От секундомера и «фена» до дорожных камер: как эволюционировали системы контроля скорости

Как только появились первые автомобили, возникла потребность в регулировании их движения. Недооценка возможностей машин, отсутствие опыта эксплуатации, неготовность мира к транспорту с двигателем, высокая скорость, а также не самая ответственная манера вождения регулярно становились причинами дорожно-транспортных происшествий. Разбираемся в том, какие инструменты контроля скорости внедрялись в эпоху автомобилизации и как развивалась отрасль фотовидеофиксации нарушений ПДД в России.

Первого в истории нарушителя установленной скорости движения догнал на велосипеде лондонский «бобби»: разрешённая в городской черте скорость в те времена составляла 2 мили в час (3 км/ч), так что полицейский настиг нарушителя, превысившего её в 4 раза, лишь через пять миль. Как определили нарушение и на каком основании выписали штраф? Патрульный «на глаз» определял скорость ТС — допустимо или слишком быстро. Другой технологии определения параметров данного правонарушения в XIX веке просто не существовало. 

Секундомеры и скоростемеры

Технологии определения скорости транспортных средств появились тогда, когда количество машин и их скорости существенно возросли. Автомобилизация, строительство дорог и другие процессы привели к тому, что определять скорость «на глаз» было уже невозможно. В докомпьютерную эпоху миром правили механические инструменты, и у полицейских появился секундомер. Сотрудник полиции заранее отмечал на дороге с помощью вешек, километровых столбов или просто краски на асфальте определённое расстояние, а потом замерял секундомером время, за которое это расстояние прошёл автомобиль. Позже придумали специальную таблицу, позволяющую быстро перевести секунды в скорость. В 60-х годах XX века, секундомер переработали, соединив таблицу и часы в одном устройстве — скоростемере. Инженерный замысел прибора позволял вместо привычных секунд показывать стрелкой сразу скорость транспортного средства. 

Радары

Первые радары контроля скорости автомобилей появились на лондонских улицах 20 января 1958 года. Это было устройство впечатляющих размеров, способное фиксировать и записывать превышение скорости. Параллельно с англичанами над аппаратурой с таким функционалом работал и голландский гонщик Морис Гетсонидес — основатель компании Gatsometer BV, которая начала производить дорожные камеры для работы полиции. К слову, изначально он разработал этот прибор для фиксации собственной скорости на тренировках при поворотах, но вовремя сообразил, что подобные технологии могут принести куда больше пользы, если адаптировать их под нужды полиции. Так идея реализовалась на государственном уровне. С этого момента водители начали проявлять творческий подход: началась эра радар-детекторов, определяющих место установки приборов контроля скорости. 

В СССР первые радары появились в 1972 году. Прибор определял нарушение скоростного режима и подавал световой сигнал сотруднику ГАИ о необходимости поднять жезл и остановить автомобиль. Точная скорость и регистрационный знак тогда не фиксировались: только превысил или не превысил. Сегодня, когда на участке дороги ежеминутно проезжают сотни машин, такой принцип работы актуальным не выглядит, но тогда автомобилей было намного меньше, так что определить лихача было вполне реально.

Далее на отечественных дорогах наступила эра «фена» — ручного радара, которым полицейский замерял скорость и демонстрировал результат автомобилисту прямо на устройстве. Чья это была скорость, оставалось «за кадром» — вся информация держалась на служебном положении инспектора и честности его слов. Нареканий было немало, поэтому в 2016 году глава МВД Владимир Колокольцев запретил их использование в связи с жалобами водителей. Тогда в России уже активно развивались куда более точные технические средства контроля соблюдения ПДД — комплексы фотовидеофиксации. 

Комплексы фотовидеофиксации

В России первые испытания дорожной камеры прошли 30 сентября 1996 года и весьма успешно. Установленный на штативе прототип автоматического комплекса фотовидеофиксации был подключён прямо к компьютеру. Он определял скорость движения автомобиля и фиксировал его государственный регистрационный знак. Событие стало отправной точкой оснащения российских дорог камерами. 

Однако массовое применение комплексов фотовидеофиксации началось лишь в 2008 году, когда утвердили федеральную программу безопасности дорожного движения. Тогда на дорогах ежегодно гибло более 30 000 человек и требовались немедленные меры по снижению смертности в результате ДТП. Дорожные камеры смогли оперативно и точечно влиять не только на возникшие очаги аварийности, но и на культуру вождения в целом. Внедрение технических средств контроля соблюдения ПДД внесло вклад в повышение уровня безопасности дорожного движения, и спустя 15 лет смертность на российских дорогах сократилась вдвое. Так, по данным Научного центра безопасности дорожного движения МВД РФ, в 2023 году в дорожно-транспортных происшествиях на российских дорогах погибло 14 504 человека. Но это тоже очень много. Увы, один из основных видов нарушений ПДД, ставший причиной 24 054 аварий в 2023 году, было превышение скорости водителями. Да, цифры внушительные. Поэтому повышение безопасности дорожного движения в том числе с применением современных технологий остаётся в России приоритетом. 

