![Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/40opytnyeA_ZIL-132RV.jpg)
Многие экспериментальные советские вездеходы строили по две-три штуки, иногда даже в большем количестве. Тем не менее, ряд образцов подобной техники создали в единственном экземпляре. Иногда появлялись машины-близнецы, которые различались установленным двигателем, другими узлами и агрегатами, т.е. все равно по своей сути были уникальными.
Александр Трохачев
В 1955 году свет увидел экспериментальный восьмиколесный ЗИС-Э134 разработанный специалистами завода им. Сталина. Машину с односкатной ошиновкой и полным приводом снабдили бортовым кузовом с дугами для натягивания брезентового тента. Каждое колесо снабдили системой подкачки шин через стальные трубки — наподобие того, как это позже получило распространение на грузовиках Латинской Америки.
![Это изображение имеет пустой атрибут alt; его имя файла - 26opytnye_E134-1955.jpg](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/26opytnye_E134-1955.jpg)
Эксперименты продолжились и следом за макетом № 1 появился макет № 2 – амфибия с открытой кабиной и водометным движителем от танка ПТ-76. Как и первый ЗИС-Э134, он был изготовлен в единственном экземпляре.
![Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/e53133cc-2d22-45fa-81dc-a1056584dab0.jpeg)
Куда презентабельнее и жизнеспособнее выглядели дебютанты 1957 года. Один из них — вездеход ЗИЛ-136 с несущим кузовом из алюминия и нержавеющей стали и двигателем ЗИС-110 мощностью 140 л. с.
![Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/31opytnye_ZIL-136.jpg)
Второй — ЗИЛ-157Р грузоподъемностью 2,5 т с разнесенными осями — среднюю сместили к центру. Было предусмотрено два варианта исполнения: на широкопрофильных или арочных шинах. Их оснастили системой подкачки из кабины водителя, а рулевое управление снабдили гидроусилителем.
![Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/32opytnye_ZIL-157R.jpg)
![Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/33opytnye_ZIL-157-na-arochnyh-shinah.jpg)
Проблему проходимости неоднократно пытался решить расположенный в столице научно-исследовательский автомобильный и автомоторый институт. В 1958 году в качестве альтернативы гусеницам он предложил широкие пневматические шины шириной более метра на опытном НАМИ-044Э. К каждому колесу были подведены шланги с подачей сжатого воздуха, благодаря которым можно было стравливать и нагнетать давление до нужного значения.
![Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/34opytnye_NAMI-044E.jpg)
Через три года, в 1961‑м, коллектив института создал четырехосный экспериментальный транспортер НАМИ ЭТ-8 на таких же широченных «лаптях». Идея казалась прогрессивной и технически выверенной. Впечатляла и полезная нагрузка для такого транспортного средства — более 8,5 т. Но, как говорится, гладко было на бумаге, да забыли про овраги. Масса транспортера в 21 т оказалась проблемой для движения по заболоченной и пересеченной местности с сыпучим грунтом из-за сложной приводной системы. Маневренность и скорость движения оказались неудовлетворительными, и проекту не дали ход.
![Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/35opytnye__NAMI.jpg)
Годом ранее инициативу снова перехватили инженеры-конструкторы ЗИЛ. В 1960‑м они отправили на испытания трехосный ЗИЛ-132 грузоподъемностью 2,5 т с кабиной от ЗИЛ-131. При массе в 9880 кг с двигателем ЗИЛ-375 и механической 5‑ступенчатой коробкой передач ЗИЛ-Э130 он был способен развивать максимальную скорость 67 км/ч.
![Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/36opytnyj_ZIL-132-6h6.jpg)
Широкие пневматические шины не давали покоя энтузиастам и позже. Например, в 1964 году конструкторы Завода им. Лихачёва запустили пробный шар в виде двухосного ЗИЛ-132С. Сближенные колеса передней и задней оси существенно увеличили дорожный просвет и должны были обеспечить проходимость, приближенную к характеристикам гусеничному варианту. Но не тут-то было. Высокий центр тяжести, неудобный вход и выход из кабины, критическое реагирование на боковой крен в совокупности поставили подножку перспективному проекту. А добили его сложное управление и ограниченная маневренность. Снегоболотоходы с более короткой базой оказались практичнее, функциональнее, проще в обслуживании и ремонте. Эту заочную битву машина проиграла.
![Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/37opytnye_ZIL-132S-dvuhosnik.jpg)
Затем настала очередь преемников 132‑й модели: ЗИЛ-132Р (1974 г.) и ЗИЛ-132РС (1975 г.). А после распада СССР в 1992 г. появилось шасси ЗИЛ-132К с надстройкой под цели передвижного аварийно-спасательного комплекса. Вскоре оно эволюционировало до ЗИЛ-4972 с «квадратной» кабиной ЗИЛ-4331, но это уже постсоветский период.
![Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/38opytnyeV_zil-132.jpg)
На календаре был 1975 год, когда на территории Завода им. Лихачёва появился экспериментальный самосвал ЗИЛ-132РС на трех равноудаленных осях, с бескапотной кабиной. Потребность в такой технике существовала как у гражданских, так и военных. Выпуск автомобиля двойного назначения мог бы стать удачным компромиссом, да только придирчивые эксперты эту разработку отклонили.
![Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/39opytnye_ZIL-132RS-samosval.jpg)
Специалисты автозавода имени Лихачёва на этом свои усилия по разработке целого семейства вездеходов двойного назначения не прекратили. В 1976 г. они попробовали создать «седельник» для работы в составе автопоезда полной массой 19,1 т. «Головой» стал тягач ЗИЛ-132РВ, а «хвостом» — активный полуприцеп ЗИЛ-137Б, правда, лишенный привода колес. В качестве перевозимого груза в кузов установили макеты оборудования транспортных машин ракетных комплексов ВС СССР. Прототип проходил испытания в 21‑м НИИИ в подмосковных Бронницах, и несмотря на хорошие перспективы, в качестве кандидата на постановку в серию военными не рассматривался.
![Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/40opytnye_ZIL-132RV.jpg)
![Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/40opytnyeA_ZIL-132RV.jpg)
Сделано в Горьком и недрах НАМИ
С 7 октября 1932 г. по 22 октября 1990 г. столица советского Детройта носила название город Горький (до и после указанных дат — Нижний Новгород). Именно здесь было создано немало опытных образцов техники гражданского, военного и двойного назначения, от двухосных внедорожников до четырехосных транспортеров и машин с гусеничными движителями и на комбинированном ходу.
![Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/41opytnye_GAZ-69opyt.jpg)
Едва ХХ век перемахнул свой экватор, как в Горьком создали новые экспериментальные машины: многоцелевые полноприводные ГАЗ-62Б (1956 г.) и ГАЗ-62П (1957 г.). На вид это раздобревший, как на дрожжах, «газик», только на четырех осях с большими колесами и рисунком протектора в виде «елочки». На самом деле это снегоболотоход ГАЗ-62Б со всеми ведущими колесами, работы над которым начались в 1955 году в рамках проекта создания будущего бронетранспортера БТР-60. Вели их конструктор А. Бутусов, инженер В. Кузовкин вместе с коллегами Горьковского автозавода. На шасси был установлен цельнометаллический кузов с продольными скамьями для личного состава, откидным задним бортом и брезентовым тентом со смотровыми окошками. Вездеход приводил в действие 90‑сильный двигатель легкового автомобиля ЗИМ. Увы, оценочные испытания в конце лета 1956 года опытный образец не прошел…
![Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/42opytnye_GAZ-62.jpg)
Энное количество экспериментальных разработок так или иначе связано с очень удачной серийной «Шишигой» ГАЗ-66. На ее базе были созданы седельный тягач, трехосный грузовик, открытый десантируемый вариант, опробованы движители с эластичными резиновыми лентами, капотная кабина и т. д.
![Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/43opytnyeB_GAZ-66P-01.jpg)
![Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/44opytnye_GAZ-66-s-kapotnoj-kabinoj.jpg)
Нужды военных продиктовали необходимость в развитии темы ГАЗ-66. Пробным пером в этом направлении стал трехосный ГАЗ-34. Он вобрал в себя узлы и агрегаты как «Шестьдесят шестого», так и ЗИЛ-130В. Удлиненная бортовая платформа была рассчитана на 27 военнослужащих, защищенных от солнца и осадков плотным тентом. Все колеса получили воздухопроводы системы подкачки шин. Под кабиной был установлен бензиновый двигатель потенциалом в 115 сил.
![Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/45opytnye_GAZ-34.jpg)
![Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/46opytnye_GAZ-66-32-furgon.jpg)
В самом начале 70‑х на повестку дня встало создание плавающих вездеходов грузоподъемностью до 5 т. Решение этой задачи на себя примерил Горьковский автозавод, задумавший создать целое семейство армейских машин «Универсал-1» в двух-, трех- и четырехосном исполнении. Проектированием занялись специалисты КБ грузовых машин под руководством Александра Бутусова. Одной из запоминающихся разработок по данному направлению в 1972 году стал плавающий ГАЗ-44 (8х8). Два образца оснастили разными двигателями: ГАЗ-41 V8 мощностью 140 л. с. от БРДМ-2 и ЯМЗ-740 потенциалом 210 л. с. для КамАЗов.
![Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/47opytnye_GAZ-44.jpg)
Несчетное количество опытных грузовиков Горьковского автозавода создано без значительных изменений базовой конструкции. Примером может служить легкий артиллерийский тягач — полугусеничный ГАЗ-51 НИАП. Он был создан в 1948 году специалистами Научно-исследовательского автомобильного полигона во главе с ведущим военным инженером — майором В. Гречухиным. Правда, автомобиль не стал единственным: партия состояла из 10 штук, что было обусловлено спецификой испытаний и желанием не тратить уйму времени на устранение поломок.
![Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/48opytnyeA_GAZ-51-NIAP.jpg)
В качестве силовой установки был выбран неприхотливый 70‑сильный мотор, который в годы войны ставили на легкие танки Т-60, Т-70 и самоходки СУ-76, СУ-76М. В пару с ним задействовали 4‑ступенчатую механическую коробку передач. Передний мост взяли от ГАЗ-51, гусеничный ход — от артиллерийского тягача М-2. Каждая лента опорной длиной 1400 мм и шириной 320 мм состояла из 72 траков.
![Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/49opytnyeA_GAZ-53A-NIIAT.jpg)
![Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/50opytyeB_GAZ-33.jpg)
Грузовой ералаш из Кременчуга
Внушительное число экспериментов с подвижным составом тяжелого класса провели в Кременчуге. Так в начале 80‑х Кременчугский автозавод приступил к созданию новых опытных образцов своей техники для нужд Министерства обороны. Базовая машина с капотной кабиной получила рабочий цифровой индекс Э6315 (6х6), а с кабиной над двигателем или перед ним — Э6316 (8х8). Был создан и автопоезд Э6010 с колесной формулой 10х10, составленный из трехосного грузовика и двухосного прицепа. Четырехзначное число в окончании индекса соответствовало модели, буква «Э» означала «Экспериментальный», цифра перед ней — порядковый номер разработки.
![Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/52opytnye_KRAZ-259B-834B.jpg)
![Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/52opytnyeAaa_Kraz-253B.jpg)
![Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/53opytnye_Kraz-6434-lesovoz.jpg)
Первые представители линейки бескапотных КрАЗов были построены в 1962 году. Это был одиночный восьмитонный грузовик КрАЗ-253Б (6х6) и активный автопоезд КрАЗ-259Б-834Б (10х10) с полезной нагрузкой 15 т. Благодаря разрезным мостам с разнесенной главной передачей дорожный просвет был увеличен до 420 мм. В движение эту технику приводил новый 8‑цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с.
![Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/54opytnye_KrAZ-6E6315.jpg)
![Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/55opytnye_KRAZ-4e6316-Sibir.jpg)
![Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными](https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2023/02/56opytyne_Kraz-251-opytnyj.jpg)
Вообще история опытных и экспериментальных грузовиков Советского Союза настолько широка, глубока и многогранна, что утрамбовать ее в пару обзоров физически невозможно. Честно говоря, такой цели никто и не преследовал. Свои конструкторские находки и технические изюминки есть не только у каждого завода по выпуску грузовиков, но и едва ли не у каждого не серийного образца. Мы обязательно познакомим вас с другими опытными конструкциями гражданского, военного и двойного назначения.
Подписка на рассылку материалов Автопарка