Зачем Volvo уже 10 лет учит российских водителей грузовиков

Нехватка водительских кадров заставляет автопроизводителей наравне с перевозчиками искать пути для выхода из этой серьезной проблемы. Однако, несмотря на интерес к беспилотникам, водители еще долгие десятилетия будут ключевым активом транспортных компаний, считают эксперты Volvo Group Russia.

В странах ЕС с 2009 года действует директива, обязывающая владельцев транспортных компаний проводить систематическое обучение своих водителей правилам экономичной и безопасной езды, оказанию первой помощи на дорогах, правильной фиксации и транспортировки грузов. А как обстоят дела в России? Ситуацию с профессиональным обучением водителей мы обсудили с руководителем отдела транспортных информационных систем и обучения водителей Volvo Group Trucks Россия Eвгением Долотенко и инструктором по эффективному вождению Александром Малышевым.

— Автоперевозки, как мы знаем, далеко не самый прибыльный бизнес. Меняется ли у транспортных компаний интерес к программам повышения водительского мастерства в текущей рыночной ситуации?

— Eвгений Долотенко: На данный момент дефицит профессиональных водителей в России составляет порядка 25 %. Сюда же накладывается демографическая ситуация — 15–20 % водителей выйдут на пенсию в ближайшие пять лет, а приток новых специалистов составляет всего 7 % в год. Таким образом, можно предположить, что в среднесрочной перспективе кадровый дефицит в этой сфере достигнет 40 %. Это первая проблема.

Вторая — отсутствие целостной системы подготовки водителей-профессионалов. Эта история тянется еще с 90‑х годов, с реформы профтех-образования. Сегодня водители, обучившиеся в автошколе на категорию С или Е, могут не знать, как работает круиз-контроль на тягаче и не иметь представления, как крепить груз. Кстати, в Европе требования к водителям большегрузов прописаны в директиве СРС, речь идет о так называемом коде 95. А вот у нас в ПДД и прочих нормативных актах об этом забыли. Соответственно, и спрос на переподготовку не столь велик.

Наконец, третья проблема заключается в том, что многие водители по-прежнему идут в автоперевозки за романтикой — с желанием уехать подальше от начальства. И отсюда тянется большая цепочка важных нюансов, связанных с отсутствием контроля.

— Александр Малышев: Приведу пример из практики. Идет предрейсовый осмотр автомобиля, в машине есть манометр, но водитель первым делом стучит ногой по колесу и, ссылаясь на свой музыкальный слух, делает вывод, что всё в порядке. Далее мы выезжаем в рейс и уже через 30 минут останавливаемся для заправки, при этом баки почти полные. Затем едем еще час и делаем остановку на АЗС той же сети, чтобы пообедать. На вопрос — почему мы заправились там, а обедаем здесь? — водитель отвечает: «Я так привык».

— Е.Д.: По телематике Dynafleet мы видим, что среднее количество остановок в России составляет 8–9 на 100 км. Это означает, что каждые 10–12 км водитель сбавляет скорость до нуля. Для сравнения: в Европе магистральный грузовик делает менее одной остановки на 50 км. Зачем же нашему перевозчику девять раз останавливаться? Конечно, можно сослаться на интенсивный трафик, но это оправдание работает лишь в случае с городскими или пригородными перевозками. Магистральный грузовик должен останавливаться реже.

— Выходит, руководство АТП напрямую не заинтересовано в работе водителями и их дополнительной мотивации?

— Е.Д.: В целом готов с вами согласиться. Но в то же время есть и положительные примеры. Когда начинаются проблемы с маржинальностью (доходностью), падают объемы перевозок, клиенты ищут дополнительные резервы повышения эффективности и обращаются к нам с запросами на обучение. И в связи с этим возникает два вопроса. Во-первых, осознает ли транспортная компания, чему и зачем нужно учить? А второй вопрос: как обученного водителя контролировать?

— Транспортный мониторинг активно развивается. Если 10 лет назад были одни инструменты, то сейчас — другие, более совершенные. Означает ли это, что контроль за водителями стал эффективнее?

— Е.Д.: Если посмотреть мультибрендовые телематические системы в России, мы увидим, что их основной функционал — определение объема топлива в баке плюс местоположение машины и история ее передвижения. Например, в бак залито 100 л, израсходовано 80 л, автомобиль проехал 200 км. Теперь скажите: это топливо потрачено с толком или нет? Практически ни одна внешняя телематическая система не даст ответа на этот вопрос. Если же рассматривать штатные сервисы автопроизводителей, то на данный момент наша система Volvo Connect внесет полную ясность. Сервис ориентирован на то, чтобы объективно оценить водителя по 100‑балльной системе в условиях конкретной перевозки, исключив внешние факторы.

Вообще, по телематике выяснилась очень простая вещь. Люди с цифрами работать не хотят, им нужно, чтобы показатели отображались наглядно и просто. Начальник посмотрел, понял, что есть отклонение от нормы, позвонил главному механику и отправил его разбираться в деталях. Именно в таком, простом и понятном виде выдает информацию Volvo Connect.

