регулировкой и подвеской, оптимизированного расположения органов управления краном, применения климатических установок.

Конструкции пультов управления крановыми операциями разрабатываются с учетом требований комфортного и безопасного труда оператора. Для удобной установки крана на выносные опоры рукоятки управления опорами установлены с обеих сторон рамы. К услугам крановщика — джойстики для управления основными операциями. При необходимости кабина оснащается механизмом наклона в вертикальной плоскости, что позволяет просматривать всю рабочую зону при подъеме груза на значительную высоту.

В качестве транспортной базы отечественные краностроители нередко используют серийные шасси зарубежных производителей

Обеспечение безопасной работы стреловых кранов осуществляется в соответствии с «Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов» ПБ 10-382-00. На отечественных автокранах устанавливаются устройства и приборы безопасности российских фирм, на равных конкурирующих с мировыми лидерами в данной области. При реализации высоких технических требований к устройствам безопасности используется современная микропроцессорная техника. Качественное повышение безопасной эксплуатации крана, улучшение точности управления скоростью и остановом крановых операций обеспечивается комплексным совмещением устройств безопасности с электрогидравлическими системами пропорционального управления.

ЭКОНОМИКА И СТАТИСТИКА

Согласно официальной статистике, количество автокранов, зарегистрированных в России, составляет около 100 тыс. ед., из них на долю отечественных марок приходится свыше 95 %. Правда, две трети всех машин имеют срок службы свыше 10 лет, т.е. требуют замены. Поэтому у отечественных краностроителей есть хороший стимул для дальнейшей работы. И они постоянно модернизируют свои изделия, создают новые модели, да и выпускаемая продукция имеет вполне современный уровень.

Серийные шасси должны соответствовать техническому регламенту, ограничивающему нагрузки на оси транспортного средства

На российском рынке строительной техники позиции отечественных изготовителей автокранов не вызывают опасений, особенно в классе грузоподъемности до 50 тонн (кроме китайских фирм). Зарубежные конкуренты доминируют лишь в сегменте тяжелых машин. Начиная с 2013 года в данной сфере серьезных потрясений не происходило, за исключением того, что из-за ухудшения экономической ситуации многие заказчики решили отложить приобретение автокранов.

В условиях кризиса рынок уменьшился в первую очередь за счет снижения доли иностранной техники. И в этом есть очевидные плюсы для отечественных краностроителей. Ситуация с курсом рубля сделала российскую продукцию более востребованной. За счет конкурентоспособной цены в пересчете на валюту отечественные модели укрепляются и на зарубежных рынках. За последние годы, помимо России и стран СНГ, российские автокраны поставлялись в Польшу, Литву, Египет, Афганистан, Сирию, Уругвай, во Вьетнам и на Кубу.

Ситуация с курсом рубля сделала российские автокраны более востребованными

Тем не менее номенклатура продукции, выпускаемой отечественными производителями, пока еще недостаточно обширна. И в этом смысле резкого скачка вперед пока ожидать не приходится. Отчасти причина такого положения дел состоит в разрыве связей с зарубежными производителями, поскольку снизилась кооперация с иностранными компаниями. А с учетом нынешнего состояния строительной отрасли, которая также переживает не лучшие времена, спрос на автокраны увеличиваться не будет. Добавим, что ни один из ведущих зарубежных производителей автокранов пока не решился организовать сборочное производство в России.

Доля импортных автокранов на российском рынке в последние годы составляла порядка 12–15 %. Во время кризиса из-за резкого скачка курса валют она стала снижаться, достигнув 4–6 % от общего объема, а в нынешнем году уменьшилась до 2–3 %. Причем в основном это модели большой грузоподъемности (от 100 т и выше), отсутствующие в линейке отечественных краностроителей. В сегменте же мало- и среднетоннажных автокранов порядка 80 % рынка приходится на модели отечественных марок.

Все автокраны оснащаются многосекционными телескопическими стрелами

Изготовление отечественных автокранов в 2015 году снизилось, но не превысило 40 %. Главные потери понес недавний фаворит российского краностроения — «Ивановская марка» (ОАО «Автокран» и ЗАО «Газпромкран»), который сократил производство автокрановой техники более чем на 90 %. Галичский и Клинцовский крановые заводы, входящие в общий холдинг, снизили свои показатели только на 5 %. А вот Челябинский механический завод за последние пару лет даже увеличил выпуск на 19 %. Зато прекратили изготовление автокранов «Мотовилихинские заводы», «Угличмаш», завод «Сокол» и Юргинский машиностроительный завод.

