Jaguar F-Type R и Lexus LC 500 — на первый взгляд не самая очевидная пара для сравнения. Из общего у этих автомобилей лишь идентичное количество колес, дверей и цилиндров под капотами. Но в своих подклассах они стоят обособленно от конкурентов, полны харизмы и умело разрушают стереотип, что снежной зимой лучшим местом для спорткара должен быть теплый гараж.
Михаил Татарицкий
Jaguar F-Type R — хедлайнер и зачинщик этого сравнения. Семейство обновленных двухдверных «Ягуаров» уже успело засветиться на страницах нашего журнала тестом F-Type P380 на автодроме Moscow Raceway. Однако в то время как младшие версии в рамках рестайлинга ограничились лишь косметическими изменениями в дизайне, флагманскую модификацию R перетрясли куда более основательно, а значит и степень интереса к ней выше.
Lexus LC 500 здесь выполняет роль не прямого конкурента, а отправной точки в системе координат. Несмотря на безальтернативный привод на заднюю ось, этот представитель класса GT уже не раз получал от нас титул идеального спорткара на каждый день. В том числе после длительного многомесячного зимнего теста.
Под длинным, украшенным прорезями капотом F-Type R, открывающимся в противоход (дань памяти легендарному E-Type), разместился хорошо нам знакомый 5‑литровый компрессорный V8. «Восьмерку» раздули до 575 сил и 700 Нм. Восьмиступенчатую автоматическую коробку перекалибровали для более быстрой смены передач. Убрали из палитры заднеприводную версию. Теперь «Эрка» оснащается исключительно полноприводной трансмиссией с активным задним дифференциалом с электронным управлением. Впрочем, основная порция момента все равно идет на заднюю ось. Так что повадки заднеприводного автомобиля здесь выражены в полной мере.
Британцы перенастроили рулевое управление и адаптивные амортизаторы, заменили пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и шарниры в задней подвеске. Опционально доступны углеродокерамические тормозные диски с мощными многопоршневыми тормозными механизмами. Увы, но в базе F-Type R по-прежнему щеголяет устаревшими тормозными механизмами с суппортами с плавающими скобами, как наш тестовый экземпляр.
Ужесточающиеся нормы по выбросам заставили британцев установить фильтр твердых частиц, который подрезал «кошке» голосок. Да, F-Type R стал тише, но не настолько, чтобы об этом сожалеть. Он по-прежнему оснащается электроуправляемыми заслонками выпускной системы. По-прежнему радует своим харизматичным громом на верхах и сочно отстреливает при перегазовках из квартета здоровенных патрубков.
Перемен в салоне минимум. Вместо аналоговой приборной панели теперь 12,3‑дюймовый дисплей, а медиацентр Touch Pro научили обновляться «по воздуху» и дружить со смартфонами через протоколы Apple CarPlay/Android Auto. Хорошо, что купе не «наградили» системой Touch Pro Duo с парой этажей тачскринов. Плохо, что интерьер все так же аскетичен. Отчасти тому виной полностью черное исполнение. С красными или черными контрастными креслами внутреннее пространство выглядело бы интереснее. Но какую бы палитру интерьера ни выбрал клиент, к качеству клавиш, в частности на руле, будут вопросы. Простой интерьер «Ягуара» не отвлекает от дороги, но все же хочется, чтобы он соответствовал цене в 10 миллионов.
Этот тест пришёлся на конец зимы с ее рекордными снегопадами. Казалось бы, не самые оптимальные условия для купе с 575‑сильным V8, 107‑миллиметровым дорожным просветом и низкопрофильной резиной, размазанной по 20‑дюймовому диску. К тому же представительство Jaguar Land Rover предпочло обуть F-Type R в шипованный Michelin X-Ice North 4. Липучка была бы логичнее, и дальнейшие события еще не раз это подтвердят.
В нормальном режиме с включенными электронными «ошейниками» сложно даже специально сотворить за рулем полноприводной «Эрки» глупость. Акселератор задемпфирован, коробка передач старается забраться повыше в угоду экономии топлива, а электроника не допускает и намека на пробуксовку. И даже в спорте со стабилизацией в режиме Track «Ягуар» в пределах городских скоростей понятен и настолько легок в управлении, что его буквально ведешь одной левой в скольжении в поворотах.
Конечно, невзгоды судьбы в виде плохих дорог не проходят бесшовно для водителя и пассажира. F-Type сотрясается, налетев на череду средних и крупных препятствий, например заплаток в асфальте. Но его жесткость вполне пригодна для жизни без каких-то серьезных жертв по части комфорта. Гораздо больше досаждал гул от шипованных шин, цокающих об асфальт.
