WRC 2000. Ралли «Сан-Ремо» и «Австралия». Нетактичная тактика

Напряжение в чемпионате мира по ралли достигло апогея. И в Сан-Ремо, и тем более в Австралии могли определиться обладатели всех высших титулов. Ситуация в личном и командном зачетах сложилась довольно необычная, да и сами ралли получились весьма странными

Напряжение в чемпионате мира по ралли достигло апогея. И в Сан-Ремо, и тем более в Австралии могли определиться обладатели всех высших титулов. Ситуация в личном и командном зачетах сложилась довольно необычная, да и сами ралли получились весьма странными.

Ралли «Сан-Ремо»

В этом году трасса проходила к северу от Сан-Ремо, в районе Лигурийских холмов, и включала всего-навсего шесть спецучастков. Гонщикам предстояло «утюжить» их по несколько раз в обоих направлениях. Подобного в мировом ралли не случалось уже 20 лет. Так организаторы решили свести до минимума миграцию зрителей, которые в первые два дня, не сходя с места, могли видеть четырехкратное прохождение автомобилей. А сервисный парк был разбит непосредственно в Сан-Ремо, чтобы не создавать проблем с перемещением техничек по узким горным дорогам.

Два предыдущих года в Сан-Ремо побеждал действующий чемпион мира Томми Мякинен, а в группе N выигрывал Джанлуиджи Галли.

На старт вышли все семь заводских команд. Ford, Subaru и Peugeot заявили на гонку по три автомобиля. В стартовом протоколе значилась 41 (!) машина класса WRC, из которых по 11 выставили Subaru и Toyota. Только от частной команды Griffon было 6 машин Corolla WRC.

Технических новинок, учитывая короткий перерыв после ралли на Корсике, было немного.

Ford на все автомобили установил тормозные диски большего диаметра (как у Peugeot), а третий пилот команды, Пьеро Лиатти, продолжил эксперименты с джойстиком переключения передач.

В Subaru успели провести тесты с асфальтовыми шинами Pirelli нового поколения.

В Peugeot по-прежнему использовались механические передний и задний дифференциалы, но главным здесь был не технический, а стратегический вопрос. Всех интересовало, что для команды станет приоритетом — зачет пилотов или конструкторов? Спортивный директор Коррадо Провера ответил лаконично: «Политика команды не изменилась. Наша цель — победа в зачете изготовителей».

Для Octavia WRC это был дебют в асфальтовой гонке. Ожидалось, что новая, полегчавшая модель с улучшенной развесовкой покажет себя конкурентоспособной.

А вот у Mitsubishi времени для испытаний не было — команда боролась с последствиями корсиканских «краш-тестов». И если автомобиль Томми Мякинена удалось восстановить, то Carisma GT Фредди Луикса подлежал списанию.

В этом году гонка состоялась позже, чем обычно, и командам пришлось с б€ольшим уважением отнестись к новой для ралли науке — метеорологии. Тем паче, что расстояния между сервисными парками достаточно длинные и возможности внесения корректив в стенограммы были ограничены.

Серьезные проблемы создали недавние обильные дожди. Грязь на дорогах после первого прохождения трассы оказывалась в «нелогичных» местах, когда направление движения менялось на противоположное.

Первый круг стал началом сражения Бернса против «всего Peugeot». Стартовый СУ выиграл Ричард, следом за ним финишировали «Пежо». Да не три автомобиля, пилотируемые Паниззи, Делекуром и Гронхольмом, а целых четыре: пятое место в «абсолюте» занял итальянец Ренато Травалья на Peugeot 306 KitCar.

Но дальше все встало на свои места и начались «обмены уколами» между Паниззи и Делекуром. У Франсуа на первых спецучастках отказала система «антизапаздывания», и Жиль получил 12 с гандикапа.

Неожиданно «выстрелил» чемпион Италии Пьеро Лонги, стартовавший на Corolla WRC и занимавший пятую позицию, пока не попал в аварию на СУ-5. Остальные пытались найти свой ритм на фоне свалившихся на них неприятностей.

Кеннет Эрикссон боролся с дифференциалом, создававшим Hyundai эффект избыточной поворачиваемости. Его товарищ по команде Алистер Макрей ехал с заполненным дымом салоном — из КП начало выбрасывать масло.

Дидье Ориолю удалось увеличить скорость лишь после того, как он поменял карту управления трансмиссией. Но радость француза была недолгой — вскоре из-за неисправности свечи «затроил» двигатель.

Не избежал проблем и «специалист по асфальту» Пьеро Лиатти — из заднего дифференциала протекло масло, и на Ford возник пожар. У Тони Гардемайстера начались фатальные проколы колес. Дважды сработал «антипрокольный» мусс, а в третий раз шина просто разорвалась.

Продолжалась полоса невезения и у пилотов Hyundai. Эрикссону не нравилась управляемость машины, Алистер Макрей жаловался на недостаток мощности и постоянные проблемы с гидравликой. Лишь Бруно Тири продолжал усердно тестировать Accent. Впрочем, несмотря на подобные злоключения, все заводские экипажи пока оставались в строю!

