Советская Бавария: как BMW оказались в СССР и кто на них ездил

На престижных баварских автомобилях в 1970‑х ездила советская элита и милиционеры. Но марка BMW имеет отношение и к «Москвичу», и к «Волге» и даже к «Запорожцу».

«ПОСТОЯННАЯ ЦЕННОСТЬ»

Именно так в советской рекламе трактовали репутацию BMW. Правда, речь шла не об автомобилях, а о мотоциклах и дело происходило на рубеже 1920‑х — 1930‑х гг. Трудно теперь представить, но в те годы в советской прессе регулярно публиковали рекламу западной техники. В том числе, и мотоциклов еще очень малоизвестной в СССР баварской марки.

Много позже, через несколько десятилетий баварские мотоциклы будут служить даже в Гараже Особого назначения. А на рубеже 1930‑х, когда это имя у нас узнали впервые, Союз, кстати, купил лицензию на производство двигателей BMW VI — авиационных V12. Правда, происхождение мотора тогда знали, конечно, только специалисты. 

А автомобили марки BMW в те годы всерьез пока не воспринимали и в Западной Европе. Ведь только в 1928 году мюнхенская фирма купила один из самых старых машиностроительных заводов Германии в столице Тюрингии, в Айзенахе. Предприятие выпускало тогда скромные, дешевые машинки под маркой Dixi по лицензии британского Austin 7. Именно этот неказистый автомобиль стал первым BMW. И все эти события совсем не волновали граждан СССР. 

А вот дебют советского мотоцикла М-72 в 1941 году был для СССР, особенно для Красной Армии, событием важным. Хотя мало кто знал тогда, что эта машина — копия немецкого BMW R71. И это был только первое пришествие баварской марки в СССР. И даже не самое интересное.

ЖЕЛЕЗНЫЙ ПОТОК

В бурном потоке немецкой трофейной техники, хлынувшей в СССР в 1945‑м, заметное место занимали уже не только баварские мотоциклы, но и автомобили. К нам пошли относительно массовые модели: двухдверная BMW 321 и четырехдверная BMW 326. Базовым был рядный шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 2 л и мощностью всего 45 л. с. Но в те годы для относительно легкой машины это было нормально.

Отдельное место в советской послевоенной жизни заняли спортивные BMW: купе и кабриолеты модели 327 с тем же мотором, но оснащенным двумя карбюраторами и развивающим 55 л. с. и спортивные родстеры BMW 328, мотор которых с тремя карбюраторами выдавал 80 л. с. Эти машины, как правило, попадали в руки советских молодых пижонов или автогонщиков. 

Кстати, первым владельцем уникального одно из трех, сделанных в 1940‑м специально для гонок Mille Miglia в Италии, спортивного BMW 328 Mille Miglia стал летчик и сын наркома Анастаса Микояна Алексей Микоян. На этой машине мотор развивал баснословные, особенно для легкого родстера 130 л. с.

Уже тогда пошли ничем не подтвержденные слухи, что уникальная машина некогда принадлежала министру вооружений третьего рейха Альберту Шпееру. Кстати, именно тогда, вообще, и началась мифология про знаменитых владельцев тех или иных трофейных автомобилей, расцветшая в 1970‑х, а в 1990‑х достигшая и вовсе гипертрофированных масштабов

Но то, что уникальный спортивный BMW жив до сих пор — правда. Причудливая судьба еще в советские времена привела машину в Ригу к настройщику органа Домского собора Гвидо Адамсону. Потом машину отдали на хранение компании BMW. А в 2010‑м уникальный родстер, купленный за 5,6 млн. долларов, попал в частный музей в США.

Массовые BMW 321 и 326, в отличие от дорогих, больших автомобилей престижных немецких марок, попадали в руки и не самых знатных советских граждан. Они быстро оценили комфорт и главное надежность этих машин. А вскоре случилось «третье баварское пришествие» — в Союз пошли новые BMW. Причем, вполне советские!

ОТ СИНЕГО ДО КРАСНОГО

До Второй мировой войны автомобили BMW выпускали только в Тюрингии, которая в 1945‑и оказалась в Советской Зоне оккупации под управлением Советской Военной Администрации в Германии (СВАГ).

Завод вместе с иными машиностроительными предприятиями восточной части Германии включили в состав советского-германского акционерного общества Awtovelo («Автовело»). Таким образом, предприятие в Айзенахе формально стало частично советским.

Из Берлина привезли оборудование фирмы Ambi-Budd, которая до войны делала для BMW кузовные детали, и уже в 1945‑м потихоньку начали выпуск предвоенных моделей. В основном, двухдверных BMW 321. В небольших количествах изготавливали четырехдверные BMW 326, а позднее и спортивные BMW 327.

Из почти девяти тысяч выпущенных до 1950 года BMW 321, не отличимых от довоенных, большую часть отправили по репарациям в СССР. В Союзе их иногда и называли «репарационными». 

