410 км/ч под зонтиком и без дождя

1200 л.с. при 6400 об/мин, 1500 Нм при 3000-5000 об/мин… Это танк? Нет, это спортивный автомобиль, который стоит, как танк

200 км/ч с уклоном 33,7 градуса вместе с Пьер-Анри Рафанелем, официальным тест-пилотом компании Bugatti Automobiles S.A.S. Мосье Рафанель – держатель мирового рекорда скорости для пассажирских автомобилей, 431,072 км/ч

«А вы знаете, сколько владельцев Bugatti Veyron преодолели скоростной рубеж в 400 км/ч?» – интересуюсь я у Пьера-Анри Рафанеля, официального тест-пилота марки. Мы буквально недавно поменялись местами в самом мощном и скоростном Bugatti, носящем название Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse. Его «максималка» – 410 км/ч. Теперь мой черед водить, и я прячу волнение за светской болтовней.

«Знаю, 19 человек, – неожиданно без запинки выкладывает мосье Рафанель. – Все они предварительно прошли тренировку со мной, на фольксвагеновском полигоне Эра-Лессиен. И когда я убеждался, что люди готовы, то поворачивал секретный ключ».

Тут я невольно улыбнулся: второй раз я управляю «Вейроном» в компании Пьера-Анри, а так и не видел ни разу секретного ключа, которым переводят настройки шасси и управление двигателем в режим «375 км/ч и выше».

«Ключ? Какой-такой ключ?» – подыграл, как и в прошлый раз, мой спутник.

Ладно, что я… Управляю автомобилем стоимостью 2 миллиона евро (1,91 млн., если быть точным), под капот которого загнаны 1200 «лошадей» и полторы (!) тысячи Ньютон-метров крутящего момента, и еще чем-то недоволен?

В двигателе применены более производительные турбонагнетатели и интеркулеры увеличенного объема. Внешняя скоростная характеристика впечатляет

Поразительный автомобиль. Он обрушивается на тебя лавиной… даже непонятно чего. Куда все проще, когда ведешь Ferrari, Lamborghini, Porsche. Здесь же понимаешь, что создатели машины стремились к идеалу, филигранно отшлифовывали каждый параметр, и вот теперь этот почти идеал в твоих руках, и нужно как-то соответствовать.

Самый комфортабельный из суперкаров. Вот только монитор навигационной системы встроен в зеркало заднего вида, и потому мал. И аудиосистема дребезжит: от Burmester компания перешла к более скромной датской Dynaudio Puccini – потому что берлинский производитель hi-end-аппаратуры не готов был адаптировать ее для подключения i-Pod. Итак, теперь здесь два средне- и низкочастотных динамика с диффузорами диаметром 170 мм, изготовленными из материала MSP (магниево-силикатный полимер) и два твиттера диаметром 20 мм

Veyron Vitesse так же мягок и покладист в городской езде, как, скажем, Volkswagen Golf  R. Двигатель заявляет о могучем потенциале лишь тембрально, никаких поползновений прочистить голос, никакой игры на публику, никакой истерики. Впрочем, по сравнению с купе Veyron 16.4, ход машины стал пожестче. Или мне так кажется?

По дорогам общего пользования я передвигался на сине-голубом Vitesse. «Юбка» выкрашена цветом, особо стойким к абразивному воздействию дорожной пыли. «Зеленые» замерли в оцепенении: компания заявляет, что в условиях города автомобиль выбрасывает 867 г углекислого газа на километр пробега. За городом этот показатель – 348 г/км, а по смешанному циклу – 539 г/км

«Все так, – подверждает Пьер-Анри Рафанель. – Машина лишилась крыши, и нам пришлось компенсировать потери в управляемости изменением настроек подвески».

Неужели даже в автомобиле с углепластиково-алюминиевым кузовом потеря крыши так сказывается на угловой жесткости?

«Потери примерно вполовину от заданного – улыбается Пьер-Анри. – Но теперь здесь установлены стабилизаторы увеличенного сечения, более производительные амортизаторы Ohlins, даже кинематика подправлена. Не стало крыши, сразу возникли и другие проблемы. Владельцы Grand Sport жаловались на вибрацию, передающуюся на рулевое колесо. В Vitesse мы присоединяем модуль подушки безопасности к ступице руля через резиновые демпферы, чтобы снизить вибрацию».

