Грузовики СССР: уникальные вездеходы, не ставшие серийными

Многие экспериментальные советские вездеходы строили по две-три штуки, иногда даже в большем количестве. Тем не менее, ряд образцов подобной техники создали в единственном экземпляре. Иногда появлялись машины-близнецы, которые различались установленным двигателем, другими узлами и агрегатами, т.е. все равно по своей сути были уникальными.

В 1955 году свет увидел экспериментальный восьмиколесный ЗИС-Э134 разработанный специалистами завода им. Сталина. Машину с односкатной ошиновкой и полным приводом снабдили бортовым кузовом с дугами для натягивания брезентового тента. Каждое колесо снабдили системой подкачки шин через стальные трубки — наподобие того, как это позже получило распространение на грузовиках Латинской Америки.

Эксперименты продолжились и следом за макетом № 1 появился макет № 2 – амфибия с открытой кабиной и водометным движителем от танка ПТ-76. Как и первый ЗИС-Э134, он был изготовлен в единственном экземпляре.

Куда презентабельнее и жизнеспособнее выглядели дебютанты 1957 года. Один из них — вездеход ЗИЛ-136 с несущим кузовом из алюминия и нержавеющей стали и двигателем ЗИС-110 мощностью 140 л. с.

Второй — ЗИЛ-157Р грузоподъемностью 2,5 т с разнесенными осями — среднюю сместили к центру. Было предусмотрено два варианта исполнения: на широкопрофильных или арочных шинах. Их оснастили системой подкачки из кабины водителя, а рулевое управление снабдили гидроусилителем.

Проблему проходимости неоднократно пытался решить расположенный в столице научно-исследовательский автомобильный и автомоторый институт. В 1958 году в качестве альтернативы гусеницам он предложил широкие пневматические шины шириной более метра на опытном НАМИ-044Э. К каждому колесу были подведены шланги с подачей сжатого воздуха, благодаря которым можно было стравливать и нагнетать давление до нужного значения.

Через три года, в 1961‑м, коллектив института создал четырехосный экспериментальный транспортер НАМИ ЭТ-8 на таких же широченных «лаптях». Идея казалась прогрессивной и технически выверенной. Впечатляла и полезная нагрузка для такого транспортного средства — более 8,5 т. Но, как говорится, гладко было на бумаге, да забыли про овраги. Масса транспортера в 21 т оказалась проблемой для движения по заболоченной и пересеченной местности с сыпучим грунтом из-за сложной приводной системы. Маневренность и скорость движения оказались неудовлетворительными, и проекту не дали ход.

Годом ранее инициативу снова перехватили инженеры-конструкторы ЗИЛ. В 1960‑м они отправили на испытания трехосный ЗИЛ-132 грузоподъемностью 2,5 т с кабиной от ЗИЛ-131. При массе в 9880 кг с двигателем ЗИЛ-375 и механической 5‑ступенчатой коробкой передач ЗИЛ-Э130 он был способен развивать максимальную скорость 67 км/ч.

Широкие пневматические шины не давали покоя энтузиастам и позже. Например, в 1964 году конструкторы Завода им. Лихачёва запустили пробный шар в виде двухосного ЗИЛ-132С. Сближенные колеса передней и задней оси существенно увеличили дорожный просвет и должны были обеспечить проходимость, приближенную к характеристикам гусеничному варианту. Но не тут-то было. Высокий центр тяжести, неудобный вход и выход из кабины, критическое реагирование на боковой крен в совокупности поставили подножку перспективному проекту. А добили его сложное управление и ограниченная маневренность. Снегоболотоходы с более короткой базой оказались практичнее, функциональнее, проще в обслуживании и ремонте. Эту заочную битву машина проиграла.

Затем настала очередь преемников 132‑й модели: ЗИЛ-132Р (1974 г.) и ЗИЛ-132РС (1975 г.). А после распада СССР в 1992 г. появилось шасси ЗИЛ-132К с надстройкой под цели передвижного аварийно-спасательного комплекса. Вскоре оно эволюционировало до ЗИЛ-4972 с «квадратной» кабиной ЗИЛ-4331, но это уже постсоветский период.

На календаре был 1975 год, когда на территории Завода им. Лихачёва появился экспериментальный самосвал ЗИЛ-132РС на трех равноудаленных осях, с бескапотной кабиной. Потребность в такой технике существовала как у гражданских, так и военных. Выпуск автомобиля двойного назначения мог бы стать удачным компромиссом, да только придирчивые эксперты эту разработку отклонили.

Специалисты автозавода имени Лихачёва на этом свои усилия по разработке целого семейства вездеходов двойного назначения не прекратили. В 1976 г. они попробовали создать «седельник» для работы в составе автопоезда полной массой 19,1 т. «Головой» стал тягач ЗИЛ-132РВ, а «хвостом» — активный полуприцеп ЗИЛ-137Б, правда, лишенный привода колес. В качестве перевозимого груза в кузов установили макеты оборудования транспортных машин ракетных комплексов ВС СССР. Прототип проходил испытания в 21‑м НИИИ в подмосковных Бронницах, и несмотря на хорошие перспективы, в качестве кандидата на постановку в серию военными не рассматривался.

