Спорт

Главная  /  Спорт  /  Subaru Impreza WRC. Оружие победы

Subaru Impreza WRC.
Оружие победы

В марте нынешнего года на ралли «Португалия» дебютировала четвертая версия Subaru Impreza WRC. И хотя внешне она была очень похожа на три предыдущие модели, по сути своей это был совсем другой автомобиль

...

Subaru Impreza WRC

© Фото: 5 колесо

Первое публичное появление новорожденной было окружено завесой секретности. Это весьма раздражало журналистов, но в то же время подогревало интерес к техническому прорыву, осуществленному Prodrive.

Изменилась прежде всего сама идеология разработки новой гоночной машины. На стадиях между первой и третьей моделями в автомобиль ежегодно вносились небольшие коррективы, и основная задача состояла в том, чтобы сохранить как можно больше от предыдущих версий. Исходный «уолд ралли кар», дебютировавший в 1997 году, имел узлы и агрегаты не только от Impreza 555 группы А, но даже от «первоисточника» Legacy. На этот раз решено было произвести полную модернизацию. В качестве «базы», разумеется, использовали Impreza, но все остальное решалось с чистого листа. Работу по созданию «WRC-2000» доверили французскому инженеру Кристиану Лориа.

Основным объектом внимания проектировщиков стал кузов, так как именно здесь крылись неиспользованные ранее возможности улучшения конструкции. Верхние части крепления стоек были изготовлены из прочного материала, что свело к минимуму допуски и обеспечило точность подгонки подвески.

Кроме того, своеобразные «турели» явились связующим звеном между подвеской и каркасом безопасности, положительно повлиявшим на общую прочность кузова. Их жесткость обеспечила новая технология: верхние части «столбов» были изготовлены путем сварки отдельных плоских деталей, а не трехмерной штамповкой.

Новая идеология была заложена и в проектирование каркаса безопасности. Конструкция выполнена с использованием длинных труб, соединенных в треугольники, что позволило отказаться от традиционной поперечины.

Еще одним объектом «перепланировки» кузова стала задняя панель пола. Воспользовавшись правилом, допускающим модернизацию отдельных элементов кузова, разработчики «WRC-2000» подняли часть панели в районе задней балки и разместили под ней топливный бак. В прошлогодней модели Subaru Impreza WRC бензобак был очень большим (около 90 л) и монтировался поперек автомобиля. Теперь здесь два бака. Основной выполнен в форме седла, огибающего трансмиссию, и имеет емкость 65 л; дополнительный — на 15 л — расположился на оси автомобиля.

Реализация подобного решения оказалась задачей непростой — пришлось изменить конфигурацию выпускной системы и кожуха дифференциала, кардинально изменить всю концепцию задней подвески.

Первоначально это было связано лишь с желанием обеспечить как можно большее пространство для бензобака, но в конечном счете вылилось в использование кожуха дифференциала в качестве подрамника — решение весьма революционное в проектировании раллийных автомобилей. Все остальное в конструкции кузова «WRC-2000» осталось традиционным.

Основной проблемой в моторном отсеке стал отвод тепла из отдельных зон. Достигалось это двумя методами: горячий воздух из пространства за радиатором отводился через дефлекторы в крышке капота, а канал, по которому подавался свежий воздух, был экранирован от горячего двигателя. Холодный воздух через воздуховоды, расположенные над интеркулером, подавался в воздушные фильтры, расположенные в задней части моторного отсека. Схема, избранная Prodrive, позволила повысить мощность двигателя на 3%. По сути, воздухозаборник в двух предыдущих моделях WRC не был задействован и сохранялся лишь для «стиля».

Много усилий было приложено и к снижению центра тяжести автомобиля, хотя в этом плане Subaru и без того имеет преимущества. Тяжелый радиатор был опущен, а интеркулер — более легкий — расположили сверху. Трудно сказать, как Subaru по части балансировки соотносится с Ford, Peugeot и Hyundai, оснащенными продольными КП X-trac, но Seat, Рkoda и Mitsubishi по этому показателю должны проигрывать.

Одним из наиболее важных решений является изменение расположения турбонагнетателя с горизонтального на вертикальное. Как заявляют разработчики, при этом обеспечивается не только лучшая развесовка, но и оптимизируется воздушный поток.