Что касается перспектив российского краностроения, то общее положение вряд ли существенно изменится. Отечественные заводы не смогут массово выпускать краны большой грузоподъемности. Однако линейка кранов грузоподъемностью до 50 т в ближайшие годы вполне может стать полностью российской.

Кабина, оснащенная устройством ее наклона в вертикальной плоскости

Как показал опыт предыдущих кризисов, восстановление рынка неизбежно. Тем более отечественные производители не стоят на месте, осваивают новые модели техники, совершенствуют технологии, поэтому оккупация российского рынка автокранов импортными производителями маловероятна, и наши строители в подавляющем большинстве будут приобретать именно отечественные автокраны.

По самым оптимистичным прогнозам, в 2018 году автокрановый рынок России должен восстановиться, достигнув докризисных показателей 2006–2007 гг., причем с тенденцией дальнейшего роста. Основными потребителями этой техники останутся нефтяники, газовики и энергетики. Вполне естественно, будут увеличивать применение автокранов и российские строительные компании.

При изготовлении элементов гидропривода ставка делается на применение современных материалов и технологий

Тот, у кого случаются приступы радикулита, нас легко поймет. Тем же, кому не приходилось передвигаться на четвереньках, дай бог не испить эту чашу боли и беспомощности

Анатомия и физиология

Даже не обладая медицинскими знаниями, а руководствуясь чисто технической смекалкой, легко понять, что позвоночник — «базовая деталь» нашего организма, к которой «крепятся» все остальные «агрегаты» — органы. От состояния «хребтовой рамы» зависят и наша работоспособность, и наш, извините, «срок службы».

Картина неутешительная: по данным медицинской статистики, каждый третий наш соотечественник страдает заболеваниями позвоночника; до 80% взрослых хотя бы единожды испытали боль в пояснице.

Основная причина напасти — малоподвижный, сидячий образ нашей, казалось бы, стремительной жизни. Большую часть времени на работе, дома, в дороге мы сидим. Притом далеко не всегда анатомически правильно. И если, развалившись на диване, нетрудно изменить позу, то в транспорте, особенно за рулем, такой свободы мы подчас лишены. Добавьте сюда столь неблагоприятный фактор, как вибрация, и остеохондроз почти гарантирован.

Правильная посадка — не только основа безопасности, легкость и удобство управления, но и залог здоровья водителя. Крайне важно на чем (не сочтите за вульгарность) и как он сидит. Из школьного курса анатомии все помнят, что позвоночник имеет двояковыгнутую S-образную форму. Невольно напрашивается очередное техническое сравнение: он похож на рессору с двумя изгибами, что определяет его «характеристики» — гибкость и упругость. Потеряв их, «заржавев» и искривившись, становой хребет не только ухудшает осанку, вызывает сильные боли, но и приводит к «сбоям» других органов. От положения тела зависит нагрузка на мышцы, позвонки и межпозвонковые диски.

На «шарниры» позвоночника — диски — приходится нагрузка в 30 — 60 кг. При правильной посадке она распределяется по поверхности диска равномерно.

«Перекосы» приводят к «выдавливанию» дисков (грыже), их повреждению и износу. На этой, уже опасной, стадии болезнь никак не проявляется — диски не имеют болевых рецепторов. Боль приходит, когда вследствие дальнейшей деформации позвоночника и разрушения межпозвоночных дисков защемляются нервные корешки, а то и сам спинной мозг.

Согнутая, «круглая» спина не дает диафрагме — перегородке между грудной и брюшной полостями — работать в полную силу. А диафрагма — это главная дыхательная мышца, «насос» венозной крови и «массажер» пищеварительной и половой систем. Имея хоть каплю воображения, можно самостоятельно вывести список вызванных «зажатой» диафрагмой расстройств и болезней. Упомянем лишь геморрой и варикозное расширение вен. «Сплюснутый» брюшной пресс также перестает работать. Мышцы слабеют, живот растет.

Трон и его заменители

Требования к паре «водитель-сиденье» полностью укладываются в рамки существующих законов техники. Первое и основополагающее: две «половинки» обязаны геометрически соответствовать друг другу. Второе: перемещение подвижных частей (в нашем случае — ног, рук и головы) не должно быть ограничено.

Третье: самопроизвольное (помимо воли оператора) перемещение частей под воздействием внешних сил ограничивается амортизацией (демпфированием). Как опцию можно рассматривать геометрические допуски, посадки и возможность регулировки.