По меркам двухместных спорткаров у него довольно высокая посадка. Поначалу кажется, что падаешь прямо на землю, но через десять минут хочется опустить кресло еще ниже — чтобы лучше чувствовать автомобиль, а заодно спрятаться от любопытствующих взглядов соседей по потоку. Но, как ни крути, оранжевый F-Type R притягивает взгляды и заставляет оборачиваться каждый раз, когда оставляешь его на парковке. Классические обводы и линии чаруют. Да, форма новой передней оптики а-ля седан XE вызывает споры. Но взгляните на эти бедра — самая настоящая автомобильная эротика!
Lexus LC 500 на фоне консервативных форм Jaguar F-Type R смотрится как космический корабль. Впрочем, даже на фоне USS Enterprise из «Стар Трека» звездолетом будет выглядеть именно LC 500. «Японец» — отличный пример, что иногда концепты могут переходить в серию, не сглаживая углы.
Содержание кардинально отличается от обертки. Футуристичный LC 500 — покладистый классический гран-туризмо, построенный на платформе GA-L с двухрычажной подвеской спереди и многорычажной сзади. Спереди атмосферный 5‑литровый V8, доведенный совместными усилиями инженеров Toyota и Yamaha до 477 сил и 540 Нм, привод сзади и, как говорится, довольный водитель посередине. Есть пара крутых фишек: подруливающая задняя ось, продвинутые многопоршневые тормозные механизмы и плавающие передние тормозные диски. Привет, мир автоспорта! Правда, в LC 500 все это добро собрано для скоростного променада по серпантинам, а не для чеканки лучшего времени на кольце.
В сравнении с салоном «Ягуара» внутренний мир LC 500 — выставка дизайна интерьеров. Дорогих интерьеров! Здесь классные удобные спортивные кресла с выраженной боковой поддержкой, много кожи и алюминия. Посадка выше, да и сам автомобиль воспринимается больше. Впрочем, LC 500 действительно превосходит F-Typе в длину — на 30 см. Лексусовский фирменный тачпад управления медиацентром традиционно можно поругать. Но справедливости ради надо отметить, что, настроив за 15 минут все под себя, я более к нему не прикасался.
Поведение «Лексуса» понятно и предсказуемо. Электроника умело страхует водителя от ошибок в режиме Normal. Для особо переживающих есть еще вариант Snow. Несмотря на 21‑е колеса, обутые в «липучку» Continental WinterContact TS 860 S, он мягче справляется с неровностями, чем «Ягуар», пропускает меньше шума в салон и даже в режиме Sport+ остается комфортным. 10‑ступенчатая автоматическая коробка оперативна в спортивных режимах и бесшовно перебирает передачи в Comfort и Eco. Чтобы достигнуть максимальных 270 км/ч, достаточно пяти передач. Остальные здесь в угоду экономии топлива. На крейсерской скорости в 110 км/ч купе потребляет 7,5 литра 95‑го. Бортовой компьютер F-Type R в тех же условиях показал 11 литров.
В ручном режиме, начиная со второй передачи, 10‑ступенчатый автомат позволяет крутить мотор до отсечки. То есть до 7,5 тысяч оборотов. И пока стрелка тахометра бьется в истерике в красной зоне под анимацию мехатронного приборного щитка, ты наслаждаешься харизматичной высокой акапеллой атмосферной «восьмерки». В LC 500, как и в Jaguar F-Type, нет синтетики. Но для усиления звука инженеры проложили в салон в обход слоев шумоизоляции патрубок с мембраной.
В динамических характеристиках между «Лексусом» и «Ягуаром» пропасть: «Эрка» разменивает вторую сотню за 3,7 секунды, LC 500 — за 4,7. Но за рулем обоих спорткаров, прежде всего, кайфуешь не от результата, а от процесса. Все свои вокальные данные и напористость «Лексус» показывает после того, как коленвал раскручивается за пределы 4000 оборотов. Максимальные 477 сил купе выдает на 7100 оборотах, сопровождая ускорение пьянящим саундтреком.
LC 500 легко скользит в небольших углах, но склонен к развороту в глубоких. Он допускает небольшие крены, а в скоростных связках поворотов в нем сильно проявляется инерция. Две тонны с водителем, как никак. Впрочем, при определенных навыках инерцию можно обернуть себе на благо. Lexus менее требователен к навыкам пилота, покладистее и стабильнее. Купе четко следует за рулем на высоких скоростях, но не ждите от «японца» образцовой обратной связи, как, скажем, у Porsche Cayman и 911, где автомобиль буквально становится твоим продолжением. Все-таки LC 500 соткан из другой философии.
F-Type R глубже вовлекает пилота в процесс управления, чем «Лексус», но он более требователен к водителю. Если в городе «Эрка» создала вокруг себя иллюзию спортивного автомобиля, который можно легко и непринужденно эксплуатировать 365 дней в году, то выезд в Подмосковье на извилистые дорожки вокруг Дмитрова и Яхромы проявил стервозный характер «кошки». Поначалу все классно: компрессорный V8 дает водителю пинка, раскрутившись далеко за 4000 оборотов. Цифры на спидометре мельтешат, пытаясь угнаться за реальной скоростью. Водитель и пассажир вжаты в тонкие спортивные кресла. А выхлопная система щедро поливает округу глубоким рыком. Но когда дело доходит до резкого торможения с высокой скорости перед одним из поворотов, меня ожидает не самый приятный сюрприз. Связь с дорогой обрывается, и я чувствую, как задняя ось пытается догнать переднюю. Быстрая корректировка рулем и педалями, и контроль восстановлен… До следующего резкого торможения.
