Mercedes-Benz Е-class. Е-моё

Mercedes-Benz Е-класса W212 теперь с бензиновыми силовыми агрегатами под «Евро-6» и системами активной безопасности, как у будущего S-класса, а также исправленной внешностью

Модернизация, рестайлинг – коварные слова. Маркетологи  их не любят, потому что на складах остаются нераспроданными сотни дорестайлинговых машин.

Рестайлинг – хороший повод подобрать огрехи, проявившиеся в автомобиле. Помню разговор с дизайнером AMG в момент представления заряженной версии E-класса несколько лет назад. Обсуждали далекую от идеала боковину кузова. Неожиданно я обнаружил новый прием в общении. Запутавшись в формулировке (увы, мой английский не идеален), я невольно подтолкнул собеседника к тому, чтобы он довел мою мысль до конца и тем самым подтвердил ее: side panel is too much inn! Боковина кузова в районе заднего крыла слишком заглублена. Эта боковина выглядела, будто по ней что есть силы врезали ногой. Из-за нее Е-класс смотрелся интеллигентом-очкариком, которому в подворотне намяли бока. Вот вам прямое следствие компьютерного дизайна, без достаточной работы с натурными макетами (бич, в общем, не только Mercedes-Benz, но и других компаний). Теперь боковины исправлены, а заодно изменены передок и корма.

В Mercedes-Benz это называется «семейством Е-класса», хотя купе и кабриолет построены на платформе С-класса и только внешне перекликаются с Е-классом. Фото: Daimler AG

Начинать репортаж с тест-драйва с описания внешности – не мой стиль, но неотъемлемым элементом нового оформления стали фары (первый полностью светодиодный свет в сегменте, как уверяют разработчики) с «умным» пучком – важным элементом активной безопасности. И тут никуда не деться, приходится описывать. Если прежний Е-класс опускал дальний луч по мере приближения встречной машины, то теперь этого не происходит. Фары продолжают светить дальним, однако формируют динамичные маски, заслоняющие от ослепления встречные машины (до трех штук). Эта технология разработана Hella. Профилированный валик перед светодиодами дальнего света (в каждой фаре их два) образует тени нужной конфигурации и перемещает их. Быстродействие – 1/100 с.

Е-класс (W212) получил блок-фары с двумя секциями, зрительно отсылающими нас к знаменитым четырехфарным «мерседесам». Ближний свет и ходовые огни автомобиля – светодиодные, но по заказу (впервые в классе) можно установить и дальние светодиоды. Фото: Денис Орлов

Создав на пике известности четырехфарный образ, Mercedes-Benz вынужден был постоянно лелеять яркую индивидуальность, оберегать ее от посягательств копировщиков. Всякий раз, приступая к новой модели, разработчики вспоминали о фарах: что бы еще такого придумать? Компания развила в себе настоящий комплекс фар. Так ведет себя стареющая женщина, излишне заботящаяся о своей внешности.

Активную безопасность обеспечивают радары ближнего и дальнего действия, ультразвуковые сенсоры, стереовидеокамера (ее разместили на лобовом стекле над зеркалом заднего вида, в месте, всегда прочищаемом «дворниками»), инфракрасная камера. Система распознает приближающихся к машине пешеходов и велосипедистов на скорости до 72 км/ч, а на скорости до 50 км/ч автоматически останавливает машину, предотвращая наезд. Как это действует, мне показали. Впечатляет. Важно, что 50 км/ч – это допустимая в европейских городах скорость. Не превышай – и расслабься.

Mercedes-Benz E250CDI Дизайнерам удалось исправить «проблемную зону» в районе «бедра» Е-класса. Фото: Денис Орлов

Но все же это тест-драйв, поэтому дальше – впечатления от езды.  Вариант Е250 CDI, четырехцилиндровый дизель (2,1 л 204 л.с. при 3800 об/мин, 500 Нм при 1600-1800 об/мин) идеально подходит для корпоративных парков и такси. 4,8 л на 100 км! Мягкий «мерседесовский» ход, легкий ворчащий фон из-под капота, ровная тяговитость. Динамику разгона, окажись на этом месте, скажем, W123 или W124, назвали бы впечатляющей. А расход топлива впечатляет и сегодня.

Задние светодиодные фонари способны менять яркость в режиме день/ночь и начинают интенсивно пульсировать светом, если двухзонный задний радар распознает опасное приближение другого автомобиля. Фото: Денис Орлов

Конечно, такой мотор блекнет на фоне новой «четверки» из семейства BlueDIRECT с пьезо-форсунками непосредственного впрыска, под «Евро 6». Бошевские форсунки подобно жалу осы-убийцы, за цикл делают несколько (до пяти) стремительных инъекций, выбрасывая топливо направленным распылом (spray-guided direct injection – этот термин почему-то до сих пор никто не отважился перевести на русский язык). Это так называемое однородно-послойное смесеобразование, когда на такте впуска в цилиндре формируется «базовая» однородная смесь, а уже на такте сжатия впрыскивается основной «слой» горючего. Свечи зажигания у этого двигателя специальные, способны выдавать до четырех разрядов за миллисекунду, образуя между электродов плазму. Актуально при работе на сверхбедной смеси. Новый метод позволяет экономить до 20% топлива.

