ГАЗ-3110. Любовь требует жертв

«Волга» была несбыточной мечтой советского гражданина, однако теперь не в таком почете. Появились иномарки, увеличился модельный ряд отечественных машин, немало претензий к качеству

«Волга» была несбыточной мечтой советского гражданина, однако теперь не в таком почете. Появились иномарки, увеличился модельный ряд отечественных машин, немало претензий к качеству. И все же народная любовь к горьковскому «лимузину» живет. Его покупают, не считаясь с расходами.

 

Выбирая ГАЗ-3110, я руководствовался в основном тем, что начинал свою водительскую эпопею именно с «Волги». Три года меня честно возил ГАЗ-31029 — предшественник «десятки». Особых проблем я с ним не знал, потому и проникся доверием к детищу нижегородцев.

 

У дилера, пока оформлялись документы, провел вместе с продавцом-механиком тщательный внешний осмотр машины. Все оказалось в полном порядке, и вот уже мой ГАЗ-3110 в 101-й комплектации весело подмигивает габаритами и мерно урчит 406-м ЗМЗ.

Механик рекомендует сразу же сменить масло в гидроусилителе руля, мол, на заводе используют невесть что. На дворе январь, и маяться на морозе с застывшим ГУРом не хочется. Заливаю американскую жидкость, хорошенько работаю рулем — готово.

Из магазина еду на заправку, заливаю полный бак (70 литров). Тут же сталкиваюсь с первым препятствием: намертво застыл ключ в замке бензобака, приходится использовать пассатижи. Кстати, ключик сделан из очень мягкого металла, и чтобы открыть замок, нужно потрудиться.

Несколько часов спустя, проехав через весь город из МРЭО, вижу, что перегревается двигатель — постоянно горит сигнальная лампа блока управления мотором. Не включается электровентилятор. Втыкаю напрямую — пашет. Скорее всего, накрылся термодатчик. Покупаю эту деталь, но от «классики» (говорят, лучше). Быстрая замена, двигатель нагревается до 90 градусов, вентилятор включается. С этим разобрались.

Теперь нужно позаботиться о защите кузова, тем более что стоять машине придется на открытом воздухе. Антикоррозионная обработка «Тектилом» обходится в 2600 рублей, плюс к тому полтыщи за то, что сверху автомобиль покрывается тефлоном. Далее — сигнализация «Мангуст» и акустика «Иволга». С установкой — примерно $250.

Вторым неприятным сюрпризом становится обнаружение какой-то жидкости на полке под бардачком. Оказалось, хлещет тосол из радиатора отопителя. Зимой ездить без печки, сами понимаете, неуютно. Мало того, что коченеют руки, так еще и все окна стремительно запотевают, сводя обзор к нулю. Плюю на гарантийщиков, у которых не оказывается нужной детали, и за деньги ставлю на ближайшем сервисе медный радиатор.

После таких «звонков» решаю не ждать, пока еще что-нибудь «рухнет», а сделать поверхностный тюнинг 406-го мотора. Мастер на моей гарантийке идею поддерживает, и мы очерчиваем круг работ.

Поршневые кольца, компенсаторы, звездочки, цепи, колпачки МС и башмаки покидают еще не обжитые места, куда определяются их немецкие анал

оги. Такой решительный ход может показаться странным. Однако по опыту тех, кто сглаживает ошибки конструкторов ЗМЗ-406, именно эти детали «летят» первыми. Дело тут даже не в огрехах разработчиков двигателя, а в низком качестве его частей и сборки. Хотя, справедливости ради надо сказать, что раз на раз не приходится, может и повезти.

 

Меняем высоковольтные провода, трамблеры и некоторые слабые датчики. Здесь уже процент неполадок выше. Инжекторный мотор — не карбюраторный, где многое можно исправить самому. Отечественные же датчики — просто беда. Случись что, не знаешь, куда лезть.

С блоком управления двигателем у меня проблем не возникает. Но по рассказам других обладателей «Волг» с 406-м мотором, этот БУ — заковыристая вещица. И, как всякий компьютер, глючит. Например, просто так начинает кидать обороты от 1000 до 2500.

Отъездил почти две с половиной тысячи. На машину по-прежнему смотрю влюбленным взглядом. Беспокоила пятиступенчатая коробка передач (по-моему, она хуже, чем четырехскоростная): стонал подшипник первичного вала, обозначая таким манером свою приработку, и требовалось достаточно большое усилие для включения второй скорости, пока притирались синхронизаторы. По словам работников СТО, это обычное дело. Так как до пяти тысяч километров в коробку не лезут вовсе, мне помогли тем, что приподняли педаль сцепления. Работать рычагом переключения передач стало легче.

К движению автомобиля претензий почти нет. Он уверенно принимает со старта и оставляет позади практически все «Жигули», а также видавшие виды иномарки. Радует гидроусилитель руля: в пробках массивной «Волгой» управлять легко и комфортно.

Итак, за $6500 (включая сигналку, антикор, музыку, тюнинг двигателя и мелкие расходы) мы имеем автомобиль, готовый к плотной эксплуатации.

Конечно, зная особенности отечественной сборки, в любой момент можно ждать чего угодно. Но это относится ко всей нашей новой технике. «Волга» выгодно отличается от любой серийной «Лады» размером и комфортабельностью салона, однако проигрывает в расходе топлива. Да и качество сборки на ВАЗе все ж получше.

Тем не менее, пройдя плановый ТО, включающий регулировку всех агрегатов, я на данный момент уверен в любимой машине.