Удивительные экспонаты и паровые машины музея Генри Форда

Вот уже много лет я занимаюсь историей паровых автомобилей и тракторов. Не ограничиваясь Ленинской библиотекой, архивами и тематическими сайтами, по возможности посещаю автомобильные музеи разных стран.

В апреле этого года исполнилась моя давняя мечта: я побывал в Музее американских инноваций Генри Форда. Как известно, музей этот находится в городке Дирборн в 20 км к западу от Детройта.

Стало банальным говорить, что Детройт умер, и там уж нет былого автомобильного величия, да и преступность высокая. Наверное, это справедливо, американцам виднее. Но важно другое — музей Форда существует и работает! Приехал, купил билет и забыл обо всем на два-три дня.

УВИДЕТЬ В МУЗЕЕ ФОРДА

Прежде чем перейти к главной теме: безрельсовому паровому транспорту, давайте ознакомимся с основной экспозицией. Это необходимо для погружения в атмосферу музея.

Перед нами открывается целый мир идей, технических решений и уникальных экспонатов. Автомобили, самолеты, железнодорожные локомотивы, стационарные двигатели, гигантские электрические генераторы, сельскохозяйственные машины и механизмы, инсталляции различных эпизодов американской истории.

Начать осмотр логично с автомобилей Ford. Их в музее много, практически весь модельный ряд, начиная со знаменитого Ford Model T. Это понятно, имя и положение обязывает.

Но в залах стоят не только детища Генри Форда. Вот лимузин Lincoln 1972 года выпуска. На нем ездил Рональд Рейган. Президентских лимузинов в музее несколько, и каждый заслуживает отдельного рассказа.

Многое было в истории Америки: и рабство, и гражданская война, и борьба за равные права. В музее стоит автобус, в котором 1 декабря 1955 года чернокожая американка Роза Луиза Паркс отказалась уступить место белому пассажиру. Ее поступок дал мощный импульс для борьбы с расовой сегрегацией.

Кстати, о самом автобусе, но уже с технической точки зрения. Перед нами — GMC Yellow Coach TDE с дизелем и электрической трансмиссией. Эта модель помогла советским конструкторам создать автобус ЗИС-154 с аналогичным силовым агрегатом.

А теперь перейдем в очередной зал — технологический. Как в начале прошлого века обрабатывали блоки цилиндров? Чтобы понять это, познакомимся с вертикально-фрезерным станком Ingersoll 1912 года, прадедушкой станков современных.

Задача станка такова. Из литейки приходят новые блоки. Надо отфрезеровать две плоскости — привалочную для ГБЦ и нижнюю для поддона картера.

Вроде все просто, но блоков много! Это же для конвейера, где собирают массовый Ford Model Т. Коль так, будем размещать на подвижном столе три блока в ряд и фрезеровать их одновременно тремя фрезами. Но рядов здесь пять, в результате за один проход стола станок фрезеровал 15 блоков цилиндров. Согласитесь, неплохо для начала прошлого века.

Как работал станок? В те времена под потолком цеха размещали длинный вал со множеством шкивов. Вал вращала паровая машина (позже ее сменило электричество). Далее через ременный привод вращение передавалось на шкив конкретного станка.

Кроме станка Ingersoll в музее представлено сверлильное, токарное, шлифовальное и прочее оборудование. С помощью этого хозяйства Генри Форд внедрил систему производства, позволившую выпускать недорогие массовые автомобили. В итоге Ford Motor Company захватила 50 % американского рынка.

А еще в музее есть зал изделий из стекла, стенды игрушек, миниатюрных моделей автомобилей, оружия (огромное панно с американскими револьверами, от ковбойских до современных) и многое-многое другое.

ПАР НА ПОЛЯХ И ФЕРМАХ

А теперь любимая моя тема. Паровые автомобили и тракторы были широко распространены в начале ХХ века. Они строились, продавались и работали. Разумеется, музей Форда не мог обойти эти вехи истории транспорта.

Рассказать о всей паровой экспозиции в одной статье невозможно, поэтому остановимся лишь на некоторых экспонатах. Вот легкий трактор Aultman & Taylor выпуска 1886 года. Он «питался» дровами или углем, перемещался от фермы к ферме и обеспечивал энергией молотилки и другие сельскохозяйственные орудия. Работали такие тракторы вплоть до 30‑х годов.

Проходим дальше и видим другой трактор — паровой исполин марки Avery, выпущенный в 1916 году. Его масса — 23 т, а мощность — 30 л. с., что по тем временам немало. 

Конструкция Avery оригинальна: его паровая машина расположена внизу на раме. Такая компоновка называется Undertype — нижняя. А вот английские паровые тракторы имели, как правило, верхнюю компоновку Overtype, когда паровая машина размещалась на котле.

Схема Undertype оказалась выгоднее. Во-первых, на котел не передавались нагрузки от работающей паровой машины. Во-вторых, у такой громадины важно было опустить центр тяжести, и машина на раме этому способствовала. А размеры Avery действительно впечатляющие — задние колеса выше человеческого роста.

А еще в тракторе Avery поражает «первобытная» механика. Вот механизм поворота. Никаких гидро-, пневмо- или электроусилителей. А машинист легко вращает рулевое колесо! Сам видел на паровых ралли. Но вращает интенсивно, очень интенсивно. А дальше это вращение передается через редукторы — цепочку шестерен с подобранными передаточными числами.