— Как давно Volvo Trucks предлагает обучение водителей в России, вносятся ли в программу новые компоненты?

— A.M.: Программа действует в России уже больше 10 лет, но после слияния с отделом транспортных информационных систем все поменялось кардинально. Мы сделали логичную вещь: если у клиента есть телематика, тренер перед началом обучения изучает отчеты, смотрит реальную картину по водителям предприятия. Причем если у клиента установлена сторонняя система мониторинга, ее данные также могут пойти в расчет. Затем, через два-три месяца после завершения обучения, тренер также заходит в систему, и если видит грубые ошибки, то реагирует, дает советы, как их исправить. Зачастую после работы с инструктором расход топлива даже у опытных водителей снижается на 10 %. Но для того, чтобы этот успех закрепить, нужна система мотивации.

— Предусмотрено ли в программе деление на сегменты?

— А.M.: Обучение построено на элементарных законах физики, и нет особой разницы, какой вид перевозок у клиента. При этом, разумеется, имеются определенные моменты, на которых мы заостряем внимание. Скажем, если в дальнемагистральных перевозках базовые условия одинаковые, поддаются некой стандартизации в плане теории управления автопоездом, то в строительном сегменте подход должен быть намного шире. При перевозке песка на стройку и работе в карьере на вскрыше конфигурация самосвалов может быть одинаковая, а принципы разгона и торможения — разные. Значит, выбор приемов вождения должен быть более вариативен. И еще один немаловажный аспект — у нас в строительном сегменте зачастую работают водители с квалификацией ниже, чем в дальнобое, это накладывает свой отпечаток.

Наш учебный курс называется «эффективное вождение». Эффективность подразумевает не только снижение расхода топлива, но еще и меры по сохранности самого автомобиля в процессе эксплуатации. Это тоже важный момент. К примеру, для карьерных самосвалов важен не расход топлива, по экономичности они значительно уступают магистральным тягачам ввиду специфики транспортной работы, зато там решается задача сохранить ресурс машины.

— У Вас постоянный штат инструкторов?

— E.Д.: Мы работаем напрямую, свои полномочия не делегируем. Причина простая — курсы, которые мы преподаем, разработаны нашими сотрудниками и являются интеллектуальной собственностью Volvo. Контролировать ее целостность при передаче компаниям-партнерам очень сложно, это во-первых. Второй момент касается непосредственно качества преподавания. Одно дело xендовер-тренинг при передаче нового автомобиля клиенту, когда наш специалист знакомит с правилами технической эксплуатации — если инструктор на СТО что-то упустил, то всегда можно посмотреть в руководстве по эксплуатации. А вот в истории с обучением эффективному вождению все серьезнее, нет права на ошибку. Наши тренеры регулярно проходят переподготовку в головном офисе компании, получают самую свежую информацию о новинках, знают, как это влияет на эффективность использования автомобилем. И это не разовая, а постоянная переподготовка.

— Как заказать услугу перевозчику в регионах?

— E.Д.: Продажами занимаются наши торговые представители, по всем вопросам нужно обращаться к торгпредам в своем регионе. У упомянутых сотрудников есть соответствующие прайс-листы и полномочия на выписку счета. Клиент оплачивает, затем мы договариваемся, когда приезжает тренер. Теоретически возможно совместить обучение с выдачей машины, но мы не рекомендуем такую схему, ведь за новой машиной могут послать любого свободного водителя. И не факт, что этот человек будет закреплен именно за этим автомобилем.

— А.М.: Длительность тренинга составляет один рабочий день, в группе не более четырех человек. Программа включает в себя теоретическую и практическую часть. Инструкторы планируют свою работу на две-три недели вперед. Загрузка в течение года равномерная, разве что в новогодние каникулы и пик летних отпусков количество заявок на обучение уменьшается. Хочу сказать, что мы не поднимали стоимость обучения в течение последних пяти лет. При этом выяснилась интересная вещь: низкая стоимость не ведет к росту количества обучений. Происходит обратное: клиент воспринимает дешевую услугу с недоверием.

— Самая дальняя точка России, где проводилось обучение?

— А.М.: Мы обычно говорим не о дальности, а о доступности услуги. Наши тренеры ездили к перевозчикам в Якутию, в Петропавловск-на-Амуре. Были и такие интересные кейсы, когда в аэропорту отдаленного региона сотрудника Volvo встречает машина клиента и везет за 500 км, там общежитие вахтового городка. А до объекта, где работает техника — еще три часа езды на автомобиле. Все такого рода тренинги — они специфические, здесь акцент не на магистральные перевозки, а на технику вождения и правильную эксплуатацию в тяжелых условиях. В конечном итоге от мастерства профессионала, находящегося за рулем, зависят не только издержки транспортных компаний и безопасность на дорогах.

• Volvo Trucks
• грузовики
• Обучение водителей