Упор на индивидуализацию. Помимо стандартного исполнения, Avantgarde и Elegance есть и продвинутые пакеты. Так оформлена задняя часть у машин в AMG Sports Package. Бесполезная пластиковая имитация решетки воздуховода смотрится дешево. Фото: Денис Орлов

Оставив бензиновую «четверку» коллегам, я попробовал оснащенную такой же системой версию E400 с V6 рабочим объемом 3,0 л (333 л.с. при 5250-6000 об/мин, 480 Нм при 1600-4000 об/мин). Эта версия больше отвечает сложившимся в России представлениям о персональном автомобиле успешного бизнесмена или доросшего до серьезных откатов муниципального чиновника. Тут уже наличествует и натиск разгона, и безмятежный покой в салоне, и «правильные» циферки на крышке багажника. Не хватает только… правильного руля. Рулить Е-классом, словно гнуть ветку ясеня: не знаешь, когда сломается. Совершенно невнятный по усилию, заставляющий постоянно контролировать процесс глазами руль. Отказались от проверенной гидравлики в пользу более экономичного электромеханического усилителя! Не оттого ли показалось, что и диаметр рулевого колеса увеличили? «Нет, - опроверг Мартин Штанцель (Martin Stanzel), ведущий конструктор проекта W212, - диаметр сохранен прежним, 380 мм. У версии AMG – на 8 мм меньше».

Раскладной органайзер вмещает стандартный чемодан cabin-size. Вопреки опасениям, на извилистых горных дорожках органайзер не издал ни скрипа, хотя внутри мерно колыхались 10 кг поклажи. Фото: Денис Орлов

«Господа, понимаю, что это не просчет разработчиков, думаю, они в Mercedes-Benz достаточно опытные. Но какой смысл в подобных настройках?» - наседал я на мерседесовцев, вспоминая прозрачный и внятный электроусилитель на BMW 5-й серии.

«Такой руль хотят бабушки!» - неожиданно выпалил один из собеседников. И уж не знаю, чего в его голосе было больше, гордости за достигнутое или иронии. Увы, кассу современному Е-классу делают состоятельные американские grand-ma.

Кстати, рули у исполнений Е-класса различаются числом спиц (три у Avantgarde или четыре у Elegance). И, кроме того, в зависимости от исполнения трехлучевая звезда может возвышаться над капотом или украшать решетку радиатора.

E400 T-Modell Avantgarde строгого цвета «Каванситовый синий» - решение для человека, четко представляющего, что ему требуется в жизни. Фото: Денис Орлов

А как, интересно, настроен руль у AMG-версии? E63 AMG, да еще S, да еще 4MATIC, да еще и T-Modell, то бишь с кузовом универсал! Именно на таком хотелось поехать -  ПОЛНОПРИВОДНОМ.

Вернулся в смешанных чувствах. Самое обидное, что противный электрический «эко-руль» даже в настройках AMG не дает того «чувства колес», какое, например, присутствует у BMW M5. Замечу – присутствует во всех режимах, от комфортного, до Sport Plus. Да, руль у E63 AMG S 4MATIC намного лучше, чем у обычной «ешки». Да, «тяжелеет» при переключении настроечных режимов и с ростом скорости, но «прозрачности» ему не достает.

Если бы руль был настроен так, как тормоза – с отлично прогнозируемым замедлением, требующие лишь незначительного прогрева керамические диски диаметром 402 мм!

Вместимость багажника универсала составляет 695 л, но может быть увеличена до 1950 л, если сложить спинки сидений. И это по-прежнему самый большой багажник в премиум-сегменте. Фото: Денис Орлов

Понравился сочный рокот, заполняющий этот, наверное, самый быстрый универсал в мире. Никаких синтетических композиций через передние лонжероны – звук честно рождается во внушительного объема «банках» глушителя. Можно и по-другому – включить на все 1200 Вт штатную музыкальную систему Bang und Olufsen, и тогда мотоциклисты в плотном барселонском потоке будут покачиваться в ритме воздушных колебаний.

Вот они, настоящие мерседесовские черты! Ощущение могущества, превосходства над окружающими, праздника жизни. Кузов выкрашен чем-то напоминающим шелковистую кожу восточной наложницы. Свободный участок шоссе, газ в пол… А-ррр!!! Какой подхват! Потом, правда, когда идешь на сближение с машиной, переводишь управление в режим ручного переключения, обнаруживается занятная вещь. Коробка «запирает» автомобиль на передаче, не давая перейти на пониженную. Допустим, предохраняет мотор от перекрутки. Но не разрешать переходить на повышенную, когда (по мнению бортовой электроники) обороты недостаточно высоки? Неужели двигатель и трансмиссию Speedshift MCT-7 загнали в такие пределы, что теперь перестраховываются? 800 Ньютон-метров, это, вообще говоря, не шутка. Но «душить» двигатель! Это как-то совсем не по-пацански. Выходишь на обгон, тянешь подрулевой рычажок «вниз», потом еще раз «вниз» (в этот момент уже мчишь по встречной рядом с грузовиком, а навстречу накатывает другой – дистанция обгона минимальна), и тут падают обороты мотора. Неприятный сюрприз.

