Опередивший время: что погубило внедорожник «Москвич-410»

«Москвич-410» — плод смешения автомобильных «жанров» и дедушка современных кроссоверов. Этот внедорожник появился гораздо раньше «Нивы», но изначально был обречен...

ЛИЦОМ К ДЕРЕВНЕ

Некоторые современники говорили, что слова Никиты Хрущева: «Сделайте автомобиль для колхозника!», сказанные на одном из совещаний с участием руководителей советского автопрома, в прямом смысле приказом не были. Иные участники событий, например тогдашний главный конструктор МЗМА Александр Андронов вспоминали, что именно от Хрущева, тогда руководителя партии и главы правительства в одном лице, поступило прямое указание создать автомобиль повышенной проходимости на базе малолитражного «Москвича-402».

Вообще-то, автомобиль повышенной проходимости на базе серийной малолитражки фигурировал в планах МЗМА еще на 1953–1954 гг. Но тогда речь шла всего лишь о машине с блокируемым задним дифференциалом и внедорожными «злыми» шинами. А теперь предстояло создать уже совсем иную с куда более серьезными переделками машину. Впрочем, некоторые наработки по такой конструкции уже были. Правда, пока, не в Москве, а в Горьком…

КУПЕ ДЛЯ ЦЕЛИНЫ

В 1954‑м пленум ЦК КПСС принял важное, как говаривали в те годы судьбоносное решение о резком наращивании производства зерна и, соответственно, увеличении пахотных земель. Так началась знаменитая советская целинная эпопея.

Но новые посевные площади были огромными. Вскоре всем стало очевидно: такие расстояния требуют больше автомобилей. Причем, в том числе и легковых внедорожников. Они были необходимы не только руководителям колхозов и совхозов, но скажем, и ремонтникам сельхозтехники, которым приходилось ездить от бригады к бригаде на расстояния иногда в десятки километров. 

А в стране производили лишь один легковой полноприводник — ГАЗ-69. Правда, в 1955‑м в Горьком начали еще и выпуск ГАЗ-М72 — полноприводной версии «Победы» на базе «козлика». Но этот автомобиль, по сути был мелкосерийным, да еще и дорогим. В Горьком, использовав некоторые узлы ГАЗ-69, взялись сделать нечто полегче, подешевле и поэкономичней. Но тоже полноприводное. Так появился проект ГАЗ-М73, которым занималась группа конструкторов, возглавляемая Григорием Вассерманом. 

Компактный длиной всего 3200 мм и с базой 2000 мм двухместный пикап, рассчитанный на двух человек и 150 кг груза, оснастили двигателем объемом 1,2 л, мощностью 35 л. с. и трехступенчатой коробкой передач от серийного «Москвича-402». Другого подходящего двигателя в стране, впрочем, и не было. Раздаточную коробку и мосты с колеей 1330 мм спроектировали на основе узлов ГАЗ-69, уменьшив их под более компактную машину. Дорожный просвет автомобиля массой 950 кг был 215 мм. 

В Горьком сделали два прототипа. Помимо пикапа, построили и оригинальное двухместное купе. Но ГАЗ был загружен текущей работой и подготовкой к производству новых моделей. Из министерства поступило указание передать наработанную документацию и опытный пикап на МЗМА. Там горьковские полноприводные наработки и «скрестили» с четырехдверным закрытым кузовом «Москвича-402».

НЕСПРОСТА

Казалось бы, сделать полноприводную версию 402‑го было не очень сложно. Но конструкция потребовала много важных переделок кузова, не говоря о передней подвеске и трансмиссии. Передняя подвеска стала зависимой рессорной с цельным мостом и шарнирами типа тех, что стояли на американском Willys.

Москвич-410 получил и иной задний мост. Оригинальный радиатор системы охлаждения дополнили масляным радиатором. Телескопические амортизаторы (между прочим, первые в СССР) «Москвича-402» уступили место рычажным. Двигатель пришлось поднять над передним мостом на 90 мм. Поэтому изменили даже угол наклона рулевой колонки. Декоративный кожух рулевой колонки убрали, руль поставили от «Москвича-401», а рычаг переключения передач, как и управления раздаточной коробкой поставили на пол.