Полностью отвечает всем индивидуальным требованиям только эргономическое сиденье, сделанное специалистами-ортопедами на заказ под конкретного водителя. Увы, такую роскошь могут позволить себе немногие — из-за недостатка средств и отсутствия специалистов.

На ступень ниже — серийное «анатомическое» сиденье. Целый ряд зарубежных фирм, ориентированных прежде всего на спорт и тюнинг, такую продукцию выпускает. Потребителю остается подобрать изделие, наиболее подходящее ему по антропометрическим параметрам.

Еще ниже — серийные кресла, которые по заказу автозаводов производят те же специализированные фирмы. «Среднее тело водителя» сродни средней температуре по больнице. Подгонять сиденье к фигуре приходится за счет регулировочных приспособлений. Чем их больше, тем точнее решается задача. С другой стороны, сиденье становится тяжелее, дороже и сложнее. Последнее обстоятельство никак не прибавляет ему надежности.

Следующий шаг (а то и несколько) вниз — кресла серийных «бюджетных» автомобилей. Здесь не до изысков: количество и диапазоны регулировок, в угоду уменьшению цены автомобиля, снижены до позорного минимума. Притчей во языцех стали конструкция и качество сидений ВАЗа, ухудшающиеся от модели к модели. Впрочем, ширпотреб — и в Африке ширпотреб. «Правильные» сиденья на дешевых (по мировым понятиям) машинах — скорее исключение, чем правило.

Чем ниже к основанию пирамиды мы опускаемся, тем больше нас становится. По некоторым данным, на продукцию АвтоВАЗа приходится свыше 60% российского автопарка. Добавим сюда другие отечественные заводы и значительную часть подержанных иномарок... Как ни считай, большинству из нас остеохондроза и сопутствующих ему болячек не избежать.

Кому что доктор прописал?

Оставим за рамками сегодняшнего разговора «спецзаказ», спортивные и тюнинговые сиденья, а также те, что устанавливаются на престижные, а потому дорогие, иномарки. Куда простому смертному податься?

В последнее время на рынке появился целый ряд специальных ортопедических подушек, которые, как утверждают их производители, существенно улучшают анатомические параметры сидений, устраняют ошибки, допущенные производителями автомобилей и мебели по недоумению либо корысти.

Мы приобрели семь образцов и роздали их для оценки водителям массовых моделей автомобилей и людям (в основном женщинам), занятым сидячей работой. Каждый из «испытателей» пользовался тем или иным изделием несколько дней, что дало возможность приноровиться к подушке.

Собственно говоря, дополнительные подушки решают не все проблемы, а одну, но очень важную — превращают русскую «С» нашего позвоночника в нормальную — латинскую.

Как правило, объемный внутренний элемент подушки отформован из пенополиуретана. (Исключения — наполнитель из гречневой шелухи в одном из изделий и банальный недолговечный поролон — в другом.) Чехол же выполнен из декоративной обивочной ткани и снабжен ремнями для крепления подушки к спинке сиденья.

Не все образцы попали к нам с инструкциями или хотя бы с вшитыми ярлыками. Поэтому в нашей таблице кое-где отсутствует имя производителя. В некоторых описаниях возможность использования в автомобиле не упоминается. Соответствующие экземпляры получили наихудшие оценки у водителей и пассажиров, что говорит не о низком качестве, а об исключительно домашне-офисном назначении.

С подушкой за спиной

Каким считать эффект от поддержек — поразительным или поражающим? Полтора месяца «мучений-развлечений» привели к неожиданным результатам.

Энтузиазма медиков-разработчиков мы, к сожалению, не разделили. Один из участников теста на неделю слег с радикулитом. Некоторые образцы возвращались «с порога». Только две подушки от «Доктора Симкина» и изделия Norma Flex и Sissel худо-бедно, с серьезными оговорками, можно рекомендовать попробовать.

Начнем с размеров. Пространство салона автомобиля ограничено, регулировки сидений небеспредельны. Все без исключения водители выше среднего роста жаловались, что подушки «воруют» расстояние до педалей. При росте за 185 см — катастрофически. При метре девяносто два и хроническом остеохондрозе места для ног не хватало ни в «шестерке», ни в «восьмерке», ни в «Ниве». Боковые поддержки-закрылки лучше всего обнимали девичьи талии (в офисе).

Высота подушек также вызывала вопросы. Поясничный отдел позвоночника (как и рост) у людей бывает разным. Одно и то же изделие у людей различной комплекции вызывало как сдержанно-одобрительные, так и резко отрицательные отзывы.

