«Гусь» за 3 миллиона: мое мнение о новом BMW R 1300 GS

Новое поколение легендарного «Гуся» ждали целых десять лет. Еще бы, ведь «водяной» предшественник стал настоящей революцией! Перевернет ли новинка рынок туристических эндуро, или ее главной особенностью действительно является отказ от асимметричной фары?

Фара на самом деле бросается в глаза: вместо фирменной, будто подмигивающей светотехники, теперь — симметричный корпус с точками ходовых огней по углам. Едва ли не главную отличительную черту мотоцикла похоронили не веяния моды и даже не китайский рынок, а требования сертификации — сохранить фишку не дали ужесточившиеся законы.

Пропал и задний фонарь, функцию которого теперь выполняют красные светодиоды в поворотниках. А на его месте — радар системы мониторинга слепых зон, зажигающей рыжие треугольники в зеркалах заднего вида при приближении автомобиля сбоку. Радар появился и спереди, он отвечает за адаптивный круиз-контроль, аналогичный тому, что стоит на R 1250 RT.

В прошлом осталось и отсутствие рамы: если прежде ее функцию выполняли трубы, соединявшие рулевую колонку с амортизатором и картером двигателя, то теперь мотор обнимает конструкция, сваренная из стальных штамповок. Впрочем, появление новой детали не сделало мотоцикл тяжелее, а даже наоборот — в сравнении с предшественником, «Гусь» стал легче на 11,8 кг.

Похудением он обязан не только шасси: в числе скинутых килограммов, 6,5 приходится на силовой агрегат. Главное нововведение — коробка передач, переехавшая из отдельного корпуса в картер двигателя, под коленвал. В остальном — без революций, как и прежде это 2‑цилиндровый «оппозит» с четырьмя клапанами на цилиндр и системой изменения фаз ShiftСam.

Так немцы называют распредвалы с двумя парами кулачков: на малых оборотах работает одна пара, а при наборе оборотов распредвал смещается в бок, и клапаны открывает вторая пара кулачков. Просто, надежно, а главное — очень эффективно. Мотор получился небывало эластичным: начинает тянуть уже с двух тысяч оборотов, не сдуваясь вплоть до отсечки.

Около трех секунд до первой сотни, еще мгновение — и цветной монитор виртуальной приборной панели рисует цифру 200. И все это на новом уровне комфорта: вибраций и шумов, в сравнении с предшественником, стало меньше. Приятней переключаются и передачи, да и квик-шифтер стал дружелюбней.

Эволюциони-ровали и подвески. Их архитектура сохранилась, но в названиях теперь присутствует приставка Evo. Для передней подвески Telelever справедливо: там с 20 до 25 мм вырос диаметр оси колеса, а руль крепится к верхней траверсе не только через резиновые демпферы, но и через пару металлических пластин.

Такие решения позволили баварским инженерам, с одной стороны, сохранить привычный уровень комфорта, изолировав руль от вибраций, с другой — повысить остроту руля, которой немного недоставало предшественнику.

А вот задней подвеске Paralever приставка Evo выдана авансом — из изменений там лишь усиленное место крепления оси маятника. Видимо, в зачет пошли новые адаптивные амортизаторы, которые теперь автоматически меняют не только настройки сжатия, но и преднатяг пружин.

К слову, за доплату можно заказать адаптивную регулировку высоты. При остановках, например, на светофорах, подвески будут автоматически сжиматься, снижая высоту по седлу с 85 до 82 сантиметров.

Впрочем, с моим ростом в 195 см, мотоцикл не кажется слишком высоким. С водительского места новый «Гусь», вообще, кажется меньше и скромнее предшественника: узкая талия, не слишком пышное оперение спереди… Даунсайзинг! Еще и клавиш на пультах не доложили: управление обогревом рукояток и сервоприводом ветровика — только через меню приборной панели.

Сам руль вынесен дальше, поэтому спина пилота чуть наклонена вперед, а регулировка высоты седла отныне доступна лишь сзади — у предшественника его можно было поднять в двух точках. Зато пассажирское седло получило продольную регулировку, а на баке появилась мягкая накладка, будто продолжающая седло пилота. Здесь же — маленький бардачок с разъемом USB.

Но если визуально мотоцикла стало меньше, то на дороге его потенциал только вырос. Быстрее, комфортней, послушней — новый «Гусь», пусть и немного, эволюционировал во всем.

Не поменялись разве что тормоза, которых хватало и прежде. Но теперь ими управляет более продвинутая электроника. Комбибрейк автоматически меняет усилие между передним и задним колесом, вне зависимости от того, нажал пилот рычаг или педаль. На прямых торможениях — здорово, а вот корректировать скорость в поворотах с непривычки страшновато.

И все же, стоит ли владельцам мотоциклов предыдущего поколения, таких как R 1200 GS (LC) и R 1250 GS, избавляться от своего «старья» и бежать за новинкой? Безусловно, BMW R 1300 GS сделал шаг вперед, но, за исключением дизайна, других революций у него для вас нет. Да и нужны ли они в эти не самые спокойные времена?

Технические характеристики BMW R 1300 GS
Габариты (длина/ширина/высота/высота по седлу)	2212х1000х1406х850 мм
База	1518 мм
Объем топливного бака	19 л
Двигатель	1300 см3, 2‑цилиндровый, 4 клапана на цилиндр, 145 л. с.
Трансмиссия	6МКП, квик-шифтер, карданный привод
Подвеска (передняя/задняя)	рег. телескопическая вилка, ход 190 мм / регулируемый моноамортизатор, ход 200 мм
Тормоз (передний/задний)	дисковый/дисковый
Снаряженная масса	237 кг
Технологии	«угловые» ABS и трекшн-контроль, электронная ручка газа, квик-шифтер