Птица высокого полета: как «Чайка» ГАЗ-13 стала легендой советского автопрома

65 лет назад, 16 января 1959 года выпущены первые серийные ГАЗ-13 «Чайка». Несмотря на «несчастливый» номер, машине была уготована необычно длинная конвейерная жизнь — её выпускали до 1981 года.

«Чайка» стала яркой приметой короткого расцвета нашего государства, наряду со «Спутником» и Гагариным, атомным ледоколом «Ленин», истребителем МиГ-21, крупнейшей в мире Волжской ГЭС, первой в мире системой мобильной радио-телефонной связи «Алтай-1», фильмом «Летят журавли» и поэтами-«шестидесятниками».

В социально-экономической формации, провозглашающей общественную собственность и морально-политическое единство рабочих, крестьянства и интеллигенции, «Чайка» служила, скорее, доказательством обратного — недосягаемости и всевластия тех, за кем с лёгкой руки Сталина закрепилось прозвище «слуги народа».

В разное время «Чайку» относили к автомобилям то повышенной комфортабельности, то большого литража, то большого класса, то высшего класса. В «Перспективном типаже автомобилей и двигателей для производства в СССР в 1959–1965 гг.» записано: «Повышенного класса типа «Чайка»». Даже автомобиль не знали, к какому классу причислить, а собирались к 1980 году построить бесклассовое общество!

«Чайку» начали конструировать под индексом ЗиМ-13. «По государственному техническому плану конструкторский отдел обязан […] создать технический проект легковой машины типа «ЗИМ»». — сообщал секретарь парткома Конструкторско-экспериментального отдела (КЭО) ГАЗ Иосиф Николаевич Рябинин в многотиражке «Автозаводец» за 11 апреля 1956 года.

Главный конструктор завода Николай Иванович Борисов назначил ведущим конструктором будущей «Чайки» Николая Александровича Юшманова, до этого блестяще справившегося с созданием ГАЗ-12 «ЗиМ».

Облик будущего автомобиля взялись создавать двое маститых скульпторов КЭО, Лев Михайлович Еремеев и Борис Борисович Лебедев. На фотографиях той поры рядом с ними часто видишь невысокого, сухощавого, с залысинами человека — это Ладислао Эспес Дуарте, конструктор-кузовщик, в прошлом лётчик-ас Гражданской войны в Испании, сбивший там 22 самолёта. Испанцев-республиканцев на ГАЗе работало немало. В КЭО к Дуарте обращались Владислав Петрович. Он стал ведущим конструктором кузова «Чайки».

Начало работ над новой машиной совпало с судьбоносными переменами в стране. На ХХ съезде КПСС в марте 1956 года Никита Сергеевич Хрущёв подверг резкой критике сталинские методы управления страной. Развернулась повсеместная борьба с «культом личности» Сталина, как сейчас бы выразились, «культура отмены». Большое начальство подчёркнуто поворачивалось лицом к народу, а коль скоро автомобиль служил одним из властных символов, ему также следовало меняться.

Не осознавший этого художник-конструктор московского ЗиСа Валентин Николаевич Ростков тоже был подвергнут критике за проект автомобиля высшего класса «Москва» и, разобиженный, уволился с завода. Ответственное поручение партии и правительства подвисло. Спасать положение призвали Льва Михайловича Еремеева, чем больно ударили по самолюбию москвичей, всегда противопоставлявших свой прекрасный автозавод захудалому провинциальному ГАЗу.

Большой энтузиаст «чаек», Вадим Валерьевич Челак в своём фундаментальном двухтомном труде «Полёт «Чайки»» выдвигает любопытную гипотезу о том, что в основу будущего ЗиЛ-111 лёг еремеевский макет «Чайки». Звучит правдоподобно, если учесть, сколько в целом уходило времени на изготовление гипсового макета в натуральную величину, на построение поверхности кузова, на его конструирование. А ведь опытные образцы ГАЗ-13 «Чайка» и ЗИЛ-111 «Москва» спустя всего год уже наматывали километры на испытаниях.

Москвичи нашли способ сквитаться с горьковчанами! В 7‑м выпуске журнала «Декоративное искусство» за 1958 год, где целый раздел отводился проблемам художественного конструирования автомобилей, сообщалось: «Форма «ЗИЛ-111» разработана коллективом художников и конструкторов ЗИЛ при участии художника ГАЗ Л. Еремеева». Хотя в тот момент на ЗиЛе с дизайном была беда. Группу из всего семи «зелёных» выпускников художественно-промышленных училищ вынужден был возглавить главный художник завода (т. е., человек, отвечающий за лозунги, транспаранты, оформление завода) Дмитрий Алексеевич Каноныкин. Журнал же вставляет ещё одну иезуитскую шпильку горьковчанам: называет Еремеева автором формы «Чайки», хотя тот делал альтернативный макет!