К середине дня стало ясно, что если ничего экстраординарного не произойдет, то угнаться за Паниззи и Делекуром будет весьма сложно. Постепенно поправляли свое положение фордовцы — Карлос Сайнц переместился с восьмого на пятое место, правда, не без «помощи» Лонги.

Маркко Мартин, стартовавший на Toyota Corolla WRC, оказался «заложником» тойотовских новаций. Из-за неисправности гидравлической системы ему пришлось перейти на ручное переключение передач. «Я не вправе жаловаться, поскольку сам попросил установить на руль электронную систему переключения», — вздыхал Мартин.

Второй день ралли включал семь спецучастков. Четыре из них — протяженностью 37 километров. Главным событием стало то, что команда Peugeot лишилась главного «раздражителя» — сошел Ричард Бернс. На длинном спуске к финишу его Subaru врезалась в скалу. В результате удара был сильно поврежден радиатор.

На «обезвоженном» автомобиле Ричард добрался до сервис-парка, но даже опытнейшие механики Prodrive спасти мотор не смогли...

В Peugeot продолжалась междоусобица Паниззи и Делекура. К лидирующей группе подбирался Томми Мякинен. Показав лучшее время на одном из длинных СУ, Томми переместился с седьмого места на пятое, а после СУ-12 обошел Карлоса Сайнца и занял третью позицию. Дальше в ход гонки вмешались организационные проблемы. Уже ставшие привычными подвижки в расписании привели к тому, что последний спецучасток дня пришлось вообще отменить.

На заключительный день ралли было запланировано всего два спецучастка, вернее один, протяженностью 12 км с прохождением в двух направлениях.

Эйфория организаторов по поводу пристойного поведения зрителей на ралли прошла. На финальный СУ, как и следовало ожидать, началось настоящее паломничество болельщиков. И именно здесь Toyota Маркко Мартина вылетела с дороги и травмировала двух зрителей. У самого Мартина врачам пришлось извлекать из глаза кусочки стекла.

Обратное прохождение злополучного СУ после прохождения всего пяти автомобилей остановил комиссар по безопасности FIA, решив, что ситуация абсолютно безнадежна.

Маркус Гронхольм в попытке догнать Томми Мякинена и завершить день «полным» подиумом Peugeot повредил заднюю подвеску и был вынужден довольствоваться четвертым местом. А победу праздновал Жиль Паниззи, опередивший Франсуа Делекура на 16,8 секунды.

Ралли «Австралия»

Накануне предпоследнего этапа чемпионата мира четыре пилота (Маркус Гронхольм, Ричард Бернс, Колин Макрей и Карлос Сайнц) и три команды (Peugeot, Subaru и Ford) были готовы сражаться за высший титул. Это, пожалуй, первый случай за 27-летнюю историю чемпионата, когда шансы нескольких претендентов на победу так долго оставались равными. И вообще, вопрос обо всех четырех титулах FIA оставался открытым за два этапа до окончания чемпионата! Из команд — соискательниц очков в зачете изготовителей в Австралии отсутствовала лишь Рkoda.

Местные жесткие грунтовые трассы славятся сугубо индивидуальным характером. Именно здесь проявляется так называемый «эффект шарикоподшипника». И в Австралии как нигде популярна тактическая борьба: первым на финише, как правило, оказывается тот, кому удается находиться за спиной «бульдозера», расчищающего трассу от гравия.

У Томми Мякинена оставались лишь призрачные шансы на защиту титула, а вот Маркус Гронхольм при благоприятном стечении обстоятельств уже в Австралии мог стать чемпионом. Но до этого Маркус выступал в Австралии лишь раз, а его основной оппонент Ричард Бернс победил здесь в прошлом году.

Ралли стало сотым для Колина Макрея. Шотландец — восьмой пилот в истории WRC, перешагнувший этот рубеж.

Состоялось первое профессиональное выступление Маркко Мартина за команду Subaru и бывшего чемпиона Великобритании Тапио Лаукканена за команду Ford.

И еще один дебют: в зачете группы N на Mitsubishi стартовал бывший пилот «Формулы 1» Эрик Кома (увы, «проба пера» закончилась «крышей»). Впервые Prodrive выставила четыре автомобиля Subaru. За Hyundai в последний раз выступал австралиец Майкл Гест — срок его контракта истек.

Ралли началось суперспецучастком вокруг Лэнгли-Парка. Самым быстрым был здесь Маркус Гронхольм. Но настоящая гонка стартовала на следующий день в лесном массиве восточнее Перта. Гронхольм первенствовал и здесь. Обычно в Австралии первая машина не может долго лидировать. Тем не менее Гронхольм нарушал неписаные законы ралли «Австралия». Его соперники даже слегка растерялись: то ли ждать, пока он сам выдохнется, то ли всем объединиться против него, то ли все оставить, как есть, в надежде на то, что, согласно теории, во второй день ралли лидерство обернется против Маркуса.