Первый редуктор расположен в кабине (будке). Далее — длинный вал вдоль корпуса. Коническая зубчатая передача, и вот продольная ось сменилась на поперечную. Потом идет пара цилиндрических шестерен и пара «винт-гайка». Гайка с кареткой движется вдоль поперечной оси, а вместе с ней перемещается шкворень, заставляя поворачивать передние колеса. На фотографии эта механика хорошо видна.

ПО ДОРОГАМ СО СВИСТОМ

Распрощаемся с тракторами и обратимся к паровым автомобилям. Вот у стены стоит изящный легковой стимкар. Это White Model G 1907 года выпуска.

Американская фирма «Уайт Мотор Компани» (White Motor Company) обратилась к энергии пара еще в 1898 году, а первые паровые автомобили построила в октябре 1900‑го. Но продавать их стали лишь в апреле 1901 года после тщательного тестирования. Причина проста: фирма славилась своими швейными машинками и не хотела рисковать, как-никак новая продукция…

Потом продажи автомобилей все же стартовали. Покупатели заинтересовались новинкой, фирма быстро отреагировала. Машины стали выпускать серийно, как легковые модели, так и небольшие фургоны.

А в июле 1905 года гоночный паровой автомобиль «Свистящий Билли» под управлением Уэбба Джея установил рекорд скорости — 73,75 миль в час (118,69 км/ч). Надо ли объяснять, как это повлияло на покупательский спрос!

В биографии «Уайт Мотор Компани» есть и президентская страничка — в буквальном смысле. Даже две! Во-первых, в 1907 году Теодор Рузвельт разрешил охране сопровождать свой конный экипаж на автомобиле. Этим автомобилем стал White. Во-вторых, в 1909 году только что избранный президент Уильям Говард Тафт превратил конюшни Белого дома в гараж и велел купить сразу четыре автомобиля: два бензиновых, один электрический и один паровой White.

Уильям Тафт стал первым президентом, пересевшим из конного экипажа в автомобиль. Причем его любимцем был именно White. В Heritage Museums and Gardens, где хранится президентская машина, рассказывают, что охрана пугала надоедливых фотокорреспондентов струей пара. Возможно, это шутка, но назойливость папарацци — истинная правда.

Президент Тафт твердо верил, что автомобиль — это будущее Америки. Он призывал Конгресс пропагандировать автомобиль в американском обществе, создать условия для автовладельцев, выделять средства на развитие дорог. Все это способствовало быстрой автомобилизации Соединенных Штатов.

«Уайт Мотор Компани» строила свои паровики до января 1911 года, после чего перешла на автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Всего было выпущено около 10 000 стимкаров White.

В музее есть еще один паровой легковой автомобиль — Doble Model E 1924 года. Эта модель считается вершиной американского парового автомобилестроения. Четырехцилиндровый компаунд с клапанным парораспределением и кулисой Стефенсона, парогенератор со змеевиком из цельной трубки длиной 175 м — это все о Model Е.

Современников поражали характеристики автомобиля. Вот что сообщают источники тех лет: запуск парогенератора за 30 секунд, скорость — 90 миль в час, разгон до 70 миль в час за 10 секунд. Добавим сюда применение дешевых видов нефтяного топлива, включая керосин. При этом расход горючего сопоставим с потреблением дорогого бензина у «одноклассников» с двигателем внутреннего сгорания. И движение в тишине и без вибраций, поскольку на скорости 70 миль в час двигатель делает всего 900 об/мин.

С 1922 по 1925 год было выпущено 24 автомобиля Model Е с различными типами кузова, от родстера до лимузина. Да, совсем немного, но это вина конструктора и владельца фирмы — он оказался плохим бизнесменом, сделав ставку на эксклюзивность в ущерб доступности и массовости своих стимкаров.

Интересно сравнить автомобили White и Doble. Они принадлежат к разным поколениям американской паровой школы, но как нельзя лучше иллюстрируют ее развитие.

Оба автомобиля имели легкие бойлеры, работающие на нефтяном топливе, но White запускался («поджигался») долго, по некоторым данным — от 10 до 20 мин. В процессе разогрева надо было следить за подачей топлива и воды и по необходимости регулировать их. А Doble, как уже говорилось, запускался менее чем за минуту и ручных регулировок не требовал.

Паровой двигатель White имел мощность 15 л. с., и сам автомобиль двигался вальяжно и неторопливо. А Doble развивал мощность до 120 л. с. и легко обгонял бензиновые автомобили своего времени.

Компоновки автомобилей существенно различались. Смотрим на схемы. У White бойлер располагался под сиденьями, паровая машина — под капотом, а к ведущим задним колесам тянулся длинный карданный вал.

У Doble бойлер переехал под капот, а паровая машина объединилась с дифференциалом и задним мостом. Это решение позволило избавиться от громоздкой трансмиссии, но существенно увеличило длину паропроводов.

Иными словами, в каждой схеме были свои преимущества и недостатки, а конструкторы экспериментировали с разными вариантами. Так, фирма American Steamer строила стимкары, в которых паросиловая установка (котел и паровая машина) размещались под капотом, а привод был карданным. Некоторые компании использовали цепную трансмиссию, особенно в ранних моделях. Всего же в Америке насчитывалось более восьмидесяти компаний, выпускавших легковые паровые автомобили. Самые крупные и известные — Doble, Locomobile, Stanley и White.

Паровые автомобили и тракторы первой трети ХХ века упорно боролись с бензиновыми и дизельными конкурентами, подстегивая технический прогресс. Поэтому в беседах и публикациях я всегда подчеркиваю: они заслужили свою долю славы.