Тест-драйв Mazda CX-5. Обновление под микроскопом

Насыщенный красный металлик переливается на солнце и манит… «Ну вот! Миша, опять ты про цвет!» — возмутится постоянный читатель. ОК! В этот раз никаких дифирамбов окраске. Вопрос с цветом закрываю двумя моментами — этот Soul Red Crystal добавляет 33 очка к привлекательности и 33 тысячи рублей к стоимости. А Mazda CX-5 заглянула в нашу редакцию по совершенно другому поводу — кроссовер обновился.

Mazda CX-5 Цена: от 1 612 000 р. В продаже: с 2019 г.

По правде говоря, обновление — слишком громкое слово в данном контексте. Опознать новую CX-5 снаружи сможет только самый преданный поклонник модели. И только в том случае, если наизусть знает гамму колесных дисков. Вот эти 19‑дюймовые, цвета Machine Gray — новые. Так что правильно было бы сказать, что CX-5 обзавелась новыми фишками в рамках смены модельного года.

С внешностью все ясно, но теперь-то с турбомотором?

Нет! Турбированная 231‑сильная бензиновая «четверка», которой комплектуются модели CX-9 и 6, вопреки ожиданиям, досталась только иностранным спецификациям CX-5. У нас кроссовер собирается и продается по-прежнему с атмосферными моторами 2,0 и 2,5 литра отдачей 150 и 192 силы соответственно.

Жаль? А вот мне так не кажется. Дуэт из 192‑сильного атмосферного мотора и 6‑ступенчатого автомата не дает повода переживать по отсутствию турбированного агрегата. Стучать правой педалью в стенку моторного отсека нет необходимости. Реакции на газ адекватны, без провалов и излишней задумчивости. Чуть нажал, обороты поднялись до 3,5 тысяч, двигатель ожил, коробка скинула на пониженную. 8,9 секунды до сотни — не то ускорение, от которого захватывает дух, но CX-5 умеет создать иллюзию, что едет значительно быстрее. Такой подход к настройкам чем-то напоминает мне бензиновые «Ягуары» XE и XF. За рулем того и другого седана ощущаешь себя гонщиком, а на деле и разрешенную скорость еще не превысил.

До 60 км/ч кроссовер весьма резв. Но и после 80 км/ч тянет неплохо, без проблем держит крейсерские 130 км/ч на автомагистрали. Спортивный режим бодрит: держит обороты повыше и передачу пониже. В городе в «спорте» CX-5 резво прыгает из ряда в ряд, быстро откликается на газ. Но на трассе лучше в обычном режиме: так и шум от повышенных оборотов не будет утомлять, и расход топлива сократится. С частыми стартами с правой педалью в пол в городе у меня вышло 10 литров 95‑го на сотню. На трассе — 7 литров.

В шасси что-нибудь поменяли?

Железо не трогали. Здесь по-прежнему стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. А вот систему G-Vectoring Control, которой кроссовер оснащался уже в базе, обновили. Она теперь называется G-Vectoring Control Plus и, помимо того что электроника загружает передние колеса путем кратковременного снижения момента, ее научили притормаживать внешнее колесо автомобиля на выходе из поворота и бороться с кренами при резких перестроениях.

Не могу сказать, что обновка как-то сильно изменила повадки автомобиля. Кроссовер и до этого обновления ехал, скажем так, с огоньком. CX-5 отлично следовал за рулем и радовал обратной связью с колесами и адекватными, минимальными кренами. Проще говоря, одна из тех машин, на которых хочеться лишний раз проехать по извилистой дорожке. Новая Mazda CX-5 делает все так же, но чуть-чуть лучше.

Что шасси превосходит возможности мотора, было ожидаемо еще до теста. А вот что CX-5 не хватает тормозов — стало неприятным сюрпризом. Причем я бы мог списать мягкую педаль тормоза на стертые тормозные колодки, но едва ли за 500 км, которые автомобиль пробежал с момента выхода с завода, их бы успели так убить.

Назвать кроссовер по-настоя-щему мягким можно только в сравнении с моделью прошлой генерации. CX-5 в этом плане напоминает BMW, где, получая драйв, приходится мириться с тряской на каком-нибудь залатанном участке дороги. Вибрации некритичны, но передаются как на кресла, так и на обод рулевого колеса — небольшая плата за 19‑дюймовые диски. Зато на хорошей дороге автомобиль близок к идеалу — парит, не раскачивается и оставляет за бортом шум.

