Renault Arkana против BMW X4. Машины из разных миров

Если обвести профили BMW X4 и Renault Arkana на бумаге, то они совпадут если не на 100%, то на 90% уж точно. Есть у них и еще кое-что общее, кроме формы кузова, — это большой дорожный просвет и полный привод. Чем не повод сравнить и изучить эти кроссоверы более детально?

 BMW X4 2.0d 4WD. Цена: от 3 650 000 руб. В продаже: с 2018 г.

 Renault Arkana 1.3T 4WD. Цена: от 1 439 990 руб. В продаже: с 2019 г.

X4 и Arkana разделяет ценовая и социальная пропасть. Это машины из разных миров, и их целевая аудитория не пересекается никаким боком. Но нам чертовски хотелось понять, чем же оправдана столь чудовищная разница в стоимости этих весьма схожих по формфактору и своим потребительским характеристикам автомобилей. Почему покупатели BMW готовы переплачивать две с половиной цены кроссовера от Renault? Не водит ли баварский производитель вместе с дилерами их за нос, продавая за большие деньги «воздух» в виде ценности бренда и такого условного понятия, как «престиж», в простонародье именуемого понтами?

Вопросов много, и получить на них ответ можно было только на личном опыте, устроив «зарубу» между этими моделями. Ну а поскольку прямого сопоставления здесь нет, то мы закрыли глаза на то, что X4 у нас с дизельным мотором, а Arkana — с бензиновым. Кстати, разница в их мощности не такая уж большая — 40 л. с., и отчасти она нивелируется более высокой массой баварского кроссовера, который аж на 400 кг тяжелее «француза». Еще одна точка соприкосновения этих моделей в том, что собраны они в России — Renault Arkana в Москве, а BMW X4 — в Калининграде. Хотя никаких скидок на российское «гражданство» делать не пришлось: качество сборки и там, и там оказалось на высоте.

BMW X4

Ба, да внутри Х4 ничуть не хуже, чем BMW X6! Салон у «четверки» на удивление просторный: при росте 186 см на заднем ряду у меня остается солидный запас пространства в коленях, да и покатый потолок не подпираю головой. Багажник для «купе» тоже немаленький, плюс под полом есть пустующая ниша для запаски — на кроссовере стоят традиционные для BMW шины Runflat. Высокая посадка за рулем и маячащий перед глазами массивный капот дарят приятное чувство, что ты управляешь большим и солидным авто. И это не обман зрения: по шумоизоляции, качеству отделки и богатству оснащения кроссовер почти не уступает старшим моделям Х-семейства. Безусловно, без трехзонного климат-контроля или электронного селектора АКП можно прожить — но, попользовавшись и тем и другим, уже сложно «откатиться» обратно. Ну и, конечно же, этот ни с чем не сравнимый запах «роскоши» в салоне — по нему можно отличить статус машины с закрытыми глазами.

Единственное, что в автомобиле за четыре миллиона рублей (из них 300 тысяч — доплата за М-пакет) смотрится нелепо — это 6,5‑дюймовый экран медиацентра. Даже китайские кроссоверы снабжены 10‑дюймовыми ЖК-панелями, а здесь дисплей как у смартфона. Хотя по качеству экран хорош — картинка четкая и сочная, в том числе с камеры заднего вида, трекинг разметки которой дополнительно выделяется светлым фоном, показывается расстояние до препятствия и даже видны помехи с боков машины — из таких мелочей и складывается ощущение высокотехнологичного авто. Работает медиацентр BMW Professional шустро, ну а про продуманность меню не стоит и говорить. И даже штатная музыка звучит здесь так хорошо, что на ней хочется заново переслушать все любимые треки. Но вот почему в салоне есть только один разъем USB, и то только спереди — непонятно.

Ради комфорта пассажиров баварцы не поскупились на двойные боковые стекла передних дверей, хотя шумоизоляцию капота делать не стали, поэтому дизель хорошо слышен снаружи, но практически неощутим в салоне. У мотора две турбины, и работают они как настоящие трудоголики: только коснулся педали газа, как идет незамедлительный подхват. Машина не тупит даже в экорежиме, ну а в «спорте» хоть и не «выстреливает» (не забываем, что здесь всего 190 сил почти на две тонны массы), но ускоряется очень бодро. Управляемость не вызывает никаких вопросов, как и работа по-легковому зажатой подвески — в повадках автомобиля чувствуется порода, в которой сочетаются солидная поступь и легкость в рулежке.

Ну а то, что на неровностях потряхивает, ничего удивительного — это же BMW. Баварский кроссовер создан, в первую очередь, для того, чтобы дарить удовольствие на хороших дорогах, ну и не спасовать, когда асфальт под колесами заканчивается. В дорогом М-обвесе Х4 совершенно не тянет на покорителя оффроуда. Но мы все же рискнули и аккуратно проползли по тому же участку бездорожья, где не так давно катали пикапы Mitsubishi L200 и VW Amarok, и… «баварец» все выдержал! Наверняка этот кроссовер способен на большее, но проверять пределы его возможностей в наши планы не входило.

Renault Arkana

В российском офисе Renault работают гении маркетинга. Ведь это им в голову пришла идея сделать на бюджетном шасси купеобразный кроссовер, который напоминал бы немецкие модели премиум-класса, и продать его в полтора раза дороже соплатформенного «Дастера» нового поколения (которого по той же причине до сих пор нет в России). И эта идея сработала! Еще будучи концептом, Arkana вызвал дикий интерес публики, а добравшись до дилерских шоу-румов, стал желанной моделью у российских покупателей Renault. Но не будем забывать, что ключевое слово здесь — «напоминал».

