Перестройка на ГАЗе: зачем уничтожили «Чайку» и что хотели выпускать взамен

24 декабря 1988 года на Горьковском автозаводе собрали последний экземпляр ГАЗ-14 «Чайка». Принято считать, что этот автомобиль стал жертвой популистской «борьбы с привилегиями», развёрнутой по инициативе М. С. Горбачёва. А как было на самом деле?

Перестройка, гласность, ускорение! С каким восторгом всё это было принято нами! Осознание драматизма перемен придёт не сразу. А всю глубину пережитых страною процессов понять предстоит, наверное, уже следующим поколениям. В те годы многие из нас становились, как сегодня говорят, «полезными идиотами» — нечаянными либо добровольными участниками иезуитской политической игры, развернувшейся на 1/6‑й части планетарной суши.

Взять ту же борьбу с партийными привилегиями. Считается, что именно она привела к уничтожению «Чайки». Так пишет, в частности, А. А. Гордин в книге «Горьковский автомобильный завод. История и современность», изданной к 80‑летию предприятия. Последняя, 1114‑я по счёту, ГАЗ-14 «Чайка» была собрана 24 декабря 1988 года. Однако ни на XXVII съезде КПСС, ни на пленумах ЦК КПСС при Горбачёве вопрос о привилегиях не рассматривался! А как известно, в СССР именно компартии принадлежала руководящая и направляющая роль. Наоборот, в резолюцию XXVII съезда КПСС в 1986 году хитро ввернули ленинскую цитату о том, что «никаких привилегий у члена партии нет, есть только дополнительные обязанности». Могу, конечно, ошибаться, но первый раз вопрос об устранении привилегий поднял секретарь парткома МГУ учёный-геолог Эдуард Дмитриевич Ершов на XIX партийной конференции в июле 1988 года. И Горбачёв тотчас же ловко его… заболтал!

К началу Перестройки ГАЗ-14 «Чайка» выпускалась уже 10 лет — пороговый возраст для легкового автомобиля любой фирмы и любого класса. Ещё в начале 1980‑х УКЭР ГАЗ приступил к модернизации «Чайки». К 1986 году планировалось внедрить задние дисковые тормоза, улучшить коррозионную стойкость кузова, повысить комфортность, установить более производительный кондиционер. Автомобиль, получивший индекс ГАЗ-4106, предполагалось оснастить двигателем с электронным впрыском топлива и модернизированной коробкой передач. Увы, ещё в январе 1984 года на пленарном заседании Научно-технического совета Минавтопрома главный конструктор ГАЗ Александр Дмитриевич Просвирнин признал, что реализация намеченного «может вызвать большие трудности».

На замену «Чайки» прочили ГАЗ-3105. Модель входила в семейство легковых автомобилей среднего класса «Волга», техническое задание на которое было сформулировано и утверждено главным конструктором производственного объединения ГАЗ А. Д. Просвирниным и техническим директором М. В. Зыбовым ещё в 1986 году. Политические перемены в стране едва забрезжили. 8 апреля 1986 года М. С. Горбачёв, приехав на Волжский автозавод, впервые прилюдно огласил начало Перестройки. А разработка нового легкового семейства на ГАЗе началась в соответствии с планом опытно-конструкторских работ Министерства автомобильной промышленности, утвержденном заместителем министра 26 декабря 1985 года. В рамках темы 4515.70‑76 предстояло создать передне- и полноприводные автомобили трех уровней отделки и оснащения дополнительным оборудованием: «Стандарт», «Комфорт» и «Люкс». Основным типом кузова был четырехдверный седан, однако ТЗ предусматривало разработку модификаций с пятидверным кузовом типа универсал, а также — внимание! — седан с увеличенной колесной базой и тремя рядами сидений. То есть, в планах Минавтопрома СССР предусматривалось создание Горьковским автозаводом полного аналога «Чайки». Популизмом и не пахнет!

Едва стихли страсти по XIX-й партконференции (в то время на улицах часто встречались мужчины, ходившие с портативными радиоприёмниками и увлечённо слушавшие всякие партийные трансляции), как 13 июля 1987 года вышло постановление № 786‑136 Совета министров СССР о постройке 30 опытных образцов ГАЗ-3105.