Руль и впрямь подрагивает, когда машина переползает через «лежачих полицейских». Подрагивает, как у вышеперечисленных Ferrari, Lamborghini, Porsche. И даже меньше. Если еще и следить за правым габаритом (ширина Veyron – два метра), то будто и не суперкар вовсе.

Vitesse – это своеобразная смесь из Grand Sport и Super Sport. В частности, здесь применены дополнительные воздуховоды между фарами и бампером, как у Super Sport

 Приборный щиток – образец читабельности. Рулевая колонка настраивается по углу наклона

И тут Vitesse бросается вперед горной лавиной, всесокрушающей и беспощадной в своем слепом могуществе. Пьер-Анри совершал обгоны на кратчайших отрезках, я – на чуть более протяженных. И то, когда к голове и конечностям пришло понимание невероятного запаса мощности, окошки для обгона сделались оскорбительно ничтожны для прочих участников движения. Если рычаг преселективной 7-ступенчатой DSG качнуть вправо второй раз, включится не «драйв», а «спорт», и тогда машина с седьмой скакнет на пятую, с пятой – на третью. Но каждое переключение, и вверх, и вниз, будет происходить удивительно плавно (с едва уловимыми толчками при переходе на низшие ступени). Borg Warner – основной поставщик трансмиссий с двойным сцеплением для группы Volkswagen – так и не смог соответствовать высоким запросам Фердинанда Пьеха к Bugatti Veyron, и здесь стоит коробка Ricardo. Можно перейти на ручное переключение – довольно небольшими и совсем не мешающимися под пальцами подрулевыми лепестками. Но тогда нужно не забывать вовремя подтыкать передачу – несмотря на исключительную эластичность, глазом не успеваешь моргнуть, уже граница диапазона.

Усилие на тормозной педали поначалу кажется несколько искусственным. Резиновый мячик! – жалуюсь я Пьеру-Анри. «Это называется «целовать тормоза» – насмешливо замечает мой ментор. – Выбери свободный участок и попробуй, как полагается».

Компания Bugatti стремилась к идеалу среди суперкаров. Если цель и не достигнута, то, во всяком случае, к ней удалось максимально приблизиться

Механизация заднего антикрыла и спойлера навевает авиационные ассоциации. Крыло выполняет роль аэродинамического тормоза, за 0,4 с увеличивая коэффициент аэродинамического сопротивления с 0,39 до 0,69

Нажав на эту кнопку, можно попижонить, и выдвинуть крыло принудительно, даже если стоишь на месте. Автоматически оно поднимается на скорости 220 км/ч. А вот сделать так, чтобы крыло не выдвинулось на такой скорости, не получится

Двойным толчком селектора вправо выбирается спортивный режим, в котором автомобиль начинает «поджимать передачи». Управлять можно и в принудительном ручном режиме, подрулевыми «лепестками». Обратно для перехода в автоматический режим потребуется снова качнуть вправо селектор

Прямик. Наступил колесами на разметку. Газ в пол. Короткий взгляд на Пьера-Анри: «Торможу!» … и ничего не происходит. Я ждал повисания на ремнях, клевка, готовился корректировать рулем смещение с траектории. Vitesse замер стремительно и величественно, как «аэробус» Lufthansa в домашнем аэропорту Франкфурта. Пьер-Анри, похоже, доволен произведенным эффектом. Кивает назад – еще за секунду до этого всю ширину зеркала заднего вида заслоняла могучая лопата антикрыла. При резком замедлении она выполняет роль воздушного тормоза – и впрямь, как в самолетах!

А колесные тормоза, они углеродно-керамические, как у Bentley? Точно такие же? И даже поставщик? Но почему у Bentley Continental GT они скрипят, будто егорьевские тормозные колодки к «Жигулям», а здесь с любой скорости схватывают мягко и эффективно? Впрочем, по выражению лица Пьера-Анри Рафанеля я понял, что это неожиданность только для меня.

