Длительный тест Lexus ES: подводим итоги

Смену поколения Lexus ES, а вместе с ней и характера седана, я горячо приветствовал во время глобального тест-драйва полтора года назад. Теперь же, по итогам длительной эксплуатации ES 350 и ES 250, заявляю: ES в России недооценивают. Звучит как вердикт.

Оба седана, побывавшие в нашем гараже длительных тестов, представлены в максимально упакованной комплектации Luxury. Отличия лишь в моторах. Под капотом ES 350 уместился хорошо нам знакомый атмосферный 3,5-литровый V6 8GR-FKS с двойной электронной системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-I. В отличие от моделей RX и LS, для российской спецификации седана ES его дефорсировали до «налоговых» 249 сил и 356 Нм. Сердце ES 250 — новая рядная атмосферная «четвёрка» A25A-FKS объёмом 2,5 литра, с комбинированным впрыском и способностью переходить на цикл Аткинсона в спокойных режимах эксплуатации. Отдача — 200 сил и 243 Н.м крутящего момента. У обеих версий тяга передаётся на передние колёса через 8‑ступенчатый автомат Aisin.

В сравнении с предшественником актуальную модель на платформе GA-K можно смело назвать «driver’s car», но по сравнению с дежурными ориентирами из Германии настройки шасси, двигателей и трансмиссий японского седана больше смещены в сторону комфорта. Спортивный режим немного пришпоривает «лошадок», но особой прыти не ждите. Хотя, объективно, ничего плохого в этом нет.

Что 350‑й, что 250‑й на стандартной пружинной подвеске (адаптивные амортизаторы доступны только версиям F Sport) и 18‑х колёсах охотно следуют за рулём на связках поворотов с небольшими кренами, достойно справляются с неровностями различного калибра и не передают вибрации на руль. В плавности хода есть крохотная разница — из-за более тяжёлого мотора у ES 350 передняя подвеска жёстче. И у той, и у другой 8‑ступенчатый автомат практически бесшовно жонглирует передачами. Только при движении накатом на скорости 20–30 км/ч, когда добавляешь газу, чувствуешь лёгкий рывок переключения. Не критичный, но заметный.

249‑сильный ES резвее набирает скорость с нуля, быстрее ускоряется с ходу на трассе, его V6 звучит приятнее и бархатистее, но в то же время при любом более-менее активном старте с места в околозимних условиях 350‑й приседает на заднюю ось, разгружая передние ведущие колёса. Последствия — пробуксовка и рыскание. Нужен полный привод!

О голосе рядной «четвёрки» ES 250 японцы, к сожалению, не подумали. Там ничего «породистого». Он медленнее ускоряется до сотни — 9,1 секунды против 7,9. И всё-таки, выбирая из двух, я бы предпочёл 250‑й. Эта версия выглядит более логичной и сбалансированной. На её поведении в меньшей степени сказывается привод на переднюю ось, а в условиях повседневной эксплуатации, как в городе, так и на автостраде, не было ни одного случая, чтобы я подумал о нехватке мощности под правой педалью. Расход топлива тоже немаловажен — в среднем за всё время эксплуатации ES 250 уложился в 9 литров 95‑го на 100 км. ES 350 — в 12 литров. К тому же ES 250 не попадает под налог на роскошь, в отличие от 350‑го.

Из-за идентичных комплектаций Luxury мы выбрали для фотосессии ES 250. Этот тёмно-серый металлик лучше передаёт все грани и острые линии, которыми изобилует седьмое поколение японского седана. С ES 350, выкрашенным в тёмно-синий металлик, нашему фотографу пришлось бы повозиться.

Мне нравится, как выглядит актуальное поколение ES, но ударяться в обсуждение внешности не буду. Про дизайн было много сказано во время первого теста. Внутри — дорого-богато. Если, конечно, исчислять богатство не сенсорными экранами, которых здесь — барабанная дробь — нет, а натуральной кожей, алюминием, деревом и, разумеется, свободным пространством. Правда, всё это атрибуты топовой комплектации. В стартовых Comfort у ES 200 и ES 250 дорогие материалы заменены на бюджетные.

