Провал за провалом: как турки пытались создать собственный автомобиль, часть 2

Турецкая республика пережила четыре военных переворота. Три из них — вполне удачных. И четырежды бралась создавать свой собственный легковой автомобиль. Удачным, кажется, получился лишь четвёртый. Вынужден констатировать, что перевороты туркам удавались лучше, чем автомобили…

Следуя канонам турецкого телесериала, перемеcтимся из Анкары, где неудачей закончился проект национального автомобиля Devrim («Революция»), в славный город Стамбул. К закадычным друзьям Кочу и Нахуму, продолжавшим обхаживать Генри Форда-Второго. С 1960 года они собирают на своём заводе британский Ford Consul, а с 1961 года — и лёгкий фургон Ford Thames 800. В 1965‑м настаёт черёд среднетоннажного грузовика Ford D1210, тоже британского. Но и с таким успешным бизнесом закадычных друзей не оставляет чувство национальной гордости — они тоже хотят выпустить первый по-настоящему турецкий легковой автомобиль.

А тут в 1963 году на международной ярмарке в Измире израильский завод Autocars Co. представил фургон марки Susita. За его топорной внешностью Бернар Нахум разглядел два привлекательных момента: в «Лошадке» (так с иврита переводится Susita) использовались фордовские узлы и агрегаты, а кузов был из «фибергласа», как тогда называли стеклопластик. И чтобы делать такие кузова, не требовалось раскошеливаться на дорогостоящую штамповую оснастку и прессы. Идея, как говорится, зашла!

Технологию израильтяне заполучили у британской фирмы Reliant, причём в качестве наполнителя выбрали волокна растительного происхождения — солому и очёсы. Коч и Нахум отправились в Тамуорт (графство Стаффордшир), на завод Reliant Motor Co., Ltd. А там посоветовали обратиться заодно и к Тому Карену в его дизайн-ателье Ogle Design — определиться с внешностью будущего турецкого автомобиля.

Закадычные друзья настолько были поглощены созданием своей машины, что даже забыли дать ей имя. Спохватились, поручили дело уважаемому стамбульскому рекламному агентству Manajans. Агентство опросило около 150 тысяч респондентов, после чего предложило назвать машину в честь области, где её будут выпускать — Анатолии. Так появилась марка Anadol. Первую модель A1 целиком сконструировали на фирме Reliant. Там проект проходил под кодом FW5 (Four-wheeler № 5). Образец своим ходом за 63 дня перегнали в Турцию. 

18 января 1966 года министр промышленности подписал бюджетное финансирование производства. Такое началось! Отовсюду понеслись голоса, что Коч и Нахум собираются монополизировать национальную автомобильную промышленность.

Впрочем, история «Анадола» развивалась более чем странно. С одной стороны, год за годом предлагались всё новые модели — до A8 включительно. С другой стороны, сама по себе технология не подразумевала массовости. «Анадолы» выпускались невыносимо долго, с 19 декабря 1966‑го по 1984 год. За это время построили 62 874 машин всех восьми моделей — недостаточно для серьёзного бизнеса.

Однако и Рахми Коч (сын Вехби), и Бернар Нахум совершенно спокойно относились к тому, что любая уважающая себя фирма посчитала бы для себя неудачей и постаралась бы свернуть. Свои имена они вписали в историю. Их совершенно не волновало, что в Бурсе кто-то собирает «джипы», что военные из OYAK (Ordu Yardımlaşma Kurumu, Пенсионный фонд вооружённых сил) договорились с Volvo. Volvo? Чем она лучше Anadol? Серьёзным автомобильным бизнесом у семьи Коча и Нахума считался сборочный завод Otosan, выпускавший британские «форды». 

По-настоящему партнёры забеспокоились, когда пронюхали о планах OYAK заключить соглашение с Renault. В ответ появилась марка TOFAŞ (Türk Otomobil Fabrikası Anonim Şirketi, Совместное предприятие турецкой автомобильной фирмы). Со стороны было занятно наблюдать за гонкой конкурентов: кто быстрее выпустит свой автомобиль, OYAK — Renault-12 или TOFAŞ — Fiat-124? Первыми всё же успели Кочи с Нахумами: Murat-124 сошёл с конвейера 12 февраля 1971 года, на три месяца раньше конкурентов. А тут ещё и Форд выдал фирме Otosan лицензию на право считаться производственным филиалом Ford Motor Company (1977 г.).

Но, опять же, во всех случаях речь шла о зарубежных моделях, всего лишь собираемых турецкими руками. 

Россияне познакомились с турецкими автомобилями задолго до моды проводить отпуск в Анталье. Турецкие подрядчики много строили в СССР. В частности, строительная фирма Gama возводила здание «Газпрома» в Москве. С собой подрядчики привозили и технику, в том числе грузовики диковинных марок DeSoto и Fargo. Их выпускало действовавшее с 1962 года в 40 км от Стамбула совместное предприятие с американской Chrysler Corporation. В 2002‑м фирму переименовали в Askam Kamyon Imalat ve Ticaret AŞ. За смену завод «Аcкам» делал до 3000 грузовиков разных классов. Однако, в 2006‑м закрылся.

