«КАМАЗ»: перезагрузка

Крупнейший российский производитель грузовиков запустил масштабный проект по обновлению. Будет модернизирован не только сам завод, но и разработано новое семейство КАМАЗов, способных конкурировать с иномарками

ЗАДАНИЕ НА ЗАВТРА

Итак. «КАМАЗ» запустил новый проект под названием «Реинжиниринг автопроизводства и создание перспективного семейства автомобилей КАМАЗ». Официальный старт проекта, получившего статус стратегически важного для ОАО «КАМАЗ», состоялся 13 мая этого года. 8 августа 2014 года утвержден Управляющий совет проекта. В настоящее время идет разработка бизнес-плана, паспорта, карты ключевых показателей. По словам руководителя проекта Ханса Петера Мозера, до этого работавшего в компании «Кнорр-Бремзе», в результате реинжиниринга получится не «новый «КАМАЗ», а «КАМАЗ», который впишется в перспективы.

«Реинжиниринг является неотъемлемой частью программы стратегического развития «КАМАЗа» до 2020 года, в которой отражены основные задачи и масштабы проекта, — рассуждает Мозер. — В первую очередь силы будут сосредоточены на разработке нового продукта — нового поколения грузовых автомобилей и параллельно с этим — на обеспечении новых, гибких, эффективных, высокотехнологичных производственных процессов, чтобы производство было рентабельным. Мы пойдем по пути поэтапного «умного» инвестирования: в частности, оборудование будет закупаться по мере роста производства».

До 2017 года планируется создать новую кабину и новую гамму двигателей, которые будут соответствовать современным экологическим требованиям, в перспективе позволяющим выйти на уровень Евро-6. До 2020 года завершатся работы по мостам и крупным агрегатам. Для этого будет произведена масштабная реконструкция существующих производственных площадей.

Между тем на заводе двигателей уже начались масштабные преобразования, связанные с проектом реинжиниринга. Корпус «301» ждет серьезная перестройка с последующей организацией на освобожденных площадях автосборочного конвейера. Завод должен стать центром производства совершенно нового КАМАЗа.

Реконструкция коснется фасадной части здания и внутренних помещений. Строительство намечено на следующий год, сейчас же началось освобождение площадей. Во время корпоративного отпуска была перенесена из «холодной зоны» на территорию другого производства часть оборудования цеха корпусных деталей. В дальнейшем будет освобождена площадка, которую сейчас занимают цех «Алюминиевые детали» и цех деталей колесного редуктора и механизма переключения КП. По словам заместителя главного инженера по реинжинирингу Федора Назарова, эти цеха попадают в зону автосборочного производства. Здесь будет новый конвейер для производства нового семейства автомобиля КАМАЗ, следующего за 5490. В целом поменяется и концепция производства, часть позиций уйдет на аутсорсинг, при этом люди сохранят рабочие места.

Для выпуска новых КАМАЗов предприятию потребуются и дополнительные рабочие места. Планируется, что после проведения связанных с реинжинирингом мероприятий на заводе будет работать в два раза больше «камазовцев» — около 11 тыс.

ДЕНЬ СЕГОДНЯШНИЙ

Озвученное — пока отдаленная перспектива. А чем сегодня живет сборочное производство «КАМАЗа»?

Самый первый мой визит на «КАМАЗ» датировался февралем 1997 года. Тогда впечатление от производства было удручающим, поскольку в некоторых из цехов были видны следы пожара 1993 года. Единственное производство, отвечающее приемлемым требованиям, — линия сборки двигателей.

За истекшие 17 лет на заводе произошли разительные перемены. Однако говорить о том, что теперь все хорошо, еще рано.

Две «нитки» сборочного производства сегодня готовы выдать на гора 48 тыс. грузовиков. Во всяком случае, так предусмотрено планами предприятия. Скорее всего, эта цифра будет скорректирована. На момент общения с Алексеем Магдиным — главным специалистом

по сборке автомобилей автозавода ОАО «КАМАЗ» не бралось в расчет  обострение политической ситуации и ужесточение санкций в отношении России. Да и о введении программы утилизации, в том числе для грузовиков, стало известно только в конце лета. Пока суточный план зафиксирован на отметке 240 машин.

Первая «нитка» задействована на выпуске серийных машин. Работает в одну смену. Здесь трудится около 180 человек. Вторая «нитка» рассчитана на работу в две смены. Здесь собирают тяжелые машины, попутно в нее «вживлена» и сборка КАМАЗ-5490. Кстати, на этот год запланирована сборка 1360 этих грузовиков. На сборочном конвейере работает порядка 190 человек.

Ханс Петер Мозер — руководитель проекта по реинжинирингу автопроизводства

Несмотря на большую проведенную работу, смывные полы присутствуют еще не везде. Как нам показалось, и с освещением рабочих мест тоже не все гладко. На некоторых участках сборки, мягко говоря, шумновато. Введение системы justin-time позволило существенно сократить складские площади на конвейере. Так, если раньше использовался недельный запас деталей, то сейчас он рассчитан на половину дня. Приходят только те детали, которые необходимы для сборки грузовиков в данный момент. Но и здесь еще работы непочатый край.