Кстати, узнав, что Prodrive планирует установить нагнетатель с турбиной вертикально, в фирме IHI, производящей эти самые турбины, пришли в ужас. «Это может быть примером того, как небольшие изменения позволяют получить максимальный эффект, — считает Кристиан Лориа. — Неполадки в работе турбины на машине Ричарда Бернса в Греции не были связаны с ее «переориентацией». И когда кто-то говорит: то, что вы делаете, невозможно, а оно работает — получаешь двойное удовольствие!»

Ралли «Новая Зеландия». Subaru Impreza WRC

© Фото: 5 колесо

Двигатель серьезных доработок не претерпел — были изменены впускные и выпускные коллекторы, продолжаются работы над программным обеспечением и... извлекаются уроки. Так, после проблем со стартером в ходе новозеландского ралли была оптимизирована конструкция маховика.

Глобального вмешательства в трансмиссию, за исключением кожуха заднего дифференциала, не планировалось. Но использованная конструкция привнесла два преимущества: во-первых, как уже было сказано, достигнута экономия пространства, во-вторых, увеличен клиренс автомобиля.

Кардинально изменился материал для изготовления опор вала — им стал кевлар. Выбор достаточно серьезен, так как пространство между валом и выпускной системой очень мал€о, а температура выхлопа, благодаря наличию системы «антизапаздывания», высока. И тем не менее углепластиковая конструкция проявила себя с хорошей стороны.

Subaru является единственной командой в чемпионате, использующей в своих машинах секвентальную КП с Н-образным расположением валов, в отличие от последовательного включения, принятого на других автомобилях.

Что касается подвески, то она подверглась серьезным изменениям. Практически, каждая ее деталь — новая! Основной целью реконструкции стали снижение неподрессоренных масс, увеличение хода и оптимальный баланс, особенно на каменистых трассах. Снижение массы автомобиля вообще является постоянным объектом внимания команды, тем более что в 2001 году Subaru планирует перейти на более тяжелую 4-дверную модель.

Технические требования «либеральны» к доработке задней подвески, и это позволило Лориа использовать еще одно впечатляющее решение: поперечные рычаги крепятся прямо к кожуху заднего дифференциала, превращая его в «нагруженный» элемент.

Полуавтоматическая КП уже на протяжении двух лет является для Subaru стандартом, а вот необычная «баранка» с вынесенными на спицы кнопками управления значительно улучшила эргономику. Привычным атрибутом стал и вертикально расположенный «ручник».

Основное же отличие кокпита «WRC-2000» — установленный на полу блок педалей. Сегодня Subaru является единственной машиной в чемпионате, где не используются «подвесные» педали.

В решениях, связанных с аэродинамикой, стоит отметить большую прижимающую силу заднего антикрыла и снижение лобового сопротивления. На капоте появились два дефлектора для отвода горячего воздуха из подкапотного пространства, а впереди — воздухозаборники, ведущие к водяному радиатору и интеркулеру.

Насколько быстро «WRC-2000» адаптировалась к реальным гонкам? Например, в Финляндии автомобиль неожиданно оказался шире положенных по правилам 1770 мм. Команда объяснила это тем, что основное внимание было уделено замерам точек крепления подвески, а «вынос» колес по отношению к панелям кузова тщательно промерен не был. Пришлось «надуть» крылья, что и привело к увеличению ширины. Хорошо, что данное несоответствие обнаружилось до гонки.

А вот проблема карданных валов в Новой Зеландии, очевидно, была вызвана стечением обстоятельств. Прежде с валами неприятностей не было, и Prodrive на сезон изготовил 25 деталей. В тестах они выдерживали около 3000 км без повреждений. И надо же было такому случиться, что на одном ралли, практически в одном и том же месте, сломались валы на обоих Subaru! При этом «спецы» Prodrive грешат на странную вибрацию моторов, проявившуюся именно в Новой Зеландии.

После поломки амортизаторов в Греции была проведена доработка подвески, в результате чего каждый узел «полегчал» примерно на 2 кг. Но и здесь, несмотря на серию успешных тестов, проблема проявилась на реальной трассе. Судя по всему, непосредственно в гонке пилоты едут значительно жестче, чем в тестах.

Итак, не обманитесь внешним видом «WRC-2000», так похожей на предыдущие модели Impreza WRC, — под «оболочкой» очень мало общего с ними. Новая версия Subaru, безусловно, — шаг вперед в конструировании раллийных машин. Стало быть, меняться должны будут и серийные. По крайней мере, такова теория...