Но больше всего москвичам запомнились турецкие автобусы Mercedes-Benz O 325. Их выпускала стамбульская фирма Otomarsan Otobüs ve Motorlu Araçlar A.Ş., подписавшая 8 декабря 1967 года лицензионное соглашение с концерном Daimler-Benz AG (в дальнейшем завод «Отомарсан» станет называться Mercedes-Benz Türk A.Ş.).

Автобусы эти пусть и были надёжнее «икарусов» и «лиазов», но совершенно не годились для эксплуатации в столице — без задней накопительной площадки, с высоким ступенчатым полом, холодные. Зато у них было одно преимущество, особо ценимое во времена, когда мэром столицы был Лужков — они были дорогими! Умению получать выгоду от сделок турки могли научить кого угодно. Смысл этого странного с эксплуатационной стороны контракта дошёл до меня, когда, вернувшись из ресторана «Прага» с презентации автобуса, я обнаружил в пакете с информационными материалами для прессы сувенир — значок с мерседесовской эмблемой… из чистого золота! Такие вручили каждому из приглашённых на вечер журналистов. Можно лишь догадываться, какие «сувениры» от этой сделки получили в мэрии. Всего с 1994 по 1996 год в столицу поставили 421 автобус Mercedes-Benz O 325 (притом, что всего завод Mercedes-Benz Türk A.Ş. выпустил 915 таких машин).

Национальный легковой автомобиль продолжал оставаться навязчивой идеей турок.

Anadol эту роль не тянул, как ни старались партнёры. Хотя в 1973 году спортивно-туристическое купе STC-16 (Anadol A4) даже получило омологацию FIA. А всё — зять Вехби Коча, Генюль Эрдоган, ставший в 1971 году генеральным директором Otosan: убедил тестя поднять престиж марки выпуском чего-то более эффектного. Молодёжь расшифровывала аббревиатуру STC-16 как Süper Türk Canavarı 1600, «Супертурецкий монстр-1600». Дизайн выполнил выпускник Бельгийской королевской академии изящных искусств Эральп Ноян. Его вдохновлял, в частности, Nissan 240Z. Увы, как принято говорить в таких случаях, автомобиль пришёлся не ко времени. И выступления на ралли не помогли.

Дизайнерский талант проснулся и у сына Бернара Нахума — Яна. Он служил в отделе разработок Otosan. Ян Нахум набросал эскиз четырёхместного автомобиля-багги. Всё на тех же фордовских агрегатах и на укороченной раме Anadol. Машину обозначили Anadol A6 и дали ей имя собственное, Böcek — «Букашка». Дохленький фордовский мотор «Кент» (1,3 л, 54 л. с.) в данном случае оказался очень кстати. Плюс передняя подвеска «Мак-Ферсон», реечный руль, передние дисковые тормоза… Получилось неплохо, но, придётся повторить мантру: не ко времени. В 1975 году сделали 202 «букашки», в 1977‑м — ещё одну.

Окажетесь в Стамбуле — тут я отойду от традиции советовать книги, — настоятельно рекомендую посетить музей Рахми Коча. Музей сформирован по аналогии с «Гринфилд-виллэджем» Генри Форда — куча интересного. Есть даже пожарный ЗиЛ-164! И, конечно, там представлены и «Букашка», и «тофаши». Все успехи и неудачи турецкого автопрома. 

Провал за провалом! Что же это такое, в самом деле? Неужели одни народы способнее других в создании автомобилей? Туркам особенно обидно, поскольку с Германией у них весьма тесные связи. Интересно, как там сейчас поживает Хасип Гиргин? Он, конечно, не столь знаменит, как Мюрат Гюнак, и всё же: автор экстерьера одного из поколений Mazda MX-5, экстерьера Mazda3. Когда-то я провёл два дня у него в европейском инжиниринговом центре Mazda в Оберурселе, под Франкфуртом-на-Майне. Отец Хасипа, как и сотни тысяч турецких мужчин, приехал в ФРГ «гастарбайтером» в конце 1960‑х. Кстати, это слово именно тогда и появилось. «Чубук, чубук! — подгонял бригадир отца Хасипа, разгружавшего вагоны: — Быстрей, быстрей!». «Яваш, яваш, — нашёптывал в ответ отец Хасипа товарищам: — Медленнее, медленнее!». Отцовскую присказку Хасип запомнил на всю жизнь. Выучился, дорос до старшего дизайнера в Mazda, преподаёт дизайн в Пфорцхайме.

Да, а как Гюнак-эфенди? Главный дизайнер Peugeot в 1994‑м, Mercedes-Benz — в 1998‑м, Volkswagen — в 2003‑м. Родную Турцию не только прославлял, но и не забывал — о марке TOGG речь впереди.

Прежде — рассказ о третьей неудачной (и даже скандальной) попытке создать национальный турецкий автомобиль. Кстати, пострадавшими в этой истории оказались многие тысячи тех самых турецких мужчин, отправившихся когда-то на заработки в ФРГ.