От «химии» наполнителя и обивки в жаркую погоду изрядно потели спины. По этому показателю положительно выделялась гречишная лузга, однако по остальным Natur Produkt был не на высоте.

Многое, как оказалось, зависит от конструкции сиденья. Импортные, как правило, пожестче и покрепче, к ним более или менее удачно приспособился мягкий «Доктор Симкин». А с нашими — беда. Мало того, что российские производители считают: чем мягче, тем лучше. Вдобавок сиденьям придаются ярко выраженные «прогрессивные характеристики». И не в том смысле, что при сжатии набивка становится жестче. По мере эксплуатации «потроха» сидений все больше продавливаются назад и вниз. На «Ниве» одно изделие удачно прижилось, но не как средство коррекции осанки, а как прокладка между поясницей и выпершей почти наружу поперечной трубой спинки. Хлипкому сиденью подушка — не помощник. Если (пока) не утонет в недрах, в лучшем случае компенсирует «естественную убыль» материала.

Неожиданный положительный отзыв был получен от жены одного из «испытателей». Миниатюрная женщина использовала несуразно крупное (по общим оценкам) изделие по не совсем прямому назначению — очень близко, но ниже. И сокрушалась, что «куда надо» не делают. Замечание справедливое и очень своевременное: серьезной вертикальной регулировки подушек на отечественных автомобилях нет.

Наш вывод сегодня — отсутствие выводов. Пальма первенства продолжает сохнуть в редакционной кадке. Ортопедическая подушка — вещь, безусловно, полезная, было бы под нее место. Но напрашивается аналогия с обувью. Мода — модой, а с удовольствием мы носим то, что пришлось по ноге. Чем спина хуже? В силу физиологической специфики — постепенной, в течение нескольких дней, адаптации позвоночника к правильному профилю — подушечного магазина, подобного обувному, не организуешь. Одной примеркой здесь не обойтись. Да и последствия ошибки могут быть куда серьезнее, чем мозоли.

А вот медицинская услуга могла бы получиться замечательная. Врач (ортопед, мануальный терапевт, хирург и т.п.), осмотрев вас, подбирает соответствующую вашей спине и вашему сиденью дополнительную подушку. Вы «примеряете» ее в течение недели. Подошла — оплатили. Нет — пробуете другую. Можно, конечно, и без врача. Но ошибку продавца-двоечника вы почувствуете на своем хребте — в прямом и переносном смысле.

Любителям полумер

Если вы все-таки решили исправить собственную осанку с помощью дешевой подушки, а не дорогого кресла, осмелимся дать несколько практических советов.

Самый правильный материал набивки из числа доступных — пенополиуретан. Разумнее и гигиеничнее — волокно кокосовых орехов. Но, видно, оно сегодня в дефиците. Даже АвтоВАЗ перестал его использовать в спинках своих сидений.

Литая полиуретановая подушка предпочтительнее клееной. Контакт тела с синтетическим материалом полезным и приятным не назовешь: натуральная обивка (хлопок, шерсть и т.п.) и ребра на «поясничной области» пенополиуретана несколько снижают дискомфорт. А по большому счету, если подушка пришлась «по спине», то «чехол» можно сшить новый.

Надежное и простое крепление позволит правильно отрегулировать положение подушки и надолго его зафиксировать. Одного ремня может оказаться мало, «резинка» — бесполезна.

Толщина подушки — главный «компоновочный» фактор. Если места для ног более чем достаточно, подогнать сиденье с подушкой «по фигуре» можно, несколько отодвинув сиденье назад и «поиграв» с наклоном спинки. Но чаще места оказывается слишком мало. Следовательно, подушка с толщиной в средней части более четырех сантиметров может создать проблемы.

Судя по отзывам наших экспертов-испытателей, правильно подобранные подушки действительно облегчают работу и в офисе, и за рулем. Но особо обольщаться не стоит.

Помимо компоновочных есть и другие проблемы. Качество отечественных сидений, даже несмотря на обновление моделей (или же из-за него), постоянно ухудшается. Трудно поддерживать спину подушкой, которая тонет в спинке из-за отсутствия в последней каких-либо жестких элементов. Уже после года-двух интенсивной эксплуатации вазовское кресло превращается в «систему шарниров». Улучшить позу водителя прокладкой на качающейся опоре — задача трудновыполнимая. Каждый год менять творения отечественного автопрома на новые накладно, разумнее подобрать на разборке нестарое иномарочное сиденье. А у такового, если мы не берем в расчет самые дешевые образцы, поясничный подпор регулируется. И это важно: заданная кривизна сохраняется столь долго, сколь это нужно водителю, а не ползает вверх-вниз и из стороны в сторону, как сплошь и рядом происходит с подушками.