Салоны (Е400) традиционно на высоте. Небольшие затруднения вызывает разве что подрулевой селектор трансмиссии. Центральный монитор оснащен функцией Splitview – водитель и пассажир одновременно могут видеть разную картинку. Например, показания навигации и мультик. Фото Daimler AG

Впрочем, и внутри навязанных инженерами из Аффальтербаха рамок автомобиль оставляет широкий простор для реализации драйверских амбиций. Особенно интересно полный привод проявляет свой характер при прохождении поворотов. Это по-прежнему ярко выраженное заднеприводное поведение, с раздачей тяги 30:70. Но когда колеса встают в боковой упор и заднюю ось едва начинает тащить к обочине, срабатывает механическая блокировка заднего дифференциала, а крутящий момент перебрасывается на передние колеса. И автомобиль под тобой сам начинает вытягивать себя из заноса – по ощущениям это чем-то напоминает срабатывание системы стабилизации. Только успевай подготовиться к следующему повороту, до которого почти двухтонный автомобиль долетает в какие-то секунды.

Для особых гурманов AMG предлагает концепцию Wölf im Schafspelz, «Волк в овечьей шкуре». Автомобиль будет лишен какой-либо символики AMG, останется только подглядывать за формой воздухозаборников, глушителей и размером тормозных дисков. Но не каждый знает, куда смотреть, правда?

«Плита» моторного отсека Е400. Фото Daimler AG

От такого у кого угодно сердце забьется учащенно: подземный паркинг в Барселоне, сплошь уставленный E63 AMG. Фото: Денис Орлов

Универсал E63 AMG S T-Modell в цвете Magno Allanit («матированный алланитовый»). У Mercedes-Benz все цвета названы в честь минералов. Фото: Денис Орлов

Первое, чем радует интерьер AMG – селектор трансмиссии на привычном месте. Рулевой механизм AMG на 20% «острее», чем у обычного E-класса (14:1) На стойке можно разглядеть акустическую линзу высококлассной музыкальной системы Bang und Olufsen. Фото: Денис Орлов

Этот автомобиль способен перевозить почти два кубометра поклажи – самый быстрый «трюм» в мире! Обращает также на себя внимание необычно-длинный лючок заливной горловины бензобака. Снимок сделан у подножия горы Монсерат, возникшей, как гласит легенда, во время тектонического взрыва в день распятия Христа. Фото: Денис Орлов

Шины Pirelli 255/35R19 и керамо-углепластиковые тормозные диски диаметром 402 мм, распознать которые можно по красным шестипоршневым скобам. У обычных дисков AMG суппорты серебристые. Фото: Денис Орлов

Счетверенные выхлопные трубы – круто. А пластиковая имитация решетки над ними, увы, нет. Фото: Денис Орлов

В версии S двигатель E63 AMG выдает 585 л.с. и 800 Нм против 557 л.с. и 720 Нм у «просто E63 AMG». До 100 км/ч полноприводный универсал выстреливает за 3,7 с, «максималка» ограничена 250-ю км/ч. Фото: Денис Орлов

Так-так, кто собирал этот мотор? Мастер Торстен Моргенрот! Фото: Денис Орлов

Подвеска «зажата», трансмиссия готова переключать передачи за 100 миллисекунд, система стабилизации включена – идеальный режим, чтобы прочувствовать достоинства полноприводного E63 AMG S. Фото: Daimler AG

Если не бояться поцарапать дорогущую игрушку, E63 AMG вполне уживается на крутых и узких улочках испанских деревень. Фото: Денис Орлов

Седан E63 AMG S с фасонными, специально для него придуманными 10-спицевыми 19-дюймовыми дисками. Передний спойлер называется A-wing. Фото: Денис Орлов

Крышку багажника венчает углепластиковый спойлер. Углепластиковая накладка вместо серенькой пластмассовой «решетки» над выхлопными трубами представляется более уместным решением. Хотя предлагаются оба варианта оформления. Фото: Денис Орлов

«Брендованные» часики – знак высокого класса автомобиля. Фото: Daimler AG

Гнездо под часики в салоне обычного Е-класса такое же, но сам механизм куда скромнее. Фото: Daimler AG

Коробка передач AMG Speedshift MCT весит всего 80 кг. Идея заключена в том, чтобы в стандартный картер «автомата» вместо гидротрансформатора вставить многодисковое сцепление. Фото: Денис Орлов

Знаменитый раздаточный механизм 4Matic с нескрещивающимися осями переднего и заднего приводных валов – настоящая инженерная песня. Привод на передок прибавляет к массе автомобиля всего-то 70 кг! Когда-то давно механизм разрабатывался совместно с гуру полного привода, австрийской компанией Steyr-Daimler-Puch. Фото: Денис Орлов