Автопарк
Главная  /  Автопарк  /  «Удлинитель» фуры Krone Mega: уникальное решение, запрещённое в России
[

Подкатывая тележка Krone Mega

]
«Удлинитель» фуры Krone Mega:уникальное решение, запрещённое в России
Низкие эксплуатационные расходы в течение всего срока службы обещает владельцам подкатной тележки Mega компания Krone. И хотя вопрос легализации так называемых мегасцепок во всех странах Европы еще не решен, новинка достойна подробного описания по причине оригинального технического решения.

Подкатная тележка Krone предлагается с высотой ССУ от 980 мм до 1150 мм.

Немецкий производитель прицепной техники Krone в течение более десяти лет интенсивно поддерживает и продвигает вперед шаг за шагом комбинацию грузовой автомобиль большой длины плюс прицеп — эффективное специальное транспортное средство с большим грузовым отсеком, малым потреблением дизельного топлива и низким выбросом CO2.

Предвосхищая переход Германии на автопоезда длиной 25,25 м в режиме стандартной эксплуатации, специалисты по транспортным решениям для большеобъемных грузоперевозок из Верльте вновь внедряют новые технологии.

Идея основана на технологии, используемой при производстве сельскохозяйственной техники Krone: поворот колес первой оси осуществляется посредством двух независимых гидравлических контуров.

Поскольку операторы грузовых автомобилей большой длины преимущественно используют сочетание трехосного грузового автомобиля со сменным кузовом плюс полуприцеп с двухосной подкатной тележкой, предприятие из Нижней Саксонии взяло за основу именно эту комбинацию. Из-за растущего спроса на длинные автопоезда также возрастает необходимость адаптации различных автомобилей к различным звеньям сцепки.

УПРАВЛЕНИЕ С ИНТЕЛЛЕКТОМ

Благодаря имеющемуся большому опыту в группе Krone найдено инновационное решение по адаптации к вызовам ближайшего будущего с помощью нового гидравлического управления. Теперь надежная и не требующая трудоемкого обслуживания техника, основанная на зарекомендовавшей себя в течение десятилетий технологии, используемой при производстве сельскохозяйственной техники Krone, обеспечивает новыми решениями отрасль грузоперевозок на дальние расстояния. Благодаря этой технологии управление первой подкатной тележкой осуществляется посредством двух независимых гидравлических контуров. Каждый контур вытесняет определенный объем рабочей жидкости из установленного на дышле следящего цилиндра — он срабатывает при движении на криволинейном участке пути. Этот объем подается в рабочие цилиндры на оси, что обеспечивает требуемый угол поворота управляемых колес. Такое решение некоторым образом напоминает конструкцию, применяемую в активных поворотных системах низкорамных прицепов-тяжеловозов. Принципиальное различие в том, что в случае с Mega не требуется подключение внешних гидравлических систем, например, от тягача.

Помимо скандинавских стран мегалайнеры можно встретить на крупных трассах Бельгии, Дании и Нидерландов.

С этим дальнейшим развитием базовых компонентов современного грузового автомобиля большой длины компания Krone в очередной раз внесла небольшой, но важный вклад в успех дружественного к окружающей среде удлиненного автопоезда. Гидравлически управляемая подкатная тележка впервые демонстрировалась на грузовом салоне IAA-2016 в Ганновере.

В ходе тестовой эксплуатации установлено, что большинство клиентов действительно хотели бы воспользуется преимуществами удлиненного автопоезда для транспортировки объемов, превышающих 150 м3 на один автопоезд. Поэтому Krone поставляет управляемую подкатную тележку в большинстве случаев с высотой седельно-сцепного устройства (ССУ) 980 мм, что является дополнительным преимуществом в сравнении с конкурентами. Не следует путать с популярной в Скандинавии тележкой, которую заказывают с высотой ССУ от 1050 мм с неуправляемыми осями.

ДЛИННОМЕРНАЯ ВЫГОДА

Напомним, концепция длинномерных и трехзвенных автопоездов была разработана альянсом нескольких производителей грузовиков, прицепов и автокомпонентов. В число разработчиков вошли Mercedes-Benz, Iveco, MAN, Schmitz Cargobull, Koegel, Krone, а также немецкая ассоциация по исследованиям в области автомобильных технологий (FAT).

При работе над EuroCombi производители сделали акцент на соответствие ряду основных критериев. Речь, в частности, идет о совместимости с другими видами транспорта (возможность поставить такой автопоезд на железнодорожную платформу — обязательное требование); о соответствии весовым и габаритным ограничениям, создаваемым мостами, путепроводами и другими объектами дорожной инфраструктуры; о большей или, по крайней мере, не меньшей, чем сегодня, безопасности эксплуатации. Кстати, для повышения безопасности новые автопоезда EuroCombi укомплектованы новейшими электронными тормозными системами и оборудованы самыми современными разработками в области активной и пассивной безопасности, включая системы раннего обнаружения препятствий, предотвращения столкновений и т. п. Что касается весовых ограничений, то важным моментом при обсуждении проекта являлась осевая нагрузка. Автопоезда EuroCombi могут быть 7- или 8-осными. За счет дополнительного количества осей нагрузка на дорожное полотно не увеличится, а даже уменьшится примерно на треть по сравнению со стандартным 40-тонным автопоездом.

Автопоезда EuroCombi могут быть 7‑ или 8‑осными, за счет дополнительного количества осей нагрузка на дорогу не увеличится, а даже уменьшится.

Если говорить о сегодняшнем дне, то помимо скандинавских стран мегалайнеры можно встретить на крупных трассах Бельгии, Дании и Нидерландов. Уже сейчас, основываясь на полученном в Голландии опыте эксплуатации мегагрузовиков, можно констатировать, что массовое использование более длинных дорожных автопоездов с большей полезной нагрузкой действительно помогло разгрузить автомагистрали страны, улучшить экологию и поднять эффективность транспортного бизнеса. Действительно, если вместо трех автопоездов необходимы только два, то расход топлива сокращается примерно на 25 %, износ дорожного полотна снижается более чем на 30 %, расходы на водителей и социальные выплаты уменьшаются почти на 33 %, инвестиционные вложения в тягачи также сокращаются на 33 %. Передовым опытом западных коллег заинтересовались прибалтийские перевозчики. В 2006 году в Эстонии опробовали автопоезд длиной 25,25 м. По мнению специалистов, использование таких автопоездов расширяет эстонский транзитный сектор, учитывая разрешение на использование таких машин в Финляндии и Швеции.

Что касается России, то появление на дорогах нашей страны многозвенных сцепок маловероятно — в странах Таможенного союза иные стандарты.