Итак, очередным «первым турецким автомобилем» в 1999 году стал компактный Imza 700. Imza в переводе с турецкого означает «Подпись», «Автограф». Смысл в том, что этой разработкой как бы визировался итог 700‑летней история Османской империи. Столь пафосную идею продвигал Мемет Фадиль Акгюндуз — весьма примечательная личность. Имя себе сделал в 1987 году на курсах… управления реактивными самолётами. Сам представлялся как «реактивный Фадиль». Потом подвернулся один крупный строительный подряд, а 23 ноября 1996 года Фадиль Акгюндуз учредил в городе Сиирт JetPa Holding (Jet Otomobil Pazarlama, «Автомобильный маркетинг Джета») и начал представлять интересы малайзийского завода Proton в Турции. Принялся энергично обрабатывать соотечественников за границей, приглашая войти в долю по созданию доступного национального автомобиля. По замыслу, завод в Сиирте должен был заработать в 2001 году и выпускать 100 тысяч машин в год.

По самым скромным прикидкам, Фадиль Акгюндуз собрал 350 млн евро с 14 тысяч человек. Такой вот турецкий вариант АВВА. Демонстрационный образец под маркой Imza 700 «реактивному Фадилю» сконструировала британская инжиниринговая фирма CMAK Ltd., на которую он вышел через малайцев. Образец показали в марте 2000 года на Женевском автосалоне. Этим дело и ограничилось.

В отличие от Березовского, Фадиля Акгюндуза всё же арестовали. В 2003 году его обвинили в мошенничестве (турецкий национальный автомобиль был не единственной его затеей). Ему грозило от 495 до 1235 лет тюрьмы. Но просидел он всего 15 месяцев, после чего открыл новый проект. В 2006 году его приговаривают к 4 годам 2 месяцам тюремного заключения и крупному штрафу за «профессиональное мошенничество». Сколько он пробыл за решёткой на этот раз? Вновь его арестовывают в 2015‑м. Теперь ему светило 2442 года заключения. Но просидел он всего три месяца. В следующий раз его арестовали в январе 2023‑го… Всякий раз обнаруживалось, что фирмы, в которые доверчивые обыватели несли свои кровные, никак не связаны с «реактивным» господином. Так что не исключено, мы ещё услышим о новых автомобильных проектах Фадиля Акгюндуза.

Три попытки создать собственный автомобиль турки использовали. В ноябре 2017 года президент страны Реджеп Таип Эрдоган заявил о четвёртой. Проект назвали TOGG. Ох, и любят турки аббревиатуры! В расшифровке TOGG означает Türkiye’nin Otomobili Girişim Grup Sanayi ve Ticaret A.Ş., «Турецкая автомобильная инициативная производственно-торговая группа». С самого начала под маркой TOGG решили делать электромобили.

25 июня 2018‑го определились участники группы TOGG. Разнообразие интересов партнёров могло насторожить. Например, у Anadolu Group — от розлива Coca-Cola и пива Efes до сборки грузовиков Isuzu. Кроме «Анатолийской группы» в TOGG участвуют крупнейший турецкий производитель грузовиков, автобусов и военной техники BMC Otomotiv Sanayi ve Ticaret A.Ş., центр корпоративных автомобильных решений Kök Group Мехмета Гуркана Каракаша, крупнейший национальный оператор сотовой связи Turkcell, многопрофильный промышленный и энергетический холдинг Нозифа Зорлу. Доля каждого участника в проекте составляет 19 %. Ещё 9 % принадлежит Союзу бирж и торговых палат Турции (5 %). Остальное — у государства. А вот Инан Кирач, владелец холдинга Kıraça Holding, выпускающего легковые машины OYAK-Renault и автобусы Karsan, вышел из проекта, заявив, что для электромобилей Турции «ещё слишком рано».

Выступая на презентации, Реджеп Таип Эрдоган снова говорил о мечте всей нации. Он обосновал предпосылки такого проекта: «Такая инициатива не была экономически выгодной в 2001 году, когда в Турции продали всего 91 тысячу автомобилей. В 2017 году продажи достигли 757 тысяч машин. При таких цифрах позорно не выпускать своих автомобилей».

Президент Эрдоган также выразил желание стать обладателем первого электромобиля марки TOGG. «Имейте в виду, я собираюсь купить его!» — особо подчеркнул он (видимо, предвосхищая некоторые проявления местного менталитета).

И 3 апреля 2023 года президент Эрдоган получил свой электрический кроссовер T10X. Над его созданием трудилась команда из 100 инженеров. Дизайн разработал Мюрат Гюнак, кузов спроектировало ателье Pininfarina. Вслед за кроссовером TOGG представил седан T10F. Всего же завод, расположенный в муниципалитете Гемлик провинции Бурса должен выпускать до 135 000 автомобилей 5 моделей в год. 

Похоже, растянувшаяся на 60 с лишним лет мыльная опера с созданием первого турецкого национального автомобиля дошла-таки до финала.

Что еще почитать:

«Машина проехала 100 метров и заглохла»: как турки пытались создать собственный автомобиль, и что из этого вышло