 Жесткость кузова купе Veyron составляет 50 000 Нм/градус. У открытого автомобиля она заметно меньше. Чтобы сохранить прежний отклик на поворот руля, установили более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости, а в амортизаторах применили более быстрые клапаны

Bugatti Veyron – полноприводный суперкар, с распределением тяги между осями пропорционально нагрузке: 45 на 55%. «Халдекс»? «Халдекс»! И потому, если войдешь в поворот быстрее, чем требовалось, передние колеса вытянут карбоновое великолепие автомобиля из не слишком дружественных объятий ретардера. Автомобилем проще всего управлять в полноприводном стиле, удерживая в повороте ровный газ. Впрочем, вы эти шины видели? Широченные катки, как на ле-мановских прототипах времен Маккуина. Автомобиль стоит на траектории даже при поперечном ускорении 1,4 g. Не на всяких американских горках такое.

В задней части Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse используется аэродинамический диффузор

Немного обвыкшись, начинаю ехать по испанским горным дорожкам исключительно «газом», под одобрительные кивки Пьера-Анри. Когда темп спадал, автомобиль словно переводил дух – из-за спины, из двух пароходных воздухозаборников раздавался вздох: декомпрессионные клапаны стравливали давление в четырех турбонагнетателях. Таким образом, «вздыхая» наддувом, можно ехать в диапазоне 2 – 3 тыс. об/мин. Выше, когда обороты выбираются на полку крутящего момента, в звучании мотора поселяются бескомпромиссные металлические нотки.

Главное, чем при всем этом Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse должен будет брать клиента – отсутствие крыши. Когда ее снимают, в те же гнезда на рамке лобового стекла устанавливают спойлер. Спойлер с характерной «переносицей» ставит набегающий поток вертикально и рассекает надвое. Плюс к тому сетчатый экран за сиденьями, плюс боковые стекла, поднимающиеся самостоятельно при достижении 140 км/ч. Внутри можно спокойно разговаривать на скорости до 200 км/ч, проверено!

На мой же взгляд, крыша – наиболее уязвимое место автомобиля. Снять ее в одиночку, равно как и водрузить в одиночку тканевый верх, не получится. То есть, вероятно, и получится – не случайно в местах крепления крыши на тестовом автомобиле столько царапин.

Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse оснащается малопонятным приспособлением – мягкой крышей в виде четырехугольного «зонта»
© Фото: Денис Орлов

 … ручку которого приходится хранить в особом держателе под кнопкой выключения системы стабилизации
© Фото: Денис Орлов

А привинчивается она к «зонту» вот так:
© Фото: Денис Орлов

 После чего все равно потребуется помощь второго человека, чтобы «зонт» снять
© Фото: Денис Орлов

«Зонт» весьма тяжелый, использовать его вне автомобиля затруднительно
© Фото: Денис Орлов

А если «зонт» установлен в автомобиль, нельзя развивать скорость свыше 160 км/ч
© Фото: Денис Орлов

Словом, либо всегда катайся с подружкой (или с Пьер-Анри Рафанелем, на крайний случай), либо будь готов вымокнуть, изжариться, пропахнуть навозом с окрестных полей и покрыться пылью, летящей из-под колес строительных самосвалов.

Чужие в этих краях не ездят. В тесте наступает самый интересный момент. Мы подъехали к воротам секретного автомобильного полигона – недаром Пьер-Анри всю оставшуюся дорогу выспрашивал, есть ли у меня опыт езды по скоростным овалам…

Опереточно-грозный охранник, на бедрах которого болтался ковбойский «кольт», а широченный ремень был сплошь утыкан латунными цилиндриками патронов, отобрал фотоаппарат и мобильник, проверил содержимое карманов на металлодетекторе и всучил на подпись бумагу, где значилось, что я должен буду забыть о своем пребывании в этом месте сразу же, как только покину его.