А с 1949‑го к нам пошли и BMW 340. Этот седан представлял собой довольно заметно модернизированный довоенный BMW 326 с новой стилистикой передней и задней части кузова, измененным салоном. Но рядный шестицилиндровый 55‑сильный двигатель рабочим объемом 2 л с двумя карбюраторами остался прежним. Автомобиль, кстати, был прямым аналогом «Победы» ГАЗ-М20. Выглядел более консервативно и был рамным, но по динамике и комфорту советскому седану не уступал. 

Конструкцию BMW 340 — уже не из Восточной Зоны оккупации, а из Германской Демократической Республики (ГДР) подробно описывали в журнале «Автомобильная промышленность». А совсем скоро восточный BMW превратился в EMW. Баварцам, наконец наладившим автомобильное производство в Мюнхене, удалось отсудить у восточных немцев исконную марку. Но в ГДР за нее, видимо, особо и не держались. Ведь отказались даже от названия земель: Айзенах был теперь не в Тюрингии, а в округе Эрфурт. Восточные автомобили получали марку EMW (Eisenacher Motorenwerk), а синий баварский цвет на эмблеме изменили на красный. 

Большинство восточногерманских BMW работали в СССР в государственных учреждениях, но со временем переходили в частные руки. Самым аккуратным владельцев служили потом десятилетиями.

НЕМЕЦКАЯ МОТОРИКА

Двигатели BMW оставили заметный след в летописи советских легковых автомобилей 1960‑х — 1970‑х. Особой тайны в этом не было, хотя в прессе о попытках применения немецких двигателей в те годы, конечно, не писали. 

Самая известная и одновременная самая мифологическая история — двигатель «Москвчи-412». С некоторых фор по поводу этого мотора часто пишут и говорят «содрали». Но все куда сложнее. Конечно, двигатель BMW семейства М10 (первоначальный вариант 1962 года — М115) оказал на конструкторов МЗМА большое влияние. По компоновке советский верхневальный мотор с полусферическими камерами сгорания, рабочим объемом 1,5 л (87х70 мм) похож на немецкий, тоже объемом 1,5 л (82х71 мм) и в базовой комплектации — тоже 75‑сильный. Оба двигателя наклонены для снижения высоты подкапотного пространства, оба — с цепным приводом ГРМ. Однако, по сути, на этом сходство заканчивается. 

У BMW чугунный блок и совсем другая камера сгорания, иное расположение навесных агрегатов. Серийный двигатель «Москвич-412» получил алюминиевый блок и съемные чугунные гильзы. Это было связано с тем, что агрегат выпускали на заводе авиационных моторов, где была налажена технология алюминиевого литья. При этом и ремонтировать советский агрегат, меняя чугунные гильзы, было не сложно. А этот фактор тоже, конечно, учитывали.

Но еще раньше двигатель BMW мог появиться на «Запорожце» ЗАЗ-965. Двухцилиндровый оппозитный мотор мощностью 19,5 л. с. от BMW 600. поставили на один из опытных образцов, и он понравился многим специалистам в НАМИ. Настолько, что на МЗМА, где конструировали «Москвич-444», которому и суждено было стать ЗАЗ-965, переделали под немецкий мотор заднюю часть автомобиля. Ведь до BMW на прототипах пробовали лишь отечественные мотоциклетные двигатели, которые совсем не подходили автомобилю такого класса и, к тому же, не отличались надежностью. Встал вопрос о покупке немецкой лицензии. Но приняли, все-таки, решение проектировать свой четырехцилиндровый моторов V4. Еще один эпизод нашей истории — попытка скрестить баварское с нижегородским. В 1973‑м по просьбе «Автоэкспорта» на «Волгу» поставили двигатель от BMW 2500. Рядная «шестерка» с двумя карбюраторами развивала 150 л. с. «Волга», которую принято называть ГАЗ-24‑98, с таким двигателем достигала 100 км/ч за 11,3 с. Но советский седан с немецким двигателем стоил бы, минимум, в два раза дороже стандартного. Поэтому рассчитывать на серьезный экспортный успех не приходилось.

БОГЕМА И МИЛИЦИЯ

В 1960‑х — 1970‑х советские граждане видели современные BMW лишь в столице и крупных городах, где на них ездили иностранные дипломаты, журналисты, бизнесмены. У представителей советской богемы — тех, кто вообще мог приобрести иномарку, BMW было очень мало. Престижней были американские автомобили и Mercedes-Benz. 

Но на BMW некоторое время ездил Владимир Высоцкий. Но позднее и у него были Мерседесы. Сначала четырехдверный седан семейства W116, а затем и спортивный двухдверный W107.

Зато к изумлению советских граждан, баварские седаны появились у советской милиции. Сначала семейства Е3, а потом и Е12. Поначалу такие машины, в основном, ездили в правительственных кортежах. Но немецких седанов становилось все больше, и они встречались уже и на патрульной службе. Милицейский BMW семейства Е12 засветился даже в сериале «Следствие ведут знатоки». В 1978‑м в качестве демонстрации мощи советской милиции машину показали в серии «Букет на приеме». 

Мало, кто представлял тогда, что через десятилетие BMW не советских улицах станут привычной повседневностью. Случилось очередное, самое успешное и, наверное, все-таки, не последнее пришествие к нам знаменитой баварской марки…