Завод все активнее переходит на модульную сборку. В НТЦ разрабатывают техпроцессы по крупноузловой сборке, после чего они находят применение на конвейере. Роботы на «КАМАЗе» теперь не в диковинку. В частности, они задействованы на установке торпедо в сборе. Обилие разного рода манипуляторов призвано облегчить тяжелый монотонный труд сборщиков. Манипуляторы применяются на установке сидений и колес. Для облегчения монтажа топливных баков использовано специальное приспособление. Ждут внедрения в производство приспособления для установки систем выпуска и облицовки бампера, система улучшения прокачки ГУР и сцепления, позволяющая исключить разлив агрессивной жидкости, а также попадание ее на сборщиков.

На сегодняшний день практически все тяжелые и трудоемкие работы по сборке уже оптимизированы. Как нам пояснили, полностью автоматизирована сварка в агрегатном производстве и при изготовлении узлов подвески, особенно там, где необходимо соблюсти минимальные допуски (мосты и балансирная подвеска). Ручной труд на сварке минимизирован.

Для оптимизации персонала введен так называемый корпоративный отпуск.

Больная тема любого сборочного производства — комплектующие. На «КАМАЗе» введена практика альтернативных поставщиков. По каждому наименованию должно быть как минимум три поставщика комплектующих. Практически для всех комплектующих, поступающих на конвейер, принята практика выборочного контроля (15–20 %). Если же обнаруживаются массовые дефекты, то начинается 100-процентный входной контроль всей партии.

Сегодня особых нареканий к поставщикам практически нет. Есть небольшие проблемы с компонентами тормозной системы, но они решаемы. Доля брака не превышает 1 %.

С недавних пор особую озабоченность вызывают импортные комплектующие. Сегодня их доля в гражданской продукции составляет, в частности, в тормозной системе, до 50 %. Высока доля импортных электронных компонентов. Конечно, можно ориентироваться на китайскую компонентную базу, но к ней есть претензии по качеству деталей, в том числе и поставляемых под известными мировыми брендами, имеющими производство в Поднебесной. Отбором производителей комплектующих занимается все тот же НТЦ. Центр торговых закупок находит поставщиков с приемлемыми ценами (к примеру, карданные валы, мосты и т. п.) и передает их НТЦ, который выносит вердикт о пригодности данных компонентов.

 

Оперативки качества. Людно

Продолжая тему качества, отметим следующее. На заводе постоянно производится мониторинг дефектов, действует специальная программа по их оперативному устранению. Сейчас внедренной сравнительно недавно системой статистического управления процессами качества на сборке охвачено 20 технологических процессов. Всего же по объединению с помощью этой системы отслеживается порядка 800 техпроцессов.

Департаментом качества активно внедряется и другая система — «ворота качества», нашедшая применение два года назад. В прошлом году она появилась и на сборочном конвейере. Сейчас практически на всех основных этапах сборки контроль качества осуществляется именно на «воротах». Для этого выделены специально отведенные зоны, на которых трудится персонал, прошедший обучение по этой системе. В частности, на сборке кабин завершающим этапом являются те же «ворота качества».

Не чужд «камазовцам» и зарубежный опыт. Так, с 2009 года процессы качества отслеживаются и с помощью японской системы кайдзен. Брались определенные моменты из системы качества, принятой на Toyota, и переносились на собственное производство. Кстати, местные специалисты по качеству проходили стажировку за рубежом, после чего происходило ее по этапное внедрение на «КАМАЗе». Напомним, основной фокус системы кайдзен направлен на «качество» персонала, потому что именно от персонала зависит качество выпускаемой продукции и услуг. Эта система вовлекает в процесс улучшения каждого работника — от рядового сотрудника до руководителя высшего звена.

ПОСЛЕСЛОВИЕ

Нынешняя стратегия развития «КАМАЗа» — к 2020 году завод должен выйти на объемы выпуска порядка 80 тыс. грузовиков. При этом 60 % должно приходиться на модели нового ряда.

Одна из проблем — очень высокий уровень локализации производства, доставшийся в наследство из советского прошлого. Это и проблема, и преимущество. С одной стороны, предприятие мало зависит от внешних факторов, с другой стороны, имеющиеся мощности (в частности, литейного производства) просто не востребованы в том объеме, на который некогда были запланированы.

В настоящий момент продукция СП «КАМАЗа», Cummins и ZF локализована до такой степени (по некоторым оценкам, на 80–90 %), что может выпускаться практически без поставок комплектующих из-за рубежа. При этом «КАМАЗ» продолжает сотрудничать с фирмой Daimler AG, хотя и не в том объеме, который был запланирован первоначально. На момент подготовки материала Daimler ограничился владением лишь 11 % акций «КАМАЗа». В настоящий момент рассматривается возможность производства мостов Daimler в Набережных Челнах.

Решается вопрос и с новыми силовыми агрегатами. Их разработкой и производством займется СП Liebherr и «КАМАЗ». Определена и дата выпуска первого мотора — 2016 год. В сложившейся международной обстановке кулуарно прозвучало и весьма недвусмысленное заявление г-на Чемезова о возможном увеличении пакета акций «КАМАЗа» основным владельцем — компанией «РосТех». В настоящий момент ее доля составляет 49,9 %.

Все вышеперечисленное удачно вписывается в выбранную стратегию: абсолютно новый грузовик, современное сборочное производство, перевод нерентабельной компонентной базы на аутсорсинг. Собственно, то, что и было озвучено представителями «КАМАЗа».

Наш гид по заводу — Алексей Магдин, главный специалист по сборке автомобилей отдела анализа эффективности сборки автомобилей