Конечно, и Еремеев, и Лебедев влияли друг на друга. Причём между ними не было соперничества, какое нередко возникает между творческими натурами. Но автором «Чайки» следует, всё же, считать Лебедева. Он же и предложил назвать машину «Чайкой». На заводе это до сих пор популярный «мем»: Почему «Чайка»? Да потому, что чайка над Волгой летает!

Окончательное своё название автомобиль приобретал тоже при весьма драматических обстоятельствах. Сперва он проходил под обозначением ЗиМ-13. Затем возникло название «Стрела». Модное было слово. В 1954 году на «Ленфильме» сняли кинокомедию «Запасной игрок». В нём свою первую крупную роль, футболиста команды «Синие стрелы» сыграл Георгий Вицин. Фильм посмотрело 29 миллионов человек. Ещё больше, 44 миллиона, посмотрели приключенческую ленту «Голубая стрела», снятую в 1958 году на Киностудии им. Довженко. ЗиМ «Стрела» — звучит?

Однако в июне 1957 года произошло ещё одно событие, скорректировавшее заводские планы. В ЦК КПСС была разоблачена «антипартийная группа», готовившаяся сместить Хрущёва, в составе Г. М. Маленкова, Л. М. Кагановича, В. М. Молотова и, как писали тогда, «примкнувшего к ним Шепилова». Последовало постановление Пленума ЦК КПСС от 29.06.1957 о выводе Вячеслава Михайловича Молотова из состава членов Президиума ЦК и из состава ЦК КПСС. 30 ноября 1957 года Постановление Совета министров РСФСР № 1272, а спустя неделю — распоряжение № 425 Совнархоза Горьковского экономического административного района предписывали убрать имя Молотова с титула завода ГАЗ. С этого момента все заводские изделия окончательно стали ГАЗами. В их числе — и ГАЗ-13 «Чайка».

В 1958 году опытные образцы ЗиЛ-111 и ГАЗ-13 «Чайка» украсили экспозицию советского павильона на Всемирной выставке Экспо-58 в Брюсселе. Между Горьковским и Московским автозаводами развернулась лихорадочная гонка, кто первый запустит в производство модель высшего класса.

«Помните, что московские автомобилестроители, соревнующиеся с нашим коллективом, тоже готовят в настоящее время выпуск комфортабельных машин ЗиЛ-111 такого же высокого класса, как и «Чайка». Завоюем первенство в этом соревновании, дадим стране в короткий срок такие машины, равных которым по качеству ещё не знало отечественное автомобилестроение!», — призывал «Автозаводец». 

Подшивка многотиражки отражает весь кошмар происходившего в те дни на ГАЗе. Например, к декабрю 1958 года для «Чайки» не было поставлено и половины из 348 изделий, порученных Управлению смежных производств. А заказы на изготовление антенн, подшипника руля, троса управления автоматической коробкой, высоковольтного провода, радиоприёмника даже не были размещены у смежников. Спору нет, по своему техническому уровню «Чайка» была прорывным автомобилем для нашей промышленности: V8, автоматическая трёхдиапазонная планетарная коробка передач с гидротрансформатором, гидроусилитель рулевого механизма, вакуумный усилитель тормозов, богатейшее оборудование салона. В столь сжатые сроки освоить всё это, по всей видимости, невозможно. Конструктор автоматической коробки Леопольд Давидович Кальмансон делился воспоминаниями, как на протяжении всего выпуска ГАЗ-13 и ГАЗ-14 ему приходилось раз в три года отправляться на Ленинградский сталепрокатный завод за лентой толщиной 0,1 мм, из которой делались пружины муфты свободного хода гидротрансформатора (деталь 13‑1709127). По словам Кальмансона, этот завод, один из лучших в стране, так официально и не брал этот заказ, будучи не уверенным, что сможет дать ленту требуемых характеристик. Лента получалась просто бесценной!

Уместно добавить, что двигатель V8 (ведущий конструктор Павел Эммануилович Сыркин) до передачи его на только построенный Заволжский моторный завод, изготавливали на совершенно секретном предприятии в составе ГАЗ — Производстве пароводяного оборудования (ПВА), где в массовом порядке выпускали Изделие № 128 — газовую центрифугу для обогащения урана. Даже Сыркин не знал, что её там выпускали, хотя сконструировали эту сверхсложную штуку (покурите тему!) и наладили её производство те же работники ГАЗ, с тем же уровнем квалификации, что и у автомобилестроителей.

Формально, ЗИЛ опередил ГАЗ, начав стапельную сборку товарных 111‑х в ноябре 1958 года. Однако за девять лет производства построил всего… 112 экземпляров ЗиЛ-111 всех модификаций — против 3179 «чаек» ГАЗ-13. Пусть возразят, что 13‑ю выпускали аж до 1981 года, что она, как модель ступенькой ниже ЗиЛ-111 предназначалась более широкому кругу номенклатуры, следовательно, её и требовалось больше — всё так. Однако этот 26‑кратный перевес обеспечил «Чайке» всенародную любовь. Несмотря на все классовые различия.