Широкой общественности о новой «Волге» пока ничего не известно. Как и о том, что отменят «Чайку». 14‑я «Чайка» остаётся символом высокого государственного или партийного положения своего седока. «Членовозом», как едко говорили в народе.

Гром грянет 11 ноября 1988 года. Газета «Социалистическая индустрия» поместит возмущённое письмо бригадира слесарей-сборщиков Горьковского автозавода С. Барабашина, где он обрушится и на «Чайку»: каждая обходится заводу почти в 34 000 рублей (на 1982 год себестоимость ГАЗ-14 составляла 33 940 руб. — авт.), хотя отпускается заказчику всего за 28 тысяч. Ежегодно завод сдаёт по 150 машин — одни убытки! Досталось от С. Барабашина и будущей «Волге» ГАЗ-3105. Причём, он не только раскрывал индекс новинки, но и сообщал, что она обойдётся «чуть ли не втрое дороже», а завод уже израсходовал на её внедрение свыше 100 млн рублей. Во всём мире подобная информация считается коммерческой тайной. Хотя, в те годы и куда более серьёзные секреты страны утекали, как сквозь пальцы.

Слесарю — слесарево. А «Социалистическая индустрия» — центральный печатный орган, серьёзная газета, ежедневно освещающая темы промышленности и экономики тиражом почти миллион экземпляров. К тому же, как вспоминает ведущий конструктор ГАЗ-14 «Чайка» Владимир Никитович Носаков, к тому времени судьба ГАЗ-14 была давно решена: полным ходом шёл демонтаж оборудования в корпусе «Чайка». И тут вдруг здоровенная, на полполосы, статья — такую не каждому журналисту доверят! Подобные публикации просто так не появлялись. Если исключить дешёвый площадной популизм, остаётся предположить, что кто-то использовал «Социалистическую индустрию» для своих далеко идущих целей. Ну, а С. Барабашину отвели ту самую роль «полезного идиота».

Единственная фамилия, названная в статье — министр автомобильной промышленности Николай Андреевич Пугин, в прошлом — генеральный директор ПО «ГАЗ». В своих воспоминаниях «50 лет с Горьковским автомобильным» он рассказывает, как его заставляли принять новую должность, буквально выкручивали руки в ЦК. Рассказывает без кокетства, подробно, называя конкретные фамилии и приводя диалоги. А о работе министром — почти ничего: «…годы моей министерской службы — тема отдельной книги». Какие подводные камни поджидали его в этой должности? «Письмо слесаря» привело Пугина в ярость, глубоко оскорбило его. 11 дней он готовил ответ на него. Отмахнуться, не ответить просто не имел права по своей должности. Эти 11 дней — таймаут, чтобы остыли эмоции. Документ получился удивительный — почти лишённый эмоционального окраса, тактически продуманный. Пугин начинает с того, что напоминает: решение о прекращении производства «Чайки» принято 13 июля 1987 года. Ау, главный редактор «Социндустрии», вы проспали! Далее Пугин сообщает, что новая «Волга» повышенной комфортности, которой решено заменить «Чайку», является всего лишь одной из модификаций массовых моделей 3103 и 3104, на создание которых (а также на «перевооружение и обновление всей научно-исследовательской, испытательной и опытно-производственной базы объединения» выделены те самые 100 млн рублей. Не на одну машину, а на целое семейство плюс перевооружение. Ау, главный редактор, снова — ваши источники подтасовывают факты! В заключении Пугин твёрдо даёт понять, что разгадал трюк со слесарем: цифры и факты, «полученные корреспондентом газеты от работников завода в духе гласности» и изложенные подобным образом, свидетельствуют о недостаточном профессионализме журналиста и стремлении переложить ответственность за неточности на других.

Можно только строить гипотезы о том, кто являлся бенефициаром той публикации. В отсутствии достаточного количества фактов любое предположение можно оспорить. Как вам такая версия? В декабре 1988 года два министерства, Автомобильной промышленности и Тракторного и сельскохозяйственного машиностроения были слиты воедино, в Минавтосельхозмаш. Министерства эти занимали соседние крылья старинного здания в Москве, на площади Воровского. Сотрудники обоих министерств были хорошо знакомы друг с другом, нередко вместе спускались покурить к «монументу радикулиту», как прозвали памятник дипломату Воровскому во дворике. Тем не менее, между двумя организациями шло негласное соперничество. Министерство тракторного и сельскохозяйственного машиностроения возглавлял Александр Александрович Ежевский — могущественный функционер с богатейшим опытом производственной и руководящей работы. Плодотворной работы! А 19 октября 1988 года полного сил и планов Ежевского, вместо того чтобы назначить руководить объединённой отраслью, отправили на пенсию.

