Nissan X-Trail. X-терьер

Прошлый «Трейл» в России был особо любим за крайне удачный «потребительский набор»: вместительность, комфорт, неплохая проходимость. Но главное, чем цеплял этот кроссовер представителей сильного пола, — характерная брутальность, столь не свойственная ближайшим конкурентам. Теперь же только ленивый не обвинит X-Trail в схожести с новым «Кашкаем». Не отпугнет ли это приверженцев марки? Сейчас узнаете, благо возможностей проявить себя на карельских дорогах у «Ниссана» было с лихвой

 

Еще до начала первых ходовых презентаций во всех уголках интернета, где засветился Nissan, от читательской аудитории посыпался прямо-таки шквал негодования в сторону экстерьера новинки. Мол, «опопсел» японский кроссовер, да и назвать его нужно было «Qashqai + 2». Постойте, господа! Но ведь и предыдущий «икс» практически полностью повторял техническую часть «младшего братца». И если не брать в расчет отсутствие выраженной индивидуальности, выглядит X-Trail довольно симпатично. Куда гармоничнее, чем, к примеру, тот же лидер продаж — RAV4.

Но, черт возьми, должны же быть хоть какие-то лицевые отличия от Qashqai! Давайте-ка присмотримся… Ага, нашел! Противотуманки вроде бы в другом обрамлении, есть серебристая «губа» на бампере, да и бумеранги ходовых огней здесь больше. Как говорил вечно недовольный герой советского мультика, маловато будет! Все равно ведь почти все кузовные панели здесь отличаются от «кашкаевских», могли бы и индивидуализировать. А еще говорили, что самые ленивые дизайнеры в «Порше»! Зато если подогнать и поставить рядом «Кашкай», то часть вопросов отпадет. X-Trail заметно объемнее, причем во всех направлениях: на 263 мм длиннее, на 14 шире и на 125 выше. А если обойти два автомобиля с кормы, то разница станет еще очевиднее: теперь «Трейл» больше напоминает новый Pathfinder. Если же сравнивать с предыдущей моделью, то, вопреки ожиданиям, автомобиль и здесь, хоть на считанные миллиметры, но прибавил, главным образом в колесной базе (+76 мм) и ширине (+30 мм).

А вот схожесть интерьера с «Кашкаем» вряд ли отпугнет потенциальных покупателей: по сравнению с прародителем качество отделки, дизайн и эргономика эволюционировали многократно. Пластик мягкий, к расположению органов управления не придерешься. А как же хороши сиденья! В хваленых креслах Zero Gravity действительно легко переносить долгие путешествия: удачный поясничный подпор, в меру развитая боковая поддержка и широкие диапазоны регулировок не могут не радовать. Сзади тоже недурно и крайне свободно: чувствуется подросшая почти на 6 см по сравнению с «Кашкаем» база, а сами сиденья передвигаются в диапазоне 14 см и имеют наклон спинок. Проехав часть карельского маршрута задним пассажиром, я оценил наличие панорамного люка в крыше, в котором то и дело мелькали верхушки заснеженных елей — красота! Единственное, на что здесь могут пожаловаться пассажиры, — чуть сильнее заваленные стойки кузова по сравнению со старым «иксом». А вот третьего ряда, доступного европейцам, у нас не будет — прошлый семиместный «Кашкай» не пользовался у нас особым спросом. А что с багажником? Тот сохранил прежний объем (около 497 л), разве что лишился удобных выдвижных ящиков. Зато появились переставляемые для удобства размещения поклажи полки. Сама же пятая дверь теперь оснащается электроприводом и системой Handsfree. Если на некоторых «Фольксвагенах» нужно размахивать перед задним бампером ногами, чтобы открыть дверь, то здесь нужно провести рукой рядом с камерой заднего вида. Пытаясь проверить функцию, я выглядел как минимум нелепо: стоит человек и машет номерному знаку. Ничего, естественно, не происходит. Оказалось, для активации этой функции нужно нажать кнопку на передней панели. Удобен ли такой подход? Сложно сказать: если вы возвращаетесь из супермаркета с коробками и пакетами, то и махать перед багажником будете ими же, а не свободными нижними конечностями.

Пока разобрались с багажником, нас уже прогоняют со стоянки — пора выезжать. Зимнее вождение по Карелии — просто подарок для искушенного драйвера. По дороге от Петрозаводска до Сортавалы, включая некоторые ответвления, можно найти и извилистые асфальтовые дорожки с переменным рельефом, и такие же обледенелые участки, и широкие прямики с укатанным снегом. Причем трафик — минимальный.

Дизельного мотора, который агрегатируется только с полным приводом и МКП, на тесте, к сожалению, не было. Поэтому сначала было решено поехать с базовым двигателем (2 л, 144 л. с.), полным приводом и вариаторной трансмиссией (оценивается эта версия минимум в 1 419 000 р.). И это, скажу я вам, вполне себе неплохой тандем. Да, 12 секунд до сотни — не бог весть что, но ускорения в среднем темпе движения хватало всегда. Хоть я и недолюбливаю вариаторы, прогресс не стоит на месте: эти коробки уже почти не раздражают! Так, при спокойной езде вариатор мягко имитирует «автоматическую» смену передач, заставляя мотор голосить разве что при обгонах. Более мощный двигатель 2.5 (171 л. с.), конечно, предпочтительнее — позволяет ускоряться куда резвее с крейсерских 90–100 км/ч. Но не только энерговооруженностью отличаются более мощные версии, есть нюансы и по части настроек шасси.

