Чтобы проверить возможности новейшего кроссовера Ford, мы решили взять штурмом Главный Кавказский хребет. Большая прогулка по военно-грузинской дороге стала для EcoSport непростым испытанием, наглядно показавшим всего его сильные и слабые стороны
Владимир Маккавеев
Рожденный в Сельве Амазонки от европейской версии Ford Fusion и доказавший свою перспективность в первом же поколении, мини-кроссовер Ford EcoSport во второй генерации изменился до неузнаваемости и выбрался далеко за пределы родной Бразилии, отправившись покорять Азию и Россию.
Если в первом поколении мини-SUV, созданный бразильским техническим подразделением Ford в 2003 г., наряду с чертами классического Fusion впитал в себя некий налет китайских и латино-американских черт, то второе поколение, разработка которого велась уже под эгидой всемирного офиса Ford, получил более американизированный дизайн, соответствующий новой модельной линейке марки. При этом полной унификации все-таки не получилось.
Экстерьер EcoSport, в котором новый облик модельной линейки попал под рашпиль умышленной брутализации малых форм, вышел не то чтобы некрасивым, но, если позволите, чересчур… оригинально-брутальным. Что усугубляется еще и весьма специфическим соотношением высоты, ширины и клиренса автомобиля. Впрочем, в данном классе после дебюта столь индивидуалистичного с точки зрения дизайна экстерьера автомобиля, как Nissan Juke, эта характеристика уже не выглядит чем-то из ряда вон, а воспринимается скорее как данность, а то и козырь.
Задний диван довольно плоский
Правда, в отличие от Juke, который явно ориентирован на прекрасную половину человечества, EcoSport с его мужественным обликом — доспехи для сильного пола. Чего стоит хотя бы брутальное забрало, прикрывающее челюсть радиатора, или вывешенное снаружи запасное колесо. Последнее — абсолютная необходимость. Ведь полезного пространства в багажнике даже при подобной компоновке остается не так уж много — 310–375 л.
Но стоит забраться внутрь, как «доспехи на колесах» утрачивают всю свою брутальность, превращаясь в весьма комфортную для пассажиров и достаточно эргономичную, с точки зрения водителя, колесницу 21 века. Внутри салон кажется куда просторнее, нежели можно было ожидать. Даже у задних пассажиров вряд ли найдется повод пожаловаться на тесноту. Не революционный, но весьма современный и органичный дизайн, дополненный некоторыми достаточно экстравагантными, по меркам сегмента, но удобными деталями, вроде элегантного узкого и воздушно-легкого с виду, но достаточно жесткого и удобного подлокотника, выдвижного ящика под правым передним креслом или интегрированных в кузов мягких подушечек на дверных подлокотниках, радуют. А вот отсутствие ручек над девственно гладкими арками всех четырех дверей — откровенно раздражает. Для автомобиля с пусть и не столь ярко выраженными, но все же обозначившимися внедорожными и спортивными генами такая «экономия на пуговицах» выглядит, по меньшей мере, странно. На поворотах руки пассажиров, которые, в отличие от водителя, не могут держаться за руль, непроизвольно хватаются за пустоту. А поворотов на грузинских серпантинах предостаточно...
В наши дни знаменитая Военно-Грузинская дорога, по которой в начале 20 века в числе тысяч других, как известно, путешествовали Остап Бендер с Кисой Воробьяниновым и отец Федор, представляет собой достаточно приличного качества асфальтовое (за исключением пары ремонтных зон) шоссе с ведущим к Крестовому перевалу затяжным серпантином, петляющим по отрогам Главного Кавказского хребта. Казалось бы, идеальное место для испытаний столь эмоционального и брутально-гордого с виду мини-кроссовера, как Ford EcoSport. И действительно, пока дорога стелется понизу ущелья, повторяя изгибы реки Арагви, 2-литровый полноприводной челнинский эко-спортсмен, равно как и его 122-сильный 1600-кубовый собрат, достаточно хорошо справляются с дистанцией.