Кажется, салон стал наряднее?!

Нагляднее всех нововведения демонстрирует топовая версия Executive. Тут теперь и вставки из натурального дерева, и кожа наппа, и новая приборная панель с 7‑дюймовым дисплеем по центру. Ну, как новая?! Та же, что устанавливается на обновленную «шестерку» и семиместный CX-9. Большой цифровой спидометр декорирован под аналоговый хромированным кольцом. К слову, показания спидометра дублируются проекцией на лобовое.

Мультимедийный комплекс теперь поддерживает Apple Carplay и Android Auto. Но маленький тачскрин мультимедиа выглядит несерьезно. Я не сторонник огромных сенсорных панелей и крайне рад, что в CX-5 есть удобный контроллер с шайбой и кнопками. Но, как минимум, на таком экране приходится вглядываться в изображение с камеры кругового обзора. К слову, качество картинки среднее.

Нравится, как продуман салон с точки зрения эргономики. Кресла с вентиляцией и подогревом удобны. Блок управления головным устройством понятен. Есть ниша для документов и смартфона, два USB-входа спереди и столько же сзади, пара розеток на 12В. Но, пожалуй, самой комфортной функцией CX-5 я бы назвал автоматическое запирание дверей. Удобно, когда руки заняты пакетами. И нет, она не закрывается, если ключ оставить в салоне.

Цена тоже поменялась?

Подросла, но не сильно. Например, базовая версия Mazda CX-5 с 2‑литровым мотором, механической коробкой и передним приводом обойдется в 1 612 000 рублей. За 6‑ступенчатый автомат придется накинуть еще 216 тысяч. За подключаемый полный привод — еще сотню, и чуть больше сотни за 2,5‑лит-ровый мотор. Самая дорогая модификация Executive со 192‑сильным мотором, максимальным набором опций (как у нас) опустошит кошелек на 2 530 000 рублей. Это без доплаты за цвет.

Дорого? Субъективно, все еще не привыкнув к колоссальному скачку цен, да! Но ценовая вилка у конкурентов не так уж сильно отличается. Смотрите сами! Volkswagen Tiguan — от 1 499 000 до 2 599 000 рублей, Toyota RAV4 — от 1 566 000 до 2 348 000, только Kia Sportage ощутимо дешевле — от 1 389 900 до 2 304 900 рублей.

Технические характеристики Mazda CX-5 2.5 AT AWD
Габариты	4550х1840х1680 мм
База	2700 мм
Снаряженная масса	1650 кг
Клиренс	190 мм
Объем багажника	442/1620 л
Объем топливного бака	58 л
Двигатель	бензиновый, 4-цилиндровый, 2488 см3, 192/6000  л. с./мин-1, 258/4000 Нм/мин-1
Трансмиссия	автоматическая, 6‑ступенчатая, привод полный
Размер шин	225/55R19
Динамика	195 км/ч; 8,9 с до 100 км/ч
Расход топлива (город/трасса/смешан.)	9,2/6,1/7,2 л на 100 км
Конкуренты	Kia Sportage, Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan

• Кроссовер, который едет так же классно, как выглядит.
• По части гаджетов сильно отстает.

Вождение Из тех машин, с которыми хочется выбрать извилистый маршрут. 8   Салон Стал богаче в дорогих версиях, осталось подтянуть электронику. 8   Комфорт Минус балл за вибрации на плохой дороге. Плюс балл за шумоизоляцию, кресла и автоматическое запирание замков. 8   Безопасность Множество систем активной и пассивной безопасности. 5 звезд по результатам краш-тестов EuroNCAP. 10 Цена Субъективно — дорого. Объективно — конкурентоспособно. 7   Средний балл 8,2

Вердикт

Mazda CX-5 радует драйверскими настройками шасси, бодрым мотором и салоном. Расстраивает только маленьким экраном и скудным набором функций мультимедиа. Но смотришь на нее, и забываешь о недостатках. CX-5, особенно в этом ярком красном цвете, умеет то, что не могут одноклассники — влюбить в себя с одного взгляда.