1. Подушка с наполнителем из гречневой шелухи.

Изготовитель (по ярлыку) — «Медтехникс». Судя по приведенным номерам телефонов, изготовлена она в Санкт-Петербурге. В автомобиле не испытана из-за недостаточной длины ремней. В офисе оценена ниже, чем полиуретановые, по причине «неустойчивости формы». Единственное изделие с экологически чистым наполнителем и столь же безвредной хлопковой обивкой.
Без комментариев.

2. Sissel — подушка
для поддержки спины. Изготовитель — Sissel Design AB (Швеция). Из аннотации: «Разработана в Швеции, прошла тесты на аллергичность в Лундском университете госпиталогии, рекомендована Институтом ортопедии и травматологии им. Вредена. Может использоваться на работе, дома, в автомобиле». Наполнитель — литой пенополиуретан. Обивка: в аннотации — хлопок, а реально (и на ярлыке) — полиэстер. Срок гарантии — 2 года. Имеется гигиенический сертификат. Толщина подушки слишком велика. По крайней мере, для людей среднего и высокого роста, управляющих автомобилями ВАЗ. Вполне возможно, что маленький человек в большой иномарке будет чувствовать себя с ней комфортно.
Оценка: рекомендуется с большими оговорками.

3. Поддерживающая подушка.
Изготовитель — ООО «МФ Паризо» (Москва). О применении в автомобиле в инструкции не говорится. Наполнитель — литой пенополиуретан. Обивка – синтетический материал. Срок гарантии — 2 месяца. Возможно как горизонтальное, так и вертикальное размещение ремня. Крепление и размеры подушки не подходят для ее использования в автомобиле. Заделка ремней выполнена неудачно: прорези в материале обивки быстро растягиваются. При использовании в офисе оценка сдержанно положительная.
Оценка в автомобиле не выставлялась.

4. Подушка — валик.
У изделия не оказалось ни ярлыка, ни инструкции, поэтому изготовитель остался «в тени». С точки зрения мебельного искусства — изделие идеальное; очень аккуратно и по всем правилам сшитое. Цвета материалов обивки (искусственная кожа и велюр) подобраны со вкусом. Увы, недостатки перевешивают: синтетическая обивка, поролон в качестве наполнителя. А толщина просто рекордная — в свободном состоянии десять (!) сантиметров. Дециметр украден у ног!
Оценка: в красивый офис!

5. Ортопедическая подушка «Доктор Симкин», тип «Модерн» — для ГАЗ-3110, М-2141 и иномарок не старше 10 лет. Изготовитель — ООО «Кипарис» (Петербург). В аннотации приведены номера сертификата соответствия, гигиенического сертификата, технических условий, патента РФ на изобретение и свидетельства на полезную модель. Наполнитель — литой пенополиуретан. Обивка – хлопчатобумажный флок. Инструкция наиболее подробна, само изделие оценено экспертами выше остальных. «Доктор Симкин» — единственная из участвующих в тесте (если не считать Norma Flex) торговая марка, специализирующаяся на подушках для автомобильных сидений. Впрочем, использование допускается и в других местах. Подушка имеет оптимальную толщину. Ребристая поверхность полиуретана улучшает вентиляцию и обеспечивает «массажный» эффект.
Оценка: рекомендуется с оговорками.

6. Ортопедическая подушка «Доктор Симкин», модель «Классика» — «для сидений, форма спинки которых нуждается в значительной коррекции» («Москвич» до М-2140, «Волга» до ГАЗ-3110, все модели ВАЗ старше 1 года). Более плотная, чем «Модерн» (набивка — двухслойный пенополиуретан), обивка — хлопок, в остальном — такая же. Обивка потеряла «товарный вид» буквально за неделю.
Оценка: рекомендуется с оговорками.

7. Norma Flex, модель «классика». Подушка для сидений с прямой или плавно изогнутой спинкой. Изготовитель — не указан. Может быть, это старая знакомая эстонская фирма? Обивка — синтетический материал. Наполнитель — литой пенополиуретан. Жесткая, «правильная» подушка с развитой боковой поддержкой. Рифленая поверхность, обращенная к пояснице, создает «массажный» эффект. А вот толщина великовата: если вы переросли подростка, места для ног, очевидно, будет мало. Искусственное черное сукно обивки отлично собирает грязь.
Оценка: рекомендуется с оговорками.