При должном уровне опыта и сноровки водителя полноприводному EcoSport со 140-сильным двигателем 2.0 вполне по силам держаться на заднем бампере у какого-нибудь местного пижона на видавшем виде прокачанном BMW или Mercedes. Правда, для этого роботизированную трансмиссию приходится постоянно удерживать в спортивном режиме, не опуская обороты мотора ниже 4000. Но чем ближе мы подбираемся к Крестовому перевалу, тем это становится сложнее. По мере восхождения к 2500 м из-за разреженного воздуха дышать атмосферному мотору становится все тяжелее, и турбированные попутчики начинают понемногу отрываться. Впрочем, только на время — пока под нами стелется полоска шоссе. Как только дело доходит до очередного ремонта и колеса перекатываются с асфальтового серпантина на грунт, у EcoSport находятся иные козыри.
Если рассматривать EcoSport в качестве внедорожника, а дорожный просвет в 203 мм провоцирует к этому, то подвеска откровенно жестковата. Разве что закрыть на это глаза, учитывая окончание «спорт» в названии модели... Тем более что по укатанной грунтовке такая подвеска — самое оно! Вкупе с 2-литровым мотором и полным приводом она позволяет действительно чуть зажечь в раллийном стиле. При отключенной системе стабилизации, естественно.
Впрочем, даже несмотря на горящий оранжевый индикатор на приборной панели, жизнь в ESP все-таки продолжает теплиться, как у удава, спящего в сельве Амазонки. Раскачать и немного распустить машину в поворотах она позволяет. Но как только ситуация усугубляется и почва начинает уходить из-под колес, «электронный удав» просыпается, начиная душить двигатель. Безопасность прежде всего! В этом смысле, по меркам своего сегмента, EcoSport достаточно прогрессивен, хотя и не идеален. Будем откровенны, несмотря на 7 подушек безопасности (в топовой версии) и достаточно широкое применение высокопрочных сталей, до высшей оценки Euro NCAP он все-таки недотянул, ограничившись четырьмя звездами из пяти.
ДЕТАЛЬНО
СКРОМНО. Возможности ТРАНСФОРМАЦИИ ограничены компактными объемами салона.
ИНТЕРЕСНО. Оригинальные органы управления КЛИМАТОМ.
НАГЛЯДНО. ПРИБОРНАЯ ПАНЕЛЬ простовата, но очень информативна.
Вождение | Учитывая столь противоречивые гены, как спортивность, экономичность и «внедорожность», компиляцию дорожных возможостей автомобиля можно считать близкой к оптимальной. 8 баллов |
Салон | Достаточно современный и эргономичный. Но некоторые погрешности все же присутствуют. 7 баллов |
Комфорт | Для грунта подвеска жестковата, но это дань устойчивости на асфальте. 8 баллов |
Безопасность | Несмотря на солидный набор систем активной и пассивной безопасности, до 5 звезд Euro NCAP он так и недотянул. 7 баллов |
Цена | Вполне конкурентоспособна. 9 баллов |
Плюсы
Неплохое соотношение цены и качества, хорошая геометрическая проходимость, неплохие динамические характеристики.
Минусы
Скромный багажник, плоский задний диван, отсутствие потолочных ручек над дверьми.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Габариты | 4273x1765x1629 мм |
База | 2519 мм |
Снаряженная масса | 1488 кг |
Полная масса | 1800 кг |
Клиренс | 203 мм |
Объем багажника | 310/1238 л |
Объем топливного бака | 52 л |
Двигатель | бензиновый, 1999 см3, 140/6000 л.с./мин-1, 186/4150 Нм/мин-1 |
Трансмиссия | механическая, 6-ступ., привод полный |
Размер шин | 205/60R16 |
Динамика | 180 км/ч; 11,5 с до 100 км/ч |
Расход топлива (город/трасса/смешан.) | 11,4/6,5/8,3 л на 100 км |
ВЕРДИКТ
Учитывая, что автомобиль разрабатывался для южноамериканских и азиатских рынков, некоторые непривычные нам штрихи ему можно простить. В целом же, особенно в условиях кризиса, Ecosport, который даже с полным приводом и АКП стоит в пределах 900 тыс. р., вполне способен стать новым бестселлером марки.