Причина — в особых заводских настройках «Эрки». Чтобы компенсировать недостаточную поворачиваемость от тяжести 5‑литрового мотора, который наполовину выдается за переднюю ось, инженерам пришлось внести серьезные изменения в ходовую часть F-Type R: спереди стоят 255‑е колеса, сзади широченные 295‑е, да еще с агрессивным для гражданских машин углом развала. При торможении с высокой скорости купе начинает елозить вокруг центра своей оси: от незначительных колебаний на прямом ровном асфальте до выраженных кратковременных моментов потери управления при торможении на дуге. В теплое время года такое поведение F-Type R можно было бы заметить разве что на гоночной трассе. Но скользкие зимние дороги и мягкая шипованная (!) резина значительно усиливают эффект.
Поначалу такое поведение, мягко говоря, настораживает. Неприятное чувство, пусть и кратковременно, терять контроль над автомобилем при торможении. Зато, освоившись, начинаешь ловить кайф в связках поворотов, управляя F-Type R, как картом. Рулем лишь намекаешь спорткару на направление, а доворачиваешь газом. Правда, и силы из водителя такое вождение на грани и постоянная борьба со своенравным болидом высасывают, как интенсивная тренировка в спортзале. С менее динамичным и более тяжелым LC 500 я быстрее и увереннее проношусь по тому же извилистому маршруту. А главное, что после этого мне не хочется отдышаться.
Профессиональные пилоты со мной не согласятся и, по-своему, будут правы. Вот и Ефим Гантмахер, мой друг, двукратный вице-чемпион России в кольцевых гонках, а еще и автор фотографий к этому сравнению, считает, что мне просто не хватает навыков. Категорически согласен! Но ведь и большинство владельцев «Эрок» (настоящих и потенциальных) не являются профессиональными автогонщиками, а значит поймут меня. В любом случае, простая замена зимних шин на F-Type R с шипованных на фрикционные уже позволит сделать купе стабильнее.
Jaguar F-Type R от 10 022 000 руб.
Lexus LC 500 от 8 887 000 руб.
Технические характеристики |
||
| Jaguar F-Type R | Lexus LC 500 | |
| Габариты, вес | ||
| Длина, мм | 4470 | 4770 |
| Ширина, мм | 1923 | 1920 |
| Высота, мм | 1311 | 1345 |
| Колесная база, мм | 2622 | 2870 |
| Снаряженная масса, кг | 1818 | 1935 |
| Полная масса, кг | 2150 | 2375 |
| Клиренс, мм | 107 | 133 |
| Объем багажника, л | 336 | 197 |
| Объем топливного бака, л | 70 | 82 |
| Динамика, экономичность | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 300 | 270 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 3,7 | 4,7 |
| Расход топлива, л/100 км: | ||
| городской цикл | н. д. | 17,4 |
| загородный цикл | н. д. | 8,0 |
| смешанный цикл | 11,0 | 11,5 |
| Техника | ||
| Тип двигателя | бензиновый, V8, компрессорный | бензиновый, V8, атмосферный |
| Рабочий объем, см3 | 5000 | 4969 |
| Мощность, л.с. при мин-1 | 575 при 6500 | 477 при 7100 |
| Крутящий момент, Нм при мин-1 | 700 при 3500–5000 | 540 при 4800 |
| Трансмиссия | автоматическая, 8-ступенчатая | автоматическая, 10-ступенчатая |
| Привод | полный | задний |
| Передняя подвеска | независимая, двухрычажная | независимая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, многорычажная | независимая, многорычажная |
| Тормоза | дисковые | дисковые |
| Размер шин (передние/задние) | 255/35R20 / 295/30R20 | 245/40R21 / 275/35R21 |
| Затраты на эксплуатацию* | ||
| Транспортный налог, р. | 172 500 | 143 100 |
| ТО-1/ТО-2, р. | 26 000 / 53 000 | 32 000 / 37 000 |
| ОСАГО, р. | 6000 | 6000 |
| Каско, р. | 250 000 | 260 000 |
Вердикт
Lexus отыгрывает очки за счет комфорта, практичности и стабильности, Jaguar — темпераментом, скоростью и вовлечением водителя в вождение. Сложно выбрать из них победителя. Да и надо ли? Все-таки по своим характерам и философии они направлены на разную аудиторию. Но оба подходят на роль спорткара на каждый день.
Редакция рекомендует:
(Пока оценок нет)
Загрузка...
Хочу получать самые интересные статьи
Статьи по теме
Популярное
