Volkswagen Golf R. Интеллигентный бунтарь

Этот «Гольф» не только самый быстрый за всю историю модели, он еще, помимо всего, является одним из самых шустрых представителей своего класса сегодня. В надежде реализовать недюжинный потенциал этого скромняги мы отправились на трек «Смоленское кольцо». Не место же ему на дорогах общего пользования! Хотя и последнее тоже подлежит проверке

Самый мощный Golf скромен и лаконичен — в этом вся прелесть

Если большинство горячих крупно- и малолитражек стремятся выглядеть как можно устрашающее и грознее, то наш индивид сама скромность. Простой обыватель распознает «эрку» в «гольфовской» шкуре разве что по нехарактерному бурлящему звуку выхлопа. А вот осведомленные автолюбители сразу выделяют синий хетчбэк из общего потока — «Гольф»-то непростой едет! На мой взгляд — прекрасный образец вкуса и утонченности в дизайне, который наверняка придется по душе людям, не желающим привлекать лишнего внимания. По крайней мере, пока этот хетч стоит на парковке. Согласитесь, приятно управлять обычным с виду «Фольксвагеном», который легко может навязать конкуренцию,  скажем, 911-му «Порше»: разгон до сотни «эрки», оснащенной «роботом» DSG, составляет поистине спорткаровские 4,9 с (уровень спорткупе Porsche Carrera 4 и Jaguar F-type).

В салоне бескомпромиссно удобно: придраться решительно не к чему

Внутри «Фольксваген» столь же интеллигентен, как и снаружи. Но скромность, как известно, не порок — это все тот же «Гольф» с его образцовой компоновкой и выверенной эргономикой. Пилот здесь может пребывать в комфорте сколь угодно долго: отличная приборка предельно информативна и не перегружена информацией, управление климат-контролем правильное, «аналоговое», а медиасистема с 8-дюймовым дисплеем и вовсе может служить образцом для подражания конкурентам. Здесь интуитивно понятное меню с самой удобной настройкой радио, достойная навигация, удобный парковочный ассистент и неплохое звучание — набор всех этих качеств «в одном флаконе» даже сегодня редкость. Венчают картину характерные черты версии R — отличный руль, хваткий набалдашник КП и превосходные кресла. Единственная претензия к последним — недостаток поясничного подпора в дальних поездках (за 350 км пути от Москвы до «Смоленского кольца» спина все-таки затекла). На треке, наоборот, эргономика устроила и меня, и нашего гонщика и по совместительству директора «Смоленского кольца» — Олега Петрикова. Также «Гольф» смог доказать, что в дальних путешествиях он по практичности и удобству ничем не уступает «гражданской» первообразной. Предположения по назойливости системы выпуска, к примеру, не оправдались: на крейсерской скорости в районе 110 км/ч обороты мотора держатся в районе 2000–2500 мин^-1, а бормотание системы выхлопа практически не слышно. Да и аппетит турбомотора при этом оказывается крайне скромным — около 8 л/100 км.

На треке «Гольф» сама покладистость: мощный разгон на прямой, классный держак в наклонных поворотах, отменные тормоза и образцовая работа полноприводной трансмиссии. Момент к задней оси здесь передает многодисковая муфта Haldex пятого поколения, которая работает с постоянным 5-процентным преднатягом. При входе в вираж «Фольксваген» ведет себя попереднеприводному, чуть вылезая мордой наружу, а при увеличении газа на дуге приятно ускользает в занос всеми четырьмя колесами. Рулевое — также отменное. Обратная связь кристально прозрачна, а усилие на руле упруго, ненавязчиво и в меру остро: всю трассу можно пройти без единого перехвата руля. К 2-литровому турбомотору тоже нет претензий: он радует приятной тягой уже с холостых и мощным подхватом ближе к верхам. Еще бы, ведь максимальный момент в 380 Нм лежит на огромной (по меркам бензотурбомоторов) полке — 1800–5500 мин^-1. DSG, к слову, всю эту мощь неплохо переваривает, хотя и откровенно перестраховывается — даже в ручном режиме допускаются самопроизвольные переключения. Также порой напрягают заминки при старте: утапливаешь газ, а диски сцепления схватывают лишь через секунду. Впрочем, это не такая уж большая плата за скорострельность при смене передач и вполне комфортную работу даже в условиях пробок.

Не меньше в «Гольфе» меня покорила подвеска. Пр ичем не своей бескомпромиссностью, а скорее наоборот — потрясающей универсальностью. «Гольф» с легкостью переваривает огрехи дороги, включая стыки, мелкие ямки и лежачие полицейские, пасуя лишь на внушительных колдобинах. И при этом не могу сказать ни одного отрицательного слова о кольцевых повадках: «эрка» кренится ровно настолько, насколько ты от нее ожидаешь. Ну и кто теперь скажет, что компромиссы в настройке спортивного шасси невозможны?