Примечательно, что о Ежевском в книге Пугина — ни слова, хотя он выделяет нескольких профессионалов из смежного министерства.

Но это ещё не конец истории.

Ещё 25 июля 1988 года Н. А. Пугиным была направлена в ЦК КПСС информационная записка. Сообщалось, что в 1987 году изготовлены семь и в 1988‑м — ещё три из 30 предусмотренных на 1988 год образцов ГАЗ-3105, и они проходят стендовые и дорожные исследования. На двигателях достигнута заданная мощность 190 л. с., положительно показала себя АБС фирмы Bosch. Пока не решены вопросы плавности хода, уровня шума, эффективности системы охлаждения двигателя, не пройдены ресурсные испытания. Намечены планы по выпуску опытно-промышленных партий в 50 машин в 1989 году и 100 машин — в 1990 году. Готовится размещение производства на площадях, занятых изготовлением «Чайки», для чего за 1988‑1989 годы предусмотрено спроектировать и изготовить 164 крупных и средних штампов, 324 прессформы, 3800 наименований приспособлений. Идёт размещение и контрактация заказов на изготовление 4081 единицы оборудования на заводах Минстанкопрома СССР и в капстранах. 61 наименование закупается за рубежом для первой промышленной партии. Возводится производственный комплекс по выпуску двигателей.

Лишняя огласка этим работам была ни к чему. Хотя, конечно, опытные образцы ГАЗ-3105 иногда попадались на глаза. Кому-то даже удалось тайком их сфотографировать. 30 – 31 октября 1987 года опытные образцы 3105 показывали в Кремле. Но формально новинка оставалась секретом. Когда летом 1988 года на ВДНХ в Москве открылась выставка «Автодизайн-88», то ГАЗ-3105 и меньшую по размерам «Волгу» из того же семейства ГАЗ-3104 демонстрировали в отдельном зале, куда допускались лишь избранные.

Однако Н. А. Пугина на его министерском посту поджидал ещё один неприятный журналистский сюрприз, на сей раз от газеты «Известия». 14 июля 1989 года она поместила статью тогда ещё начинающего журналиста-расследователя Владимира Перекреста «Волга» особого назначения». В статье, благо автор имел не только журналистское, но и автомобильное образование, довольно подробно описывалось устройство ГАЗ-3105 и, что самое неприятное — давалась фотография новинки. Корреспондент собрал мнения о машине у главного конструктора легковых автомобилей ГАЗ Владимира Никитовича Носакова, у начальника отдела пассажирских автомобилей НАМИ Сергея Витальевича Радовского, у начальника главного технического управления Минавтосельхозмаша Владимира Владимировича Таболина. Сам же Пугин узнал о публикации… из газеты. След привёл в московский институт НАМИ. Понятно, министр устроил руководству НАМИ разнос.

Многие автозаводцы Горького (с 22 октября 1990 года — Нижнего Новгорода) восприняли уничтожение производства «чаек» как личную трагедию. Вопрос не в том, нужно ли было заменять «Чайку» более современной моделью. Просто делать это следовало не так топорно. Конечно, никто и предположить не мог, что спустя 20 лет за ГАЗ-14 будут охотиться реставраторы и коллекционеры, и эта модель обретёт ценность совсем в ином статусе. Вот бы пригодились уничтоженные оснастка и инструмент! Уж точно, не стоило столь поспешно отбрасывать само наименование автомобилей большого класса — «Чайка». Его была достойна нести и следующая модель — ГАЗ-3105.

Оставалось самое малое — довести новинку до производства. Увы, история не знает сослагательного наклонения. Нам не дано представить, как развивался бы Горьковский автозавод, поставь он тогда на производство семейство 3103/3104/3105. Можно лишь констатировать, что задумка конструкторов была чрезвычайно интересной и вполне современной. Пусть даже на второй серии образцов пришлось отказаться от авангардных вклеенных сферических дверных стёкол и нижних форточек, из которых, если верить легенде, кокетливо торчали коленки Раисы Максимовны Горбачёвой.