Перечисление достижений максимальной комплектации может вызвать у вас приступ зевоты. Да и какой в этом смысл, когда нагляднее обратиться к конфигуратору. Выделю лишь знаковые, на свое усмотрение, моменты. Здесь одно из лучших водительских кресел, в которые я когда-либо ронял свою пятую точку. В меру плотное, в меру мягкое. С выраженной, но ненавязчивой боковой поддержкой, обогревом, вентиляцией, охлаждением, всевозможными электрорегулировками и памятью. Часто в своих статьях я жалуюсь на короткую подушку кресла. Актуальный момент для моего роста под 190 см. Но в ES диапазон регулировки длины подушки настолько велик, что в максимальном положении она становится слишком вытянутой даже для меня.

Мне нравятся низкая посадка и ощущение, что салон буквально тебя обнимает. При этом в нём не тесно. Отчасти в этом заслуга панорамной крыши со сдвижной секцией. Локти сами ложатся на подлокотники, выровненные справа и слева, левая кисть на руль, правая — на рычаг коробки передач… Всё-таки сколько бы ни старались записать привычные всем рычаги в анархизмы, как по мне, в повседневной жизни они удобнее этих качающихся джойстиков.

Не могу сказать, что прямо-таки все клавиши и кнопки на своих местах, но к их расположению быстро привыкаешь. Впрочем, традиционно, портит общее приятное впечатление от эргономики тачпад медиацентра. Старался к нему адаптироваться, но неудобно, как ни крути… по нему пальцем. А ведь экран немаленький — 12,3 дюйма. Штатная навигационная система также оставляет желать лучшего, то есть логичного интерфейса и качественной современной прорисовки карт. На звание «современных» уже не тянут камеры кругового обзора — днём изображение приличное, но в сумерках и ночью картинка рябит.

Не хватает удобного кармашка для телефона. Есть некий аналог, сделанный из пластиковой заглушки под блоком климат-контроля. Но смартфон туда класть жалко. Ждём, когда в ES появится карман под смартфон, как в обновлённом RX.

Странно видеть в максимальной комплектации механические солнцезащитные шторки задних боковых стёкол. Шторка заднего стекла при этом с электроприводом. Но за этим исключением, пассажиры второго ряда комфортом не обделены. Есть трёхступенчатые подогревы, раздельная регулировка наклона спинки дивана и большой пульт управления мультимедиа в подлокотнике. А самое главное — простор. Без штампа «сел сам за собой» не обойтись: колени не достают до спинки переднего кресла, достаточно воздуха над головой.

Посидев сзади, задаюсь мыслью, почему ES не пользуется популярностью в корпоративных парках и такси бизнес-класса. Ведь в нём сзади не только просторнее, чем в популярных там BMW 5‑Series и Mercedes-Benz E-Class, но и идёт мягче.

В Россию Lexus ES импортируют из Японии с тремя типами бензиновых моторов на выбор в фиксированных комплектациях: от 2 499 000 рублей за 150‑сильный Comfort до 4 185 000 рублей за 249‑сильный ES 350 Luxury. Самая обширная палитра комплектаций у 200‑сильного ES 250 — пять, от 2 794 000 за Comfort до 3 877 000 рублей за Luxury. Ближайшим конкурентом является Volvo S90 — от 3 025 000 до 4 436 000 рублей. В моторной гамме три бензиновых 2‑литровых «турбочетвёрки» разной форсировки, один дизель. Шведский седан, как и ES, построен на платформе с поперечным расположением мотора. Но в отличие от «Лексуса», для «Вольво» доступен полный привод. Остальные седаны в классе построены на архитектурах с продольным расположением мотора. Среди них: Genesis G80 (от 2 810 000 до 4 265 000 р.), Jaguar XF (от 3 548 000 до 5 123 000 р.), Audi A6 (от 3 055 000 до 4 375 000 р.), BMW 5‑Series (от 3 180 000 до 5 950 000 р.) и Mercedes-Benz E-Class (от 3 300 000 до 5 970 000 р.). К ценникам «европейцев» актуально будет добавить фразу «плюс опции».

Эксплуатация на то и эксплуатация, чтобы выявлять нюансы, которые не заметишь в короткий промежуток времени. У ES они есть. Но достоинств всё же на порядок больше. Самое главное, в чём остро нуждается седан — в приводе на четыре колеса. Как в плане имиджа, так и в плане управляемости. Предпосылки для полноприводного ES есть. В конце прошлого года американский офис «Тойоты» анонсировал появление Camry с многодисковой муфтой подключения задней оси, раздаткой и задним дифференциалом от нового RAV4, который также построен на платформе GA-K. Что ж, ждём.

В таблице эксплуатационных расходов подводим итоги по версии Lexus ES 250. 

• ES
• Lexus
• лексус
• Тест
• Эксплуатация