Система кругового обзора доступна на комплектациях SE+ и LE+

Для обеих версий характерно почти полное отсутствие диагональной раскачки. Не знаю, в чем больше заслуга: в настройках ходовой или же в системе Chassis Control, которая гасит колебания кузова посредством тормозов. Вмешательства электроники я не почувствовал. А что с плавностью хода, за которую так ценили прошлый «Икс-трейл»? Здесь есть нюансы. В самом начале маршрут пролегал по частично обледенелому и крайне ребристому покрытию. Более зажатая подвеска сделала шасси куда более собранным, но мелкие стыки довольно отчетливо передаются в салон, а сама подвеска при этом создает неприятный шумовой фон. Предполагаю, что при установке 17-х дисков с более высокопрофильной резиной часть недовольства спадет. На средних же неровностях, в том числе на пересеченной местности, все приходит в норму — ямы проглатываются на ура. А вот на совсем уж крупных рытвинах и ухабах стоит быть аккуратнее: пару раз, не успев оттормозиться, мы пару раз таки цепляли «губой» переднего бампера.

171-сильный «Трейл» оказался чуть интереснее: «мелочи» покрытия в салон передаются не так отчетливо, здесь более информативное рулевое управление, а реакции в скольжении более резкие. Так, если под сброс газа в скользком повороте 2-литровый «Ниссан» лишь немного смещался с траектории, то более мощная версия имеет более ярко-выраженный занос задней оси. Поэтому если отключить ESP и спровоцировать резкую переставку, автомобиль может легко уйти в амплитудный занос. Но «дрифт» здесь неуместен: почти всегда X-Trail остается автомобилем с чисто переднеприводными повадками. Если верить картинке на дисплее приборной панели и собственным ощущениям, на заднюю ось редко перепадает «лишний» крутящий момент. Даже при разгоне «в пол» на голом льду назад приходится не более 25–30% момента, так автомобиль ведет себя более прогнозируемо.

Хотя техническая часть поменялась не особо сильно, «Ниссан» сохранил почти прежний уровень проходимости, а тот, признаться, был и остается довольно средним. Плюсы: просвет остался на приемлемом уровне (210 мм), а задний свес стал заметно короче. С другой стороны, увеличилась база, а вытянутый передний бампер так и норовит зачерпнуть побольше снега. Благо, с диагональным вывешиванием «икс» справляется играючи, а муфту полного привода можно принудительно заблокировать. И если снова отвлекаться на показания диаграммы, момент по осям в этом состоянии все равно непостоянный: в глубоком снегу на переднюю ось порой передается все же большая часть момента. А побарахтаешься в сугробах еще больше, так муфта может и вовсе перегреться, что доказали особо активные коллеги. Видимо поэтому скорость, при которой происходит отключение блокировки, снизили с 80 до 40 км/ч. Съезжая в дебри также не стоит забывать про не самые благоприятные условия для вариатора.

В любом случае, общие впечатления от автомобиля остались положительными. Cлишком корпоративная «физиономия» — единственный, на мой взгляд, серьезный просчет маркетологов. Думаю, на смену отказавшимся прежним владельцам придет не меньшее количество новых.

ДЕТАЛЬНО

ГРАМОТНО. КАМЕРА ЗАДНЕГО ВИДА очищается с помощью незамерзайки и сжатого воздуха.

СПОДРУЧНО. ЗАДНЯЯ ДВЕРЬ может открываться дистанционно от движения руки и закрываться с помощью кнопки.

Вождение	«Ниссан» не склонен к азартному вождению и ведет себя как переднеприводный автомобиль. 8 баллов
Салон	Отличные кресла, интерьер и оснащение. Шумоизоляция разве что чуть подкачала. 9 баллов
Комфорт	Подвеска жестковата на мелких стыках, хотя 2,5-литровая модификация оказалась комфортнее. 8 баллов
Безопасность	Уже в «базе» — 6 подушек, система помощи при спуске и подъеме, а также фирменная система Nissan Chassis Control. 10 баллов
Цена	На уровне ближайших конкурентов. 9 баллов

Наличие такого панорамного люка скрасит любую загородную поездку

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Габариты	4640х1820х1715 мм
База	2705 мм
Снаряженная масса	1642 кг
Полная масса	2060 кг
Клиренс	210 мм
Объем багажника	497/1585 л
Объем топливного бака	60 л
Двигатель	бензиновый., 4-цилиндр., 1997 см3, 144/6000 л.с./мин-1,200/4400 Нм/мин-1
Трансмиссия	вариатор, привод полный, подключаемый
Размер шин	225/60R18
Динамика	180 км/ч; 12,1 с до 100 км/ч
Расход топлива (город/трасса/смешан.)	9,4/6,4/7,5 л на 100 км

 

Плюсы

Удачные настройки вариатора, просторный салон, современный интерьер, продвинутые системы безопасности, богатое базовое оснащение.

Минусы

Тряская на мелкой гребенке подвеска, отсутствие автоматической трансмиссии для дизельной версии, посредственные внедорожные способности.

 

ВЕРДИКТ

На смену кубичному облику прежнего «Икс-трейла» пришел хоть и не столь узнаваемый, но довольно изящный и гармоничный дизайн. Nissan теперь нацелен на куда более обширную аудиторию: шасси стало собраннее, салон современнее, а оснащение — богаче. Всем, конечно, не угодишь, но большинству — можно попытаться.