У других экипажей хватало проблем: под днищем автомобиля Маркко Мартина вспыхнуло пламя, которое вывело из строя трансмиссию. Фредди Луикс остановился на СУ из-за поломки системы управления двигателем, а на Seat Дидье Ориоля, имевшего к вечеру третий результат, сломался дифференциал. «Вот так всегда — что-нибудь да случится, — сетовал Дидье. — При подобных неполадках дальше ехать опасно».

Пилоты Hyundai начали день неплохо, но затем Алистер Макрей вылетел с трассы на СУ-2, а на следующем спецучастке из мотора машины Кеннета Эрикссона вытекло масло. Пришлось «по ходу пьесы» доливать и моторное масло, и масло для КП, и даже тормозную жидкость. И двигатель удалось спасти!

На Peugeot Франсуа Делекура начались «глюки» с телеметрией. Испуганные механики решили даже поменять турбонагнетатель, полагая, что причина в нем.

На СУ-6 лишился шансов на победу в чемпионате Колин Макрей. Ford Focus с залитым маслом лобовым стеклом медленно докатился до финиша спецучастка и остановился.

После шести спецучастков отрыв Гронхольма составлял семь секунд. Близился конец дня, и тактика команд становилась очевидной — все пытались сохранить свои позиции как стартовые на следующий день.

Вечером стало известно, что увлекшийся тактической борьбой Карлос Сайнц остановился на финишном отрезке спецучастка между предупреждающим желтым и красным судейскими знаками! Нарушение правил повлекло дисквалификацию. Вот так, совершенно неожиданно, Карлос Сайнц выбыл из борьбы за чемпионский титул.

К началу второго круга лидерство удерживал Юха Канккунен, отказавшийся от всяческих тактических уловок в первый день. Но вскоре стало ясно, что это ненадолго — на спецучастках с 11-го до 15-го лидировал Ричард Бернс. 45 км спецучастка «Веллингтонская дамба» он прошел почти на 20 секунд быстрее всех. Вторым был Мякинен. Третьим ехал Эрикссон, но это мало что давало шведу — ему нужно было опережать всех минуты на две, а то и больше, если он хотел в конце дня стать лидером.

И вновь пришло время подумать о тактике. Отрыв Бернса в 23,6 с был явно недостаточным — Ричард стартовал за Делекуром и Гронхольмом, и в Peugeot понимали, что многое зависит от того, какую тактику изберет пилот.

Сообщили, что на СУ-16 команда Peugeot расставила по всей трассе спецучастка хронометристов. Самым быстрым здесь оказался Эрикссон, опередивший Ориоля. Мякинен был четвертым, Гронхольм — седьмым, Бернс — тринадцатым. А Юха Канккунен вылетел с трассы...

К концу второго дня позиция Ричарда Бернса была весьма удачной. Стартовать ему предстояло за Мякиненом и Гронхольмом, а от лидера он отставал лишь на 4,2 секунды. И когда все уже решили, что сюрпризы дня закончились, последовало сообщение о 10-секундном штрафе Томми Мякинена за фальстарт. Это вновь изменило порядок старта тройки лидеров: первый — Гронхольм, второй, с отставанием в 5 секунд, — Бернс, третий, с таким же отставанием, — Мякинен.

Общественное мнение явно не одобряло попустительства функционеров FIA тактическому характеру ралли. Со своей стороны команды, обвинявшиеся в неспортивной манипуляции результатами, указывали организаторам на то, что слишком долгое принятие решений по наиболее важным штрафным санкциям создает нервозность.

Когда Ричард Бернс прибыл на старт первого СУ заключительного дня, его штурман, Роберт Рейд, вышел из машины якобы для того, чтобы проверить давление в шинах. Вскоре раздался характерный шипящий звук спускающей шины. Замысел был ясен — таким образом экипаж получил оговоренную правилами возможность в пятиминутный непенализируемый интервал поменять колесо. Так что Мякинену все равно пришлось стартовать перед Бернсом...

Этот день включал три длинных СУ и короткий финальный спецучасток. Здесь борьба уже шла в открытую, и Мякинен, не обращая внимания на проделки Бернса, выиграл два первых участка. Гронхольм стал победителем СУ-3 и СУ-4, а Бернс на всех четырех спецучастках показал 2-е время. Ричард снисходительно признал свое поражение: «У меня не было возможности включиться в борьбу так же быстро, как Мякинен. Сегодня победил быстрейший гонщик!»

Но все это оказалось пустяком по сравнению с последним сюрпризом ралли: за использование на своей Mitsubishi неомологированного турбонагнетателя был дисквалифицирован Томми Мякинен! Дисквалификация передвинула Маркуса Гронхольма на первое место и позволила команде Peugeot впервые с 1986 года завоевать чемпионский титул.

Победил сильнейший?