С назидательным эскортом, состоявшим из машины охраны, эвакуатора, «скорой помощи» и скоростного всепроходимого пожарного автомобиля мы проследовали на участок полигона, где предстояла кульминация теста – езда на максимально допустимой для данного полигона скорости. Нет-нет, это не топовые 410 км/ч, которые Vitesse способен развить с установленной жесткой крышей-таргой. И даже не 375 км/ч, которые он развивает без верха. Это всего лишь триста с небольшим, причем с небольшим, так и оставшимся для меня неизвестным, поскольку, когда несешься с такой дурью, глядишь не на приборы, а в стремительно нарастающую перед тобой стену «бэнкинга», виража трассы. 2,6 с – до 100 км/ч, 7,1 с – до 200 км/ч, 16,0 с – до 300 км/ч. И выполнять все операции предписано, как определил инструктор: к виражу успеть отормозиться до 200 км/ч, и не шустрить рулем, даже если под колеса выскочит представитель многотысячного кроличьего населения, облюбовавшего полигон. Система стабилизации выключена, и неосторожный кивок рулем на таком ходу чреват… сами понимаете чем.

Будет построено всего 150 Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport (в том числе и в модификации Vitesse)

 
В качестве тестового автомобиля мне достался… демонстрационный образец с Женевского автосалона

Все же, это удивительный автомобиль, Bugatti Veyron! Кажется, чем быстрее ход, тем более крепко он вцепляется в дорогу своими шинами – кстати, чьи размеры обозначены не дюймовой абракадаброй, а вполне в системе СИ: спереди 265-680 ZR500A, сзади 365-710 ZR540А. Наверное, вот так, без излишнего драматизма, и должен вести себя первоклассный автомобиль – отточено выполнять порученное хозяином. Вспомнился разговор с представителем компании, отвечающим за продажи в Центральной и Восточной Европе. Его спросили, а окупился ли проект Bugatti? И да, и нет, – прозвучал ответ. Продав 300 «вейронов» и намереваясь продать 150 Grand Sport (в их число войдут и версии Vitesse), вряд ли можно отбить колоссальные затраты на проект. Но группа Volkswagen не участвует в Формуле 1, а бюджеты иных команд «королевы автоспорта» соизмеримы с понесенными Bugatti издержками. Плюс то, что американцы называют goodwill, репутационный ресурс, который группа приобрела с успехом проекта Bugatti. Так что все еще только начинается, судя по тому, что в команде тест-пилотов появился Энди Уоллес, в далеком 1988-м несшийся в Jaguar XJR-9 на скорости 386 км/ч по прямой Мюльзанн к своему победному «Ле-Ману».

Bugatti сегодня гораздо открытее, гораздо больше расположена к диалогу. Пусть эти машины исключительно элитарны: в Россию завезено всего пять, хотя не исключено, что покупатели, пожелавшие остаться неизвестными, держат свои сокровища в европейских гаражах. Вот и инженер Йенс Шуленбург отшучивается: «Вообще-то мне не разрешено общаться с прессой!» Но в перерывах между заездами на трассе только с ним и общались: и о кованых алюминиевых колесах BBS, и о заднем антикрыле, разработанном германской сверхсекретной фирмой Heggemann Aerospace, и о тормозных суппортах AP Racing.

Инженер Йенс Шуленбург работает на Bugatti Automobiles S.A.S. более десяти лет. «Вообще-то мы все сотрудники Volkswagen. У нас контракт с Volkswagen»
© Фото: Денис Орлов

«Знаете, – хитро щурясь, спросил инженер, – какой эквивалент мощности у наших тормозов? 4000 лошадиных сил! И всегда так: тормоза мощнее мотора. Так что дурни те бедолаги, что в Америке разбились на Toyota из-за заклинившей педали газа».

А потом мы направились считать радиаторы. В смысле, теплообменники. Похвастаюсь, это я предложил. Чем поставил в тупик самого герра Шуленбурга, работающего на Bugatti, наверное, с самого основания. Значит так, три у двигателя, три – интеркулеры, масляный радиатор двигателя, масляный радиатор коробки передач, затем охладитель масла дифференциала, и так далее. Пару раз мы откровенно сбивались со счета, пока, наконец, не остановились на числе четырнадцать.

Так в честь кого, все-таки, назван современный Bugatti? Вот он, Пьер Вейрон, гонщик, в 1939 году выигравший «24 часа Ле Мана» на Bugatti (сидит в машине без подшлемника). Этого пилота знают меньше, чем Ахилла Варци, Луи Широна или Робера Бенуа и, тем не менее, компания Bugatti Automobiles S.A.S. выбрала именно его

---

ФОТОГРАФИИ BUGATTI И ДЕНИСА ОРЛОВА