Сделано в Горьком и недрах НАМИ

С 7 октября 1932 г. по 22 октября 1990 г. столица советского Детройта носила название город Горький (до и после указанных дат — Нижний Новгород). Именно здесь было создано немало опытных образцов техники гражданского, военного и двойного назначения, от двухосных внедорожников до четырехосных транспортеров и машин с гусеничными движителями и на комбинированном ходу.

Едва ХХ век перемахнул свой экватор, как в Горьком создали новые экспериментальные машины: многоцелевые полноприводные ГАЗ-62Б (1956 г.) и ГАЗ-62П (1957 г.). На вид это раздобревший, как на дрожжах, «газик», только на четырех осях с большими колесами и рисунком протектора в виде «елочки». На самом деле это снегоболотоход ГАЗ-62Б со всеми ведущими колесами, работы над которым начались в 1955 году в рамках проекта создания будущего бронетранспортера БТР-60. Вели их конструктор А. Бутусов, инженер В. Кузовкин вместе с коллегами Горьковского автозавода. На шасси был установлен цельнометаллический кузов с продольными скамьями для личного состава, откидным задним бортом и брезентовым тентом со смотровыми окошками. Вездеход приводил в действие 90‑сильный двигатель легкового автомобиля ЗИМ. Увы, оценочные испытания в конце лета 1956 года опытный образец не прошел…

Энное количество экспериментальных разработок так или иначе связано с очень удачной серийной «Шишигой» ГАЗ-66. На ее базе были созданы седельный тягач, трехосный грузовик, открытый десантируемый вариант, опробованы движители с эластичными резиновыми лентами, капотная кабина и т. д.

Нужды военных продиктовали необходимость в развитии темы ГАЗ-66. Пробным пером в этом направлении стал трехосный ГАЗ-34. Он вобрал в себя узлы и агрегаты как «Шестьдесят шестого», так и ЗИЛ-130В. Удлиненная бортовая платформа была рассчитана на 27 военнослужащих, защищенных от солнца и осадков плотным тентом. Все колеса получили воздухопроводы системы подкачки шин. Под кабиной был установлен бензиновый двигатель потенциалом в 115 сил.

В самом начале 70‑х на повестку дня встало создание плавающих вездеходов грузоподъемностью до 5 т. Решение этой задачи на себя примерил Горьковский автозавод, задумавший создать целое семейство армейских машин «Универсал-1» в двух-, трех- и четырехосном исполнении. Проектированием занялись специалисты КБ грузовых машин под руководством Александра Бутусова. Одной из запоминающихся разработок по данному направлению в 1972 году стал плавающий ГАЗ-44 (8х8). Два образца оснастили разными двигателями: ГАЗ-41 V8 мощностью 140 л. с. от БРДМ-2 и ЯМЗ-740 потенциалом 210 л. с. для КамАЗов.

Несчетное количество опытных грузовиков Горьковского автозавода создано без значительных изменений базовой конструкции. Примером может служить легкий артиллерийский тягач — полугусеничный ГАЗ-51 НИАП. Он был создан в 1948 году специалистами Научно-исследовательского автомобильного полигона во главе с ведущим военным инженером — майором В. Гречухиным. Правда, автомобиль не стал единственным: партия состояла из 10 штук, что было обусловлено спецификой испытаний и желанием не тратить уйму времени на устранение поломок.

В качестве силовой установки был выбран неприхотливый 70‑сильный мотор, который в годы войны ставили на легкие танки Т-60, Т-70 и самоходки СУ-76, СУ-76М. В пару с ним задействовали 4‑ступенчатую механическую коробку передач. Передний мост взяли от ГАЗ-51, гусеничный ход — от артиллерийского тягача М-2. Каждая лента опорной длиной 1400 мм и шириной 320 мм состояла из 72 траков.

Грузовой ералаш из Кременчуга

Внушительное число экспериментов с подвижным составом тяжелого класса провели в Кременчуге. Так в начале 80‑х Кременчугский автозавод приступил к созданию новых опытных образцов своей техники для нужд Министерства обороны. Базовая машина с капотной кабиной получила рабочий цифровой индекс Э6315 (6х6), а с кабиной над двигателем или перед ним — Э6316 (8х8). Был создан и автопоезд Э6010 с колесной формулой 10х10, составленный из трехосного грузовика и двухосного прицепа. Четырехзначное число в окончании индекса соответствовало модели, буква «Э» означала «Экспериментальный», цифра перед ней — порядковый номер разработки.

Первые представители линейки бескапотных КрАЗов были построены в 1962 году. Это был одиночный восьмитонный грузовик КрАЗ-253Б (6х6) и активный автопоезд КрАЗ-259Б-834Б (10х10) с полезной нагрузкой 15 т. Благодаря разрезным мостам с разнесенной главной передачей дорожный просвет был увеличен до 420 мм. В движение эту технику приводил новый 8‑цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с.

Вообще история опытных и экспериментальных грузовиков Советского Союза настолько широка, глубока и многогранна, что утрамбовать ее в пару обзоров физически невозможно. Честно говоря, такой цели никто и не преследовал. Свои конструкторские находки и технические изюминки есть не только у каждого завода по выпуску грузовиков, но и едва ли не у каждого не серийного образца. Мы обязательно познакомим вас с другими опытными конструкциями гражданского, военного и двойного назначения.