ТРЕК «СМОЛЕНСКОЕ КОЛЬЦО»

Эта трасса, одна из самых интересных в России, была построена в 2010 году по проекту знаменитого архитектора Германа Тильке, но уже с нашими, российскими доработками. Трек имеет протяженность 3357 м, перепад высот 12 м, большие прямые и рабочие повороты — как с положительным, так и с отрицательном уклоном. Первое мероприятие — этап чемпионата Европы по гонкам на грузовых автомобилях. «Трек имеет первую категорию РАФ. Мы изначально не затачивали его на проведение Ф1, хотя были сделаны расчеты на 2 категорию FIA, — поясняет Олег Петриков. — При получении третьей категории он сможет принимать все гонки, кроме Ф1. Но пока это невозможно из-за неразвитой инфраструктуры — Смоленская область не имеет подходящего гостиничного фонда». Как и на остальных треках, здесь также проводятся трек-дни. Стоимость заездов: 1000 р. — 10 минутная сессия или 7000 р. за безлимитный заезд.

TOYO PROXES T1 SPORT

Такие же шины мы использовали на тесте «Велостера» на треке АДМ в Мячково. Ощущения от покрышек по большей части не поменялись, хотя иные автомобиль и трасса внесли свои коррективы. По словам Олега Петрикова, уровень сцепления на «Смоленском кольце» лучше, чем на многих российских трассах, что в еще большей степени помогло раскрыть потенциал японских шин. Со столь собранным шасси «Гольф» куда лучше, чем чуть более легкий «Велостер» стоит на ногах: здесь совершеннее задняя многорычажка, продвинутый полный привод и более низкий, по ощущениям, центр тяжести. Proxes T1 Sport в данном случае усиливают общую гармонию: как-никак при их разработке учитывались особенности европейской школы автомобилестроения. Но у столь «цепкой» трассы есть и обратная сторона медали: неравномерный, из-за обилия правых поворотов, износ шин. Отсюда совет: если шины, как в нашем случае, асимметричные, то следует периодически менять их местами с одной стороны автомобиля на другую. Что касается Toyo, то те оказались отличным компромиссным вариантом для подобного хот-хэтча — и на кольце не спасуют, и в повседневности будут комфортны.

ОЛЕГ ПЕТРИКОВ / РУКОВОДИТЕЛЬ РОССИЙСКОЙ СЕРИИ КОЛЬЦЕВЫХ ГОНОК

Автомобиль отлично сбалансирован. Тормозов хватает, чтобы осаживать с больших скоростей, как, например, после стартовой прямой. Динамика также впечатляет, особенно при переходе в спортрежим, когда у автомобиля открывается второе дыхание. Сложность на трассе возникает разве что из-за избыточного сноса передней оси при выходе из поворота. Зато при ускорении момент перекидывается назад, вызывая легкое скольжение обеих осей. К недостаткам отнесу самопроизвольное переключение DSG даже в ручном режиме. Происходит это в самый неподходящий момент, когда на дуге нужно, наоборот, удерживать одну передачу без потери тяги. Для постоянных гонок автомобиль, скорее всего, надо будет дорабатывать, делать подвеску жестче, усиливать тормоза, но для подобных трек-дней — идеальный вариант. Что касается конкурентов, то, например, Audi, построенные на той же платформе, мне кажутся чуть эмоциональнее, а что касается «Субару»… Не думаю, что субароводы пересядут на «Гольф». Пока еще силен стереотип, что все «Фольксвагены» — сугубо семейные автомобили «для народа».

ДЕТАЛЬНО

ДЕЙСТВЕННО. В РЕЖИМЕ «ГОНКА» Golf скидывает с себя последние оковы.

ПРИЕМЛЕМО. БАГАЖНИК скромен, но зато трансформируем.

НЕПРАКТИЧНО. Если пассажиры вам дороги, то лучше выбрать 5-ДВЕРНУЮ ВЕРСИЮ.

Эргономика Здесь «Фольксваген», как всегда, на высоте — пилоту не на что жаловаться 10 Двигатель Турбомотор отлично тянет с низов и уверенно подхватывает ближе к верхам. Неплохо для 2-х литров 9 Трансмиссия DSG стремительна при разгоне, но при старте с места допускает заминки, а в ручном режиме — своевольные переключения 8 Тормоза Замедляется «Гольф» эффективно, хотя при торможении с больших скоростей слегка повиливает кормой 9 Шасси Идеальный компромисс: у «эрки» превосходная плавность хода при минимальных кренах кузова. Как они это сделали? 10 Средний балл 9

• Сбалансированная подвеска, отличная динамика, комфортный салон, выверенная эргономика
• Неудобство доступа в салон трехдверной версии, своенравность «робота», скромный багажник

Технические характеристики
Габариты	4276х1799х1436 мм
База	н.д.
Снаряженная масса	н.д.
Полная масса	2630 кг
Клиренс	128 мм
Объем багажника	343/1233 л
Объем топливного бака	55 л
Двигатель	бензиновый, 4-цилиндр., 1984 см3, 300/5500–6200 л.с./мин-1, 380/1800–5500 Нм/мин-1
Трансмиссия	автомат., 6-ступ., привод полный
Размер шин	225/40R18
Динамика	250 км/ч; 4,9 с до 100 км/ч
Расход топлива (город/трасса/смешан.)	8,8/5,9/6,9 л на 100 км

Вердикт

Кому-то внешность Volkswagen Golf R может показаться нарочито сдержанной, а его «скромное» поведение на треке — слишком академичным. Пожалуй, в этом и есть его главный козырь: автомобиль чудным образом сочетает в себе агрессию спорткара и комфорт обычного гражданского хетчбэка.