Система ISA, или как в ЕС принуждают водителей соблюдать скорость

С июля 2022 года автопроизводители не смогут представлять на европейский рынок новые типы транспортных средств категорий M и N, если они не оборудованы интеллектуальной системой контроля за скоростью - Intelligent Speed Assistant (ISA). А с 2024 года полностью запрещена продажа и регистрация всех новых автомобилей без такой системы.

Система с помощью видеокамеры считывает дорожные знаки, а также имеет подключенную через GPS базу данных ограничений скорости. Если водитель превышает установленный скоростной лимит, ISA оповестит его об этом. И хотя основная функция такой системы оповестительная, в некоторых версиях ISA может вмешиваться в сам процесс вождения. Например, ограничивать мощность двигателя, предотвращая ускорение или постепенно снижая скорость. Техрегламент ЕC определил четыре допустимых метода предупреждения водителя о превышении скорости, хотя бы один из которых должен быть обязательно установлен во всех выпускаемых автомобилях. Это каскадное звуковое предупреждение, вибрационное предупреждение, легкий обратный толчок педали ускорения и, наконец, автоматическое плавное снижение скорости.

По задумке разработчиков, ассистент должен помочь водителям контролировать скоростной режим и стимулировать не идти на осознанное нарушение. С этим согласны и российские эксперты. По словам генерального директора ГК «Про-Безопасность» Дмитрия Будаквенко, применение систем контроля скорости в целом оправданно: «Человек, сидя за рулем, совершает много ошибок. Например, довольно большое количество аварий на дорогах связано с неправильным выбором скорости движения самим водителем». По статистике аварийности, в РФ это около 80 % происшествий. Электроника помогает не допустить эти ошибки или снизить уровень их последствий, считает эксперт.

«Пилотные программы доработки техники, проводимые в ряде стран, доказали эффективность системы ISА и показали снижение смертности при ДТП на 30%», – приводит свои доводы Алексей Попов, эксперт по автомобильной безопасности.

Но не все так радужно, тестовое использование активных систем регулирования скорости выявило и ряд проблем. Среди негативных факторов Алексей Попов назвал снижение внимания водителя к скоростному режиму, связанное с ложной уверенностью во всемогущей электронике, и технические ошибки распознавания, требующие вмешательства водителя для отключения системы контроля скорости.

«Я просто уверен, что при введении систем контроля скорости возникнут побочные эффекты, – говорит Дмитрий Будаквенко (ГК «Про-Безопасность»). – Они скорее всего проявятся в том, что человек, управляющий автомобилем, будет доверяться электронным системам и будет более расслаблен в плане контроля за скоростью движения, станет меньше уделять внимание окружающему пространству, изменениям в нем. При этом такие системы будут распространять свое действие на дорогах городов и на загородных трассах, а во дворах и на стоянках они вряд ли помогут. А человек будет расслаблен везде».

Обязательная установка систем ISA регламентируется Правилом ЕС 2019/2144, обычно именуемым «Общими правилами безопасности 2» или GSR 2 (General Safety Regulation 2). По данным Еврокомиссии значительная часть ДТП со смертельным исходом происходить по причине превышения скоростного режима. Согласно статистике, в Евросоюзе показатель смертности на дорогах составляет 4,2 человека на 100 тысяч населения уже сегодня. К 2030 году этот показатель планируется снизить вдвое, а к 2050 году и вовсе свести к нулю. Работа в отношении обеспечения безопасности на дорогах ведется в Евросоюзе уже не первый год, и, судя по цифрам, успешно.

А что в России? Вопрос обеспечения безопасности на дорогах в нашей стране вынесен на самый высокий уровень. В частности, реализуется Национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Согласно этому проекту, смертность на дорогах должна снизиться в 2,7 раза к 2030 году. На сегодняшний день показатель смертности на дорогах составляет 10,9 человека на 100 тысяч населения. Через девять лет цифра должна уменьшится до четырех человек на 100 тысяч населения. Единичные проекты систем ограничения скорости автомобиля по данным GPS сегодня реализуют компании-интеграторы решений для транспортного мониторинга.

Дмитрий Будаквенко, генеральный директор ГК «Про-Безопасность»

При нововведениях всегда есть переходный период, где человек полностью доверяется новому, если считает, что электроника исправит любую его ошибку. Так было и с ABS, и с десятком других систем, которые вводили автопроизводители. Например, при появлении в начале 2000-х системы ESP некоторые люди думали, что для прохождения поворота надо просто повернуть руль в нужном направлении, а электроника уже сама «засунет» автомобиль в поворот. Это было ошибочное мнение, электроника не всегда могла противодействовать силам природы, отменить действие которых невозможно.

Человек в мире транспорта постепенно становится все меньше водителем и все большое оператором. Это общая тенденция последних 30 лет, и это оборотная сторона развития автомобильной отрасли и промышленности. В самолетах это очень давно применяется. Человек все меньше будет обращать внимание на то, что происходит вокруг автомобиля, и все больше будет доверять электронным системам. А их уже более полутора десятков, и развитие в этом направлении идет постоянно. Хочу сказать, что тенденция есть, развитие идет, и от уровня осознанности поведения водителя будет зависеть очень многое. Электронные системы создаются для того, чтобы исправить ошибку водителя. Это означает, что если она сработала, то вы, товарищ водитель, где-то ошиблись. Осознайте это и измените свое поведение за рулем. Только тогда на дорогах будет гибнуть меньше людей.

Алексей Попов, эксперт по автомобильной безопасности

Сегодня в РФ на части транспортных средств уже применяются устройства ограничения скорости (УОС), например при транспортировке опасных грузов и организованной перевозке детей. Отечественные устройства считывают информацию с датчиков или берут данные из бортового компьютера. Система является фактически активным регулятором скорости, но явно не соответствует определению интеллектуальная, потому что не учитывает дорожные знаки и другие маркеры скорости. Для развития отечественных УОС необходимо применять в их составе оптические системы технического зрения на основе видеокамер и перерабатывать программное обеспечение с последующими испытаниями. Но возникает вопрос о сертификации таких систем Евросоюзом.

Поскольку техрегламент ЕС допускает использование топографических данных и системы позиционирования для нужд ISA, могут получить развитие системы, уже установленные на многих коммерческих автомобилях. К ним относятся противоугонные комплексы и системы мониторинга, уже имеющие в своем составе GPS-антенну, GSM-модем и подключение к CAN-шине. Производителям таких систем необходимо доработать свои устройства, причем в выигрыше будут системы, позволяющие дистанционно, по каналу GSM, обновлять ПО, тем самым гибко реагируя на меняющиеся требования рынка.

• безопасность дорожного движения
• евросоюз
• техрегламент