Кузов усилили в нескольких местах, сильно переработали моторный щит и пол. Между серийной трехступенчатой коробкой передач и раздаткой с понижающей передачей 2,69 стоял небольшой промежуточный вал. Полноприводный «Москвич-410», по сравнению к серийным 402‑м стал тяжелее на 200 кг. Зато дорожный просвет был 220 мм, даже больше, чем у горьковского ГАЗ-М73. На испытаниях автомобиль преодолевал брод глубиной 0,6 м. А вот максимальная скорость с 35‑сильным мотором объемом 1,2 л составляла всего 85 км/ч. Но с этим потребители такой машины в то время мирились легче всего. 

УРОВНИ ЖИЗНИ

Летом 1955 года прототип показывали Никите Хрущеву и получили высочайшее одобрение. Несколько установочных «Москвичей-410Н по обходной технологии собрали в конце 1956 года. Серийное производство начали в феврале 1957‑го.

«При любых полевых работах — осенью, весной, летом — автомобиль будет обслуживать директоров МТС, бригадиров и механиков по ремонту, работников почты». Так необычную новинку представляли в инструкции 1958 года. 

В этом году полноприводный «Москвич», как и стандартный 407‑й получил новый верхнеклапанный 45‑сильный двигатель рабочим объемом 1,36 л. Разумеется, это пошло машине на пользу. В частности, до 90 км/ч выросла максимальная скорость. Одновременно немного изменили внешность: укоротили декоративные хромированные накладки на задних крыльях. Других внешних элементов обновленного «Москвича-407» полноприводный «Москвич-410Н» не получил до самого конца производства.

На МЗМА уже работали и над модификациями седана. По собственной инициативе сделали фургон с условным названием «Москвич-430 4х4». Но в министерстве решили выпускать полноприводный универсал «Москвич-411» с кузовом серийного «Москвича- 423». Казалось бы, несложная работа, но несколько десятков изменений в конструкцию кузова пришлось внести. С некими, конечно, оговорками, но универсал «Москвич-411», уж точно — прямой предок современных полноприводных кроссоверов.

А ведь, по сути, у московских седана и универсала в мире не было тогда прямых аналогов. Французский Citroen 2CV Sahara — некий инженерный курьез, поскольку в машине стояли два двухцилиндровым мотора по 0,4 л и по 12 л. с. — один спереди, второй — сзади и две четырехступенчатые коробки передач, выпускать начали только в 1960‑м. И до1967‑го собрали лишь 697 экземпляров.

В 1952‑1956 гг. во Франции делали полноприводный Renault Colorale. Но эта французская машина была рамной, с 58‑сильным 2‑литровом мотором и по классу ближе к ГАЗ-М72. А уж, американские тоже рамные Jeep Station Wagon и International Scout были заметно крупнее. 

Впрочем, и спрос на подобные машины в Европе был мизерным. Принцип: чем лучше дороги, тем выше спрос на полноприводные автомобили тогда еще не работал. Зато «Москвич-407» в Европе, в том числе и западной, продавались очень неплохо. Что, в общем-то, и погубило полноприводный «Москвич».

ВАЛЮТНЫЙ КОРРИДОР

Теперь трудно представить, что в 1960‑е до 65 % «Москвичей» отправляли на экспорт. В Союзе автомобили были дефицитом, но стране нужна была твердая валюта. Заводские площади и ресурсы нужны были для наращивания производства стандартных моноприводных «Москвичей», а полноприводные машины этому мешали. 

Последние товарные «Москвичи» 410Н и 411 выпустили в 1960 году. Хотя отдельные экземпляры собирали до 1963 –го. Всего сделали лишь 7580 седанов «Москвич-410» и 410Н и 1515 универсалов «Москвич-411». 

Трудно сейчас сказать: сколько автомобилей продали частникам, но встречались они, хотя и не часто, и в 1960‑х и в 1970‑х. Ну, а сегодня живые, чудом сохранившиеся полнопрводные «Москвичи», вообще, раритетами. Вполне, кстати, заслуженно.