За 15 лет работы комплексов фотовидеофиксации изменились не только дорожные условия, но и сами устройства: сегодня определения номера и скорости уже недостаточно. Первые комплексы могли держать в поле зрения лишь одну полосу движения, тогда как современные — до пяти-шести. Однако сейчас делается акцент не столько на «угле зрения» камеры, сколько на качестве фото- и видеоматериалов, которые доказывают нарушение ПДД. С развитием технологического потенциала комплексов фотовидеофиксации выросло и число составов нарушений ПДД, признаки которых камеры способны распознать: непристёгнутый ремень безопасности, использование мобильного телефона, нарушение разметки, выезд на встречную полосу и обочину и многое другое. К слову, о том, как камера способна распознавать нарушения с использованием нейросети на примере непристёгнутого ремня безопасности: перед тем как комплексы фотовидеофиксации начали распознавать этот вид нарушения, проводилась тщательная подготовка. Чтобы нейросеть корректно работала, её обучали более чем на полумиллионе эталонных изображений и продолжают дообучать постоянно. Качество и возможности технологий продолжают расти, алгоритмы распознавания непрерывно совершенствуются.

«Идентификацией непристёгнутого ремня безопасности занимается нейросеть, но только на первом этапе. На втором этапе все фото- и видеоматериалы с комплексов фотовидеофиксации отсматриваются вручную. И только после этого отобранные материалы передаются инспектору ГАИ, который принимает окончательное решение о вынесении штрафа. Более того, в комплексах фотовидеофиксации Московской области нейросеть обучена "видеть" ту зону ремня безопасности, где он крепится к корпусу автомобиля за плечом водителя. Если ремень пристёгнут, то нейросеть это "увидит" совершенно точно», — рассказал Александр Домбровский, директор департамента безопасности дорожного движения и аналитики «МВС Груп» о комплексе «Азимут 4».

Что представляет собой дорожная камера сейчас? 

Это сложное техническое устройство, в котором собраны камера, модуль передачи данных, а также модуль ГЛОНАСС и модуль определения скорости. Это целый компьютер, к которому могут быть подключены всевозможные датчики, например датчики уровня шума, состояния окружающей среды, температуры воздуха, освещения и другие. В Московской области дороги оснащены комплексами фотовидеофиксации российского производства «Азимут 4». Их возможности позволяют распознавать 51 вид нарушений ПДД, в том числе составы с использованием нейросетей, например непристёгнутый ремень безопасности, использование телефона за рулём, езду без шлема на мототранспорте и другие. Одновременно один комплекс может фиксировать все типы нарушений ПДД, которые могут быть совершены на каждом конкретном участке дороги. Погрешность при фиксации скорости комплексом составляет всего 1 км/ч на всём диапазоне измеряемых скоростей.

Безопасное будущее — в технологиях

В России 1 579 800 километров дорог, и каждый год открываются новые высокоскоростные участки и трассы. Расставить полицейские патрули на всей протяжённости физически невозможно. Но это и не требуется: десятки исследований доказали эффективность комплексов фотовидеофиксации в снижении количества ДТП, погибших и раненых в них. Камеры действительно дисциплинируют водителей строго следовать правилам дорожного движения. По словам директора департамента безопасности дорожного движения и аналитики «МВС Груп», оператора подмосковной системы фотовидеофиксации нарушений ПДД Александра Домбровского, уже за первые две-три недели после установки комплексов фотовидеофиксации на участках дорог наблюдается существенное снижение нарушений правил дорожного движения. В итоге — шестикратное снижение количества нарушений ПДД за полгода.

«У нас, естественно, есть экспертные оценки, научные оценки. Это десятки процентов снижения аварийности и смертности в местах, где располагаются средства фотовидеофиксации. Ну и, в принципе, наверное, общемировой опыт, что камеры фотовидеофиксации повышают дисциплину, повышают возможность сбить скорость на дорогах. Это реальный факт, поэтому мы считаем их применение эффективным в целом», — отмечает заместитель начальника Госавтоинспекции МВД России Олег Понарьин.

Повышение безопасности дорожного движения и снижение аварийности для России остаётся актуальной и амбициозной целью, которую ставит перед региональными властями национальный проект «Безопасные качественные дороги». По нему, согласно новому указу президента, к 2030 году смертность на российских дорогах должна снизиться в полтора раза, а к 2036 году — в два раза по сравнению с показателем 2023 года. Нацпроект также предусматривает увеличение количества дорожных камер к 2030 году. По данным МВД, cейчас на российских дорогах используется 29,8 тыс. комплексов фотовидеофиксации.