Уже вблизи видно, что французский кроссовер меньше «баварца» (это хорошо ощущается на заднем ряду сидений и при сравнении багажников) и пропорции здесь немного другие. Капот у Arkana короче и не «держит уровень», а изгибается вниз, из-за чего водителю он почти не виден. С кормы новинка смотрится интересно, в том числе благодаря широкой кайме светодиодных габаритов, доходящих до середины крышки багажника. Но если приглядеться, можно заметить, что интегрированные в фонари указатели поворота и «стопы» оснащены лампами накаливания. Фары Pure Vision тоже заявлены как полностью светодиодные, однако поворотники при этом работают на обычных лампочках. И так здесь во всем! Например, цветная светодиодная подсветка и вставки под рояльный лак есть только в передних дверях, хотя выемки под них имеются и сзади. Ну а одинокий диод в потолке и вовсе кажется неуместным — понятно, что производитель сэкономил, но зачем же это выставлять напоказ?

Несмотря на регулируемый в двух плоскостях руль, мне так и не удалось подобрать удобную посадку — но это все индивидуально, а вот низкий потолок отметят все пассажиры ростом выше среднего. Зато к эргономике претензий нет. В кои-то веки французы сделали в салоне все как надо, не придумывая нелепые решения, вроде кнопки круиз-контроля на передней панели, «невидимых» регуляторов обогрева сидений или джойстика настройки зеркал под ручником. Нашлось даже место для четырех (!) USB-зарядок, не считая гнезда в медиацентре. Кстати, медиацентр — это единственное, что хочется поругать в салоне. Его большой экран огорчает невысоким разрешением, а мозгам явно не хватает памяти и быстродействия процессора, из-за чего система иногда зависает. Алгоритм работы системы тоже вызывает вопросы: при каждом запуске мотора нужно подтверждать активацию пользователя, а при подключении флешки все треки сваливаются в общую кучу — папки, по которым они были рассортированы, не видны.

Мерседесовский турбомотор запускается кнопкой, и по салону сразу пробегает легкая дрожь, которая не уходит и после прогрева двигателя. И это не проблема мотора: в А-классе, на который ставится аналогичный агрегат, ничего подобного не наблюдается. Нажав на экране иконку My Sense или кнопку с изображением лепестков под медиацентром, можно выбрать режим вождения: спортивный, экономичный или индивидуальный. Каждому режиму также можно присвоить свой цвет подсветки салона (читай — передних дверей), а в индивидуальном My Sense — еще и изменить усилие на руле. Но будьте готовы, что при любой настройке руль будет чрезмерно легким, без явной обратной связи с колесами. Разработчикам стоило добавить усилия хотя бы в режиме «Спорт», чтобы не создавалось ощущения, что ты управляешь игровым симулятором. Тем более что шасси здесь настроено неплохо (хотя подвеска жестче, чем в «Дастере»), трубомотор везет бойко, а вариатор отлично мимикрирует под классический автомат, ловко имитируя переключение передач.

На бездорожье кроссовер Renault в своей стихии. Да, из-за большей колесной базы геометрическая проходимость здесь чуть хуже, чем у «Дастера» или «Каптюра», но это не критично. Принудительно заблокировав межосевую муфту, можно смело пускаться во все тяжкие, не опасаясь за сохранность мотора или коробки передач — они надежно прикрыты штатной стальной защитой. За это «Аркане» можно простить многое. Но лично я предпочел бы не заниматься самообманом, а вместо модного кузова за меньшие деньги получил просто новый «Дастер». Он проще и честнее, так как не претендует на роль бюджетной альтернативы премиальным моделям. Хотя если бы заметной разницы в цене не было, выбор оказался бы уже не таким простым. 

Технические характеристики
	BMW X4 2.0d 4WD	Renault Arkana 1.3T 4WD
Габариты, вес
Длина, мм	4754	4545
Ширина, мм	1918	1820
Высота, мм	1621	1565
Колесная база, мм	2864	2721
Снаряженная масса, кг	1815	1378
Полная масса, кг	2400	1954
Клиренс, мм	204	205
Объем багажника, л	525/1430	409/1234
Объем топливного бака, л	60	50
Динамика, экономичность
Максимальная скорость, км/ч	213	191
Время разгона 0–100 км/ч, с	8,0	10,5
Расход топлива, л/100 км:
городской цикл	6,3	9,1
загородный цикл	5,3	6,1
смешанный цикл	5,6	7,2
Техника
Тип двигателя	дизельный, 4‑цилиндровый, с наддувом	бензиновый, 4‑цилиндровый, с наддувом
Рабочий объем, см3	1995	1332
Мощность, л.с. при мин-1	190 при 4000	150 при 5250
Крутящий момент, Нм при мин-1	400 при 1750-2500	250 при 1700
Трансмиссия	8-ступенчатая, автоматическая	вариатор
Привод	полный	полный
Передняя подвеска	независимая	независимая
Задняя подвеска	независимая	независимая
Тормоза (передние/задние)	дисковые/дисковые	дисковые/барабанные
Размер шин	245/50R19	215/60R17
Затраты на эксплуатацию*
Транспортный налог, р.	10 450	5250
ТО-1/ТО-2, р.	21 000/21 000	14 500/16 400
ОСАГО, р.	6008	5257
Каско, р.	110 000	40 700

Автомобили предоставлены: BMW X4 — «Евросиб Лахта», Renault Arkana — Renault Россия.

Вердикт

Чуда не произошло: каждый кроссовер в нашем сравнении подтвердил оправданность своей цены. Оставим за скобками рассуждения о переплате за бренд — она, безусловно, существует. Но, купив автомобиль премиум-класса, вы попадаете совсем в другой мир ощущений, и они того стоят. Если же рассуждать лишь с точки зрения функциональности машин